吳均杰

時隔9年，君威終于換代，按照通用的族譜算法，屬E2XX平臺的君威要比君越（君越雖然是P2XX平臺，但P2XX算是E2XX的長軸距版本）早個一年半載出來才對，但為了對抗邁騰和帕薩特，通用不惜推遲新君威的進程，讓路給君越。不過慶幸通用的這次推遲，不然可能我們要等到中期改款的時候才有機會在君威上體驗到這副Hydra-Matic 9速自動變速箱了。

因為上一期已經有同事試過2.0T+9AT的君威28T車型了，所以這次我就把重點放在更能走量的1.5T+9AT的20T車型上，雖然這一次遠道而來海拉爾的目的是為了試最強型號——GS的，然而上汽通用所謂的君威“全系”試駕里，全系這兩個字并不包括GS。

懷著一點的不忿，我坐上了君威20T的駕駛座，心里還思念念那美翻天的君威GS，但米已成炊，只怪自己的天真與幼稚。原本我還以為君威20T車型會使用1.5T+6AT這個常規(guī)組合，畢竟同平臺的別克君越、雪佛蘭邁銳寶還有早兩個月才試過的雪佛蘭探界者的1.5T車型都是這個組合的，殊不知通用竟然把Hydra-Matic 9速自動變速箱下放，這也是現(xiàn)時所有搭載1.5T級別發(fā)動機的車型里匹配的最先進的發(fā)動機，沒有之一。

但數(shù)數(shù)手指，通用旗下與1.5T發(fā)動機匹配的就已經有3副不同的變速箱，除了這副9AT之外，還有早前的6AT和7 DCT。雖然9AT在技術、市場等角度看都是很劃算，但從成本的角度來看，就不是這么一回事，畢竟匹配、培訓、維護、倉儲等都是需要成本的，羊毛出在羊身上，這些成本其實都會攤分到每個用戶的頭上。

但是，試完之后，我想說，去他娘的成本，9AT就是爽。

之前我在專題里提過，小排量發(fā)動機其實不適合裝備多擋位變速箱，因為這些發(fā)動機扭矩普遍較小，動力儲備也不怎么樣，如果裝備多擋位變速箱，加速時往往需要連跳數(shù)擋，加速響應慢之余，還平添不必要的闖動，而小排量渦輪增壓發(fā)動機的扭矩雖然更大，但渦輪的遲滯會放大闖動這個問題，所以小排量機器還是匹配CVT或者較少擋位的自動變速箱為好。

誰知道通用帶著新君威用這副9AT來啪啪啪打我臉。這副9AT的厲害之處在于將駕駛者的心思拿捏得非常準確，每一下深踩油門壓榨動力，變速箱Kick Down的動作都恰到好處，不會過火，更不會降擋不到位要駕駛者再補多一腳油門，同時因為這副變速箱7擋以上的擋位才是超比擋，1到6擋的齒比是非常綿密的，再加上變速箱的設定并沒有強烈追求換捎速度而更著重換擋平順性，所以Kick Down的動作是相當柔順，沒有特別明顯的闖動。在巡航時輕微的加速上坡，變速箱都會主動降1到2擋來彌補發(fā)動機的動力，但這些小動作往往很難被察覺，除非駕駛者一直在關注著發(fā)動機的轉速變化，而一旦到平穩(wěn)工況的路段，變速箱立馬就蹭蹭蹭地往上升擋，既能夠滿足動力需求，對燃油經濟性也有所裨益，但其實這對變速箱換擋的動作有很高的要求，也只有少數(shù)廠家能達到這樣的高度。上一代君威2 0版本車型動力不濟油耗奇高的缺點一掃而空。

君威20T的動力是能夠滿足用戶的需求，但由于排量小，發(fā)動機往往需要拉扯到3000rpm以上才能夠獲得理想的動力輸出，噪音難免比2.0T版本高不少。不過幸好這樣的噪音是有段落感的，相比起那些搭載CVT變速箱的同級車型會順耳不少，對的，我就是這么直白地指名道姓，第十代雅閣1.5T版本的發(fā)動機聲音將會是買家們的噩夢。

不過在我試完2.0T版本之后，我就想收回我說的一切。和1.5T比，2.0T的動力豐盈程度之高，動力儲備之豐厚，就如同水車和三峽大壩之間的區(qū)別。在1.5T的頂配車型已經要賣到21.98萬元的情況下，只需要加多1萬元就能把新君威2.0T收入囊中，只是少了部分主動安全裝備而已，何樂而不為？endprint