姜湄

[摘 要] 哈爾濱市是黑龍江省的省會城市，地處東北亞地區(qū)中心，哈爾濱市農(nóng)產(chǎn)品配送體系健全與否，直接關系到全省農(nóng)產(chǎn)品物流體系的整體運作效率?！白詈笠还铩笔俏锪髋渌偷淖詈笠粋€環(huán)節(jié)，雖然目前哈爾濱市生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流配送體系在不斷完善，但農(nóng)產(chǎn)品“最后一公里”配送仍然處于時間長、消耗大、效率低、效益差的層面，原因是物流基礎設施與裝備水平落后，缺乏社會化的物流服務體系，物流成本居高不下。所以建議提高對農(nóng)產(chǎn)品物流基礎設施建設力度，發(fā)展鮮活農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流市場，加快完善城市共同配送體系，重視產(chǎn)銷銜接，加強零售網(wǎng)點的規(guī)范化管理，加快推進鮮活農(nóng)產(chǎn)品物流信息化建設。進而優(yōu)化哈爾濱市生鮮農(nóng)產(chǎn)品“最后一公里”配送。

[關鍵詞] 哈爾濱市；生鮮農(nóng)產(chǎn)品；“最后一公里”配送

[中圖分類號] F304.3 [文獻標識碼] A [文章編號] 1009-6043（2017）08-0060-02

生鮮農(nóng)產(chǎn)品與人民生活息息相關，居民需求量僅次于糧食。近年來，我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品的產(chǎn)量逐年增加。據(jù)我國農(nóng)業(yè)部等相關部門資料顯示，2013年全國水果總產(chǎn)量高達2億噸，居全球首位；蔬菜總產(chǎn)量達6.06億噸，同比增長1.2%；肉類總產(chǎn)量8536萬噸，比上年增長1.8%；鮮活水產(chǎn)品總量達6172萬噸，比上年增長4.5%。

生鮮農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量增長的同時也相應的拉動了生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展。生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流即以生鮮農(nóng)產(chǎn)品為對象，經(jīng)過加工、包裝、儲存、運輸和配送等物流環(huán)節(jié)，最終將其送到消費者手中的活動。其中，生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送又是生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流的關鍵環(huán)節(jié)。但從我國目前生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送整體發(fā)展狀況來看，農(nóng)產(chǎn)品渠道混亂，配送過程損耗大、配送時間長、成本高、效率低，這些都嚴重制約了我國農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展。因此如何提高配送效率、降低配送成本則是當前生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送領域要攻克的難題。

一、哈爾濱市生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送現(xiàn)狀

哈爾濱至?？诘孽r活農(nóng)產(chǎn)品流通“綠色通道”于2005年11月全線開通，全長共計5500公里，沿線11個省市運輸新鮮蔬菜、新鮮水果、鮮活水產(chǎn)品、活的畜禽和新鮮的肉、蛋、奶，均可享受優(yōu)惠政策，減免收費及滯留時間，確保農(nóng)產(chǎn)品運輸車輛暢通無阻。自該政策實施以來，哈爾濱市農(nóng)產(chǎn)品運輸費用每年可節(jié)約近1億元人民幣，極大降低了農(nóng)產(chǎn)品物流成本。此外，由于“綠色通道”網(wǎng)絡的建成，還帶動了農(nóng)產(chǎn)品流通中介組織的發(fā)展，涌現(xiàn)出一批產(chǎn)運銷一體的龍頭企業(yè)，推動了農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整?？梢哉f，近十年來，哈市的農(nóng)產(chǎn)品物流體系和配送體系已經(jīng)在很大程度上得以完善。雖然哈爾濱市農(nóng)產(chǎn)品物流有所發(fā)展，但與現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展要求相比，仍然存在一定的差距。尤其是農(nóng)產(chǎn)品“最后一公里”配送仍然處于時間長、消耗大、效率低、效益差的層面上，很難適應哈爾濱市農(nóng)業(yè)及經(jīng)濟快速發(fā)展的需要。

從生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送模式來看，近幾年，哈爾濱市已經(jīng)形成了以哈達批發(fā)市場為龍頭、以農(nóng)貿(mào)市場為基礎，以連鎖超市為輔助的生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送體系，具體如下圖所示：

從上圖可以看出，目前哈爾濱市主要的生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送模式為：產(chǎn)品先由農(nóng)戶與代理商或產(chǎn)地批發(fā)市場交易，再由產(chǎn)地批發(fā)市場向銷地批發(fā)市場轉(zhuǎn)移；銷地批發(fā)市場再售予下級零售商、超市或其他主體，最終到達消費者。

二、哈爾濱市生鮮農(nóng)產(chǎn)品“最后一公里”配送存在的問題

（一）物流基礎設施與裝備水平落后

哈爾濱市物流業(yè)起步較晚，雖然能夠順利完成大部分“最后一公里”配送工作，但由于哈爾濱市大部分農(nóng)村公路年久失修、質(zhì)量較差，甚至還存在沒有通公路的行政村，再加上一些地區(qū)仍存在關卡收費和地方保護主義的現(xiàn)象，都使得農(nóng)產(chǎn)品無法順暢地從產(chǎn)地流通至銷地。

此外，由于哈爾濱市鮮活農(nóng)產(chǎn)品物流在裝卸、存儲、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)仍然比較薄弱。比如：對于鮮活農(nóng)產(chǎn)品的存儲缺乏專用的冷藏設備和倉庫，運輸車輛還是使用敞蓬汽車或者散裝運輸，很少使用冷藏車，這都導致鮮活農(nóng)產(chǎn)品損耗嚴重。

（二）缺乏社會化的物流服務體系

哈爾濱市的物流產(chǎn)業(yè)近幾年雖然有了一定的發(fā)展，第三方物流企業(yè)也在逐漸增多，但專門從事現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流的企業(yè)或是能夠針對鮮活農(nóng)產(chǎn)品提供個性化物流服務的企業(yè)少之又少，自營物流在哈爾濱市的大部分鮮活農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)、加工及深加工企業(yè)內(nèi)部仍占主導地位。大多數(shù)農(nóng)戶都愿意自己解決農(nóng)產(chǎn)品的運銷問題，許多蔬菜、瓜果等企業(yè)都建有自己的倉庫、運輸車隊、包裝廠等，經(jīng)營比較零散，缺乏規(guī)模效益。這種“小而全”的物流模式嚴重限制了農(nóng)產(chǎn)品第三方物流體系的建立和發(fā)展，各種運輸與儲存設施標準不統(tǒng)一，物流標準化的程度很低，無法滿足農(nóng)產(chǎn)品流通的需求，使哈爾濱市很難應付逐漸增加的生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流量。

（三）物流成本居高不下

黑龍江省是中國傳統(tǒng)的農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量大省，擁有豐富的農(nóng)產(chǎn)品資源。但從地理位置的角度看，黑龍江省緯度較高，年平均氣溫近半年在0℃以下，這也就對物流過程中的冷藏技術、裝備以及人員素質(zhì)的要求非常高。而哈爾濱市作為黑龍江省的省會城市，其用于生鮮農(nóng)產(chǎn)品運輸和倉儲的物流裝備還十分落后，缺少相應的冷鏈設施設備。雖然哈達農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場擁有3萬噸超大型恒溫庫及低溫庫，但從全市范圍來看，其所能提供和保證的冷藏量仍有較大的局限性。目前全市大部分生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流仍為常溫物流，這對于低溫下的生鮮農(nóng)產(chǎn)品運輸極為不利，縮短了農(nóng)產(chǎn)品的運輸半徑，減小了有效運輸量，提高了物流成本。

此外，哈爾濱市的農(nóng)產(chǎn)品加工、包裝及檢驗等方面技術落后，也是造成哈市農(nóng)產(chǎn)品物流成本高的原因之一。僅以哈爾濱哈達果蔬批發(fā)市場為例：該市場只能進行簡單的包裝和整理加工工作，而且包裝、裝卸等均需交易方自己支付，并且市場基本不采用凈菜、半成品菜預冷、速凍等加工銷售方式，大部分產(chǎn)品未經(jīng)加工或僅經(jīng)過簡單粗加工后就進入消費市場，生鮮農(nóng)產(chǎn)品損失率平均在35%～40%左右，資源浪費極其嚴重。另外，由于市場經(jīng)營仍以粗放型為主，服務功能比較少、交易方式不規(guī)范等原因，多數(shù)批發(fā)商因不愿意自己支付產(chǎn)品檢疫費用，使得農(nóng)產(chǎn)品檢疫比率較低，農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量很難保證，造成生鮮農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷嚴重脫節(jié)，導致物流運作成本大大提高。

