朱廣勝 /文

煙草配送資源的利用與優(yōu)化

朱廣勝 /文

本文介紹了煙草配送資源的利用現(xiàn)狀，并對煙草配送存在的問題進(jìn)行細(xì)化，主要發(fā)現(xiàn)了四大問題：線路優(yōu)化缺乏靈活性、信息缺乏透明度、中轉(zhuǎn)站設(shè)置不合理和車輛裝載率低下。其中，本文對中轉(zhuǎn)站設(shè)置不合理的問題進(jìn)行了重點(diǎn)關(guān)注，詳細(xì)分析了直配客戶、中轉(zhuǎn)站滿載和中轉(zhuǎn)站容器共享三種模式的成本計算，發(fā)現(xiàn)配送量、配送距離和車輛裝載量等因素都會影響我們對配送模式的選擇，并在最后通過結(jié)合案例的分析結(jié)果體現(xiàn)出來。

物流成本、中轉(zhuǎn)站、行駛距離、裝載量、容器一體化

我國的卷煙品種多達(dá)上百種，而煙草零售戶眾多且較為分散，每筆訂單量偏小，配送的頻次又較高，這會增加配送所需能耗與時間成本，降低配送效率。同時，卷煙配送是以計劃運(yùn)輸為主，但也存在一定比例的臨時配送，且卷煙配送單位的大型配送車輛較少，市區(qū)外的配送大多委托給第三方物流或郵政物流，這些都會導(dǎo)致配送資源合理規(guī)劃和利用的難度加大。

此外，各地市公司在選擇配送方式時，有的選擇直配模式，有的選擇中轉(zhuǎn)站模式，對模式的區(qū)分和選擇大都依靠歷史經(jīng)驗來判定，這可能會導(dǎo)致卷煙配送的效率降低，增加配送與轉(zhuǎn)運(yùn)成本，從而造成配送資源的浪費(fèi)。

一、目前存在的問題

1.線路優(yōu)化不夠靈活

線路優(yōu)化使用的都是當(dāng)前的資料與數(shù)據(jù)，優(yōu)化得到的線路也只能適應(yīng)當(dāng)前煙草物流配送的情況。煙草銷售情況并不是一成不變的，因此在物流配送過程中配送路線無法根據(jù)實際情況加以調(diào)整，短時間內(nèi)多次優(yōu)化線路也會增加相應(yīng)成本。

2.物流信息化建設(shè)仍需加強(qiáng)

如何對配送資源進(jìn)行合理規(guī)劃和利用，是煙草物流中需要面對的重要問題

隨著物流信息化建設(shè)的不斷發(fā)展，已有部分地區(qū)實現(xiàn)了配送過程中的信息共享，但仍有部分煙草地市公司未實現(xiàn)信息共享，導(dǎo)致無法得知配送車輛的實時安全狀況、當(dāng)前位置、行駛線路等情況。若配送車輛發(fā)生意外，很可能無法及時得到消息。其次，配送車輛擅自偏離送貨路線或在某一網(wǎng)絡(luò)客戶處滯留時間過長等原因?qū)е屡渌蛙囕v早出晚歸，還不能完成配送任務(wù)的情況也經(jīng)常發(fā)生。

3.中轉(zhuǎn)站設(shè)置缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)

據(jù)統(tǒng)計，目前全國煙草行業(yè)共有約1000個物流中轉(zhuǎn)站，其中山東省內(nèi)約有70個物流中轉(zhuǎn)站。這些中轉(zhuǎn)站基本上是由老卷煙倉庫改造而成，并不是按照統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)建立的。因此，各地市物流企業(yè)實行垂直管理后出現(xiàn)了諸多問題，歸納起來主要有以下幾點(diǎn)：

（1）裝備落后，標(biāo)準(zhǔn)不一，中轉(zhuǎn)站與配送中心銜接不順暢，影響運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

（2）不合理的中轉(zhuǎn)站地點(diǎn)可能會增加送貨車輛行走距離、時間與能耗。

（3）中轉(zhuǎn)站分布較遠(yuǎn)，遠(yuǎn)程管理難度大。

（4）物流中轉(zhuǎn)站人員素質(zhì)較低，整體服務(wù)水平低下，影響煙草物流企業(yè)市場競爭力。

4.車輛裝載率仍有提升空間

當(dāng)裝載率較低時，導(dǎo)致煙草公司的資源得不到充分利用，從而在配送量相同的情況下造成配送車輛與次數(shù)增加，增加人員工資與能耗，降低公司運(yùn)作效率?，F(xiàn)在煙草行業(yè)的裝載率達(dá)到了75%~80%，但仍有繼續(xù)提升的空間。提高車輛裝載率可充分利用運(yùn)輸工具的額定能力，減少車輛空駛和不滿載行駛的時間，減少浪費(fèi)，從而求得運(yùn)輸?shù)暮侠砘?/p>

二、煙草配送資源的利用與優(yōu)化對策

1.科學(xué)合理選擇符合企業(yè)情況的配送模式

科學(xué)選擇卷煙配送模式是配送資源充分利與優(yōu)化的基礎(chǔ)。當(dāng)前煙草行業(yè)常用的配送模式有三種，并且各有優(yōu)劣，見表1。

圖1 ：配送中心直配客戶

圖2 ：建立中轉(zhuǎn)站后配送給客戶

表1 ：煙草行業(yè)常用配送模式

表2 ：不同地市在不同配送模式下的配送總成本比較

目前，煙草行業(yè)多數(shù)為自營配送模式，部分為第三方配送模式，同時也存在一些地市公司選擇合作配送模式，即城區(qū)由煙草自營配送，邊遠(yuǎn)山區(qū)和交通不便的地區(qū)委托第三方物流配送。在終端配送過程中，煙草行業(yè)目前主要采用的是直接配送模式，物流公司或者電子商務(wù)企業(yè)的送貨人員在約定時間內(nèi)將客戶訂購的貨物送達(dá)指定地點(diǎn)。

2.以總成本最低為目標(biāo)，進(jìn)行中轉(zhuǎn)站設(shè)置

（1）中轉(zhuǎn)站的設(shè)立

現(xiàn)在我國的煙草物流配送工作由煙草專賣局統(tǒng)一管理，一般情況下，同一地區(qū)通常只設(shè)一個配送中心，便于集中倉儲和統(tǒng)一配送，如圖1。

由于煙草行業(yè)的特殊性，在配送中心到零售戶的直配過程中，配送車輛從配送中心到縣市地區(qū)，然后再到零售戶，屬于點(diǎn)對點(diǎn)配送，因此配送路線決定了配送次數(shù)。若零售客戶過多或配送地區(qū)過于偏遠(yuǎn)，對每個客戶實施直配策略就無法形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，會大大增加配送成本和能耗。此時，我們通常會在配送中心與不同零售戶所屬的縣市內(nèi)設(shè)置中轉(zhuǎn)站，如圖2。此時配送中心會先批量配送到中轉(zhuǎn)站，再由中轉(zhuǎn)站定點(diǎn)發(fā)送到零售戶手中。以便實現(xiàn)配送中心和中轉(zhuǎn)站間的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，且中轉(zhuǎn)站距離客戶較近也能縮短配送時間，提高效率，但同時，我們也需要付出中轉(zhuǎn)站的建立與運(yùn)營成本。

因此，是否需要建立中轉(zhuǎn)站，取決于中轉(zhuǎn)站的建設(shè)與運(yùn)營成本，用戶數(shù)量與距離，以及配送量大小。

（2） 容器一體化運(yùn)輸

終端配送時，由于配送至零售戶時通常使用人工卸貨，此時使用容器并不方便，因此主要在配送中心與中轉(zhuǎn)站之間使用容器運(yùn)輸，而在終端配送則采用滿載方式。在使用容器的情況下，卷煙會按照設(shè)定路線被送至中轉(zhuǎn)站，使用叉車等工具卸貨，并將使用完的空容器返回至配送中心的容器管理處，維護(hù)清理后等待下一次使用。這種模式減少了人工卸貨費(fèi)用，但與此同時也會降低車輛裝載率，增加工作車輛數(shù)量和人員，從而增加能耗及配送費(fèi)用。

除了常見的木質(zhì)和塑料托盤外，福建泉州某些企業(yè)已經(jīng)開始使用紙托盤，不僅成本低、質(zhì)量輕、易回收，且比使用普通托盤的車載率高。目前，山東省內(nèi)主要使用的卷煙容器為籠車。

（3）成本建模

為了簡化分析結(jié)果，我們在這里只比較一天內(nèi)配送中心向?qū)儆谀骋豢h市零售戶的配送成本，三種模式的成本：配送中心直配模式、中轉(zhuǎn