（四）物流信息化程度較低

信息化水平的高低是決定物流發(fā)展水平高低的關鍵所在。但從目前來看，哈爾濱市農(nóng)產(chǎn)品物流的信息化程度較低，主要體現(xiàn)在以下兩個方面：第一，從信息化建設角度來看，哈爾濱市農(nóng)業(yè)信息化體系建設比較滯后，諸如電視、廣播等傳統(tǒng)的媒體對于農(nóng)業(yè)信息發(fā)布的相對比較少，農(nóng)產(chǎn)品信息難以收集和傳遞。此外，哈爾濱市大部分農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場均不具備完善的信息網(wǎng)絡平臺，個別批發(fā)市場即使建立了信息系統(tǒng)，利用率也不高，其所能提供的信息量比較少，對客戶不能提供農(nóng)產(chǎn)品物流的查詢與跟蹤服務；第二，從企業(yè)角度來看，哈爾濱市大多數(shù)物流企業(yè)尚不具備運用信息技術處理物流信息的能力，并且絕大多數(shù)企業(yè)沒有為農(nóng)民專門提供農(nóng)產(chǎn)品流通的信息服務。由于農(nóng)民本身受教育程度有限，自身獲取有效信息的機會較小，企業(yè)若再無法提供有效的信息服務，更會降低鮮活農(nóng)產(chǎn)品流通的效率。

三、哈爾濱市生鮮農(nóng)產(chǎn)品“最后一公里”配送優(yōu)化建議

（一）提高對農(nóng)產(chǎn)品物流基礎設施建設力度

由前文所述，目前阻礙哈爾濱市生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送發(fā)展的重要因素之一就是農(nóng)村路網(wǎng)不健全，已有道路運輸承載能力有限，無法迅速將農(nóng)產(chǎn)品運送出去。因此，提高物流基礎設施建設力度，首先要完善交通運輸網(wǎng)絡，尤其加強農(nóng)村道路建設。哈爾濱市綜合交通發(fā)展“十二五”規(guī)劃中已經(jīng)提出：到2015年，形成干支相連、布局合理，具有較高服務水平、以瀝青（水泥）路為主體的農(nóng)村公路網(wǎng)，縣際及縣到鄉(xiāng)公路達到二級或二級以上標準，鄉(xiāng)到建制村公路達到三級或三級以上公路標準，村與村之間通瀝青（水泥）路；改造好農(nóng)村公路上所有危險橋涵；鄉(xiāng)鄉(xiāng)間、村村間實現(xiàn)一定比例的網(wǎng)絡化，并實現(xiàn)一定比例的自然村（屯）通瀝青（水泥）路。重點突出了斷頭路、撤村變屯公路、革命老區(qū)道路、少邊窮地區(qū)道路及危橋改造等五個層次的推進建設，保障農(nóng)村公路的暢通率及行車安全。[1]

其次，針對農(nóng)產(chǎn)品“最后一公里”配送出現(xiàn)脫節(jié)的問題，哈爾濱市應加強農(nóng)產(chǎn)品物流中心的建設，充分發(fā)揮毗鄰俄羅斯的優(yōu)勢，使農(nóng)產(chǎn)品物流中心能夠覆蓋到整個東北亞地區(qū)。2013年，哈爾濱市在第24屆哈洽會上已經(jīng)簽下了200億元投資的黑龍江地利農(nóng)產(chǎn)品物流中心項目。該項目規(guī)劃選址于學府路、三環(huán)路、哈平路及同江南路環(huán)繞區(qū)域，總占地面積2平方公里。該項目一期工程建設后，將推動完成黑龍江省農(nóng)批行業(yè)的升級轉(zhuǎn)型，打造出國內(nèi)最先進的農(nóng)批“綜合體”，切實解決農(nóng)戶“賣難”、市民“買貴”的難題，實現(xiàn)帶動周邊投資、提升供應質(zhì)量、保障食品安全、降低價格水平等目標。

（二）發(fā)展鮮活農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流市場

由于受到地理位置影響，哈爾濱七月份氣溫較高，而一月份氣溫較低，這就要求哈爾濱市生鮮農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)必須大力發(fā)展冷凍保鮮技術，不斷推進冷鏈物流的發(fā)展進程，為生鮮農(nóng)產(chǎn)品的運輸提供品質(zhì)保證。

由于目前哈爾濱市冷鏈物流硬件基礎設施較薄弱，市場化程度低，第三方物流發(fā)展滯后，物流成本高、環(huán)節(jié)多，尚未有效形成生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流體系。因此，結(jié)合哈爾濱市實際情況，為了發(fā)展哈爾濱市生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流，政府必須從政策和財務上進行傾斜、支持，并從長遠規(guī)劃考慮冷庫建設的整體性和實用性，改變目前冷庫緊張的局面，保證生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷庫的數(shù)量、質(zhì)量和容量。在此基礎上，可參考國外冷鏈物流發(fā)展經(jīng)驗，95%以上的果蔬在采摘后進入冷庫，并在運輸全程采用冷藏車，通過公路、水路、鐵路等多式聯(lián)運，建立完善的生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流系統(tǒng)，從而增強哈爾濱市生鮮農(nóng)產(chǎn)品的市場競爭力。

（三）加快完善城市共同配送體系

據(jù)前文分析，生鮮農(nóng)產(chǎn)品由于分散經(jīng)營，組織、配送技術水平不高，導致在配送過程中出現(xiàn)損耗大、成本高等一系列問題，而這一系列難題的解決又必須依靠城市共同配送體系的完善。為加快完善城市配送體系，哈爾濱市目前需建立一批設施先進、功能完善、管理規(guī)范、運作高效的現(xiàn)代化生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送中心，并將其作為連接上游農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地和下游零售商（包括超市、學校、餐飲企業(yè)和社區(qū)菜市場等）的核心和關鍵節(jié)點，如圖3.1所示。其優(yōu)勢在于：對于上游農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)者來說，配送中心可以按照市場需求，有計劃地組織農(nóng)戶安排生產(chǎn)品種和數(shù)量，加強了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)針對性，提高了農(nóng)民進入市場的組織化程度和約束力，也減少了農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)的風險性，使農(nóng)民有效地參與農(nóng)產(chǎn)品供應鏈，有效解決“小生產(chǎn)，大流通”的矛盾；對于下游農(nóng)產(chǎn)品消費者來說，隨著人們生活水平及對食品安全關注度的提高，越來越多的城市居民青睞超市經(jīng)營的生鮮農(nóng)產(chǎn)品，特別是一些中小超市一般位于居民社區(qū)，其優(yōu)勢更為明顯。生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送中心可以整合這些需求，對其進行生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送，更好地為消費者服務。同時，隨著我國餐飲行業(yè)的發(fā)展，生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送中心可以為餐飲企業(yè)提供高質(zhì)量、多品種、小批量的生鮮農(nóng)產(chǎn)品，以降低餐飲企業(yè)庫存成本、提高效率。

（四）重視產(chǎn)銷銜接，加強零售網(wǎng)點的規(guī)范化管理

由前文所述，哈爾濱市農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷脫節(jié)嚴重，造成農(nóng)產(chǎn)品在流通過程中成本過高、損耗嚴重。因此，要積極拓展生鮮農(nóng)產(chǎn)品銷售渠道，推動農(nóng)批對接、農(nóng)超對接以及農(nóng)校對接等多種形式的產(chǎn)銷銜接。鼓勵批發(fā)市場、超市以及學校、酒店等于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地和農(nóng)業(yè)企業(yè)建立長期穩(wěn)定的產(chǎn)銷關系。

此外，鼓勵和支持農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地和農(nóng)業(yè)企業(yè)對社區(qū)市場和果蔬超市實現(xiàn)直供直銷，推動在人口集中的社區(qū)有序設立周末菜市場及早、晚市等鮮活農(nóng)產(chǎn)品零售網(wǎng)點，并在此基礎上，對城市生鮮農(nóng)產(chǎn)品銷售網(wǎng)點進行合理布局。由實地調(diào)查的結(jié)果可知，城區(qū)各蔬菜直營店的價格都是較為接近的，但人口聚集而銷售店較少的區(qū)域則價格稍高，主要是因為網(wǎng)點偏少則競爭較小以致產(chǎn)生哄抬價格等欺行霸市行為。積極擴大地產(chǎn)蔬菜自產(chǎn)自銷經(jīng)營區(qū)域，鼓勵、支持和組織大型農(nóng)批市場、商貿(mào)流通企業(yè)以連鎖直銷形式，介入終端進行零售交易，以更加健全的市場競爭業(yè)態(tài)來實現(xiàn)公平競爭，從而平穩(wěn)零售市場供求和平抑市場價格。

（五）加快推進鮮活農(nóng)產(chǎn)品物流信息化建設

哈爾濱市應把信息化建設作為提高農(nóng)產(chǎn)品流通效率的重點來抓，應在原有農(nóng)村經(jīng)濟信息系統(tǒng)的基礎上，加強市場信息硬件基礎設施建設，促進哈爾濱市與其他市、縣、區(qū)的信息交流，實現(xiàn)生產(chǎn)者與銷售者資源共享、信息共用，對物流各環(huán)節(jié)進行實時跟蹤、有效控制與全程管理，并逐步搞好農(nóng)產(chǎn)品信息處理與發(fā)布工作以及市場信息咨詢服務。另外，還要提高物流信息交流的技術手段，將條碼技術貫徹到整個哈爾濱市的農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展系統(tǒng)中，從而形成一體化的農(nóng)產(chǎn)品供應鏈，實現(xiàn)電子化的物流，以確保農(nóng)產(chǎn)品物流的穩(wěn)定、安全的發(fā)展。

[參考文獻]

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[6]《哈爾濱市綜合交通發(fā)展“十二五”規(guī)劃》

[責任編輯：趙磊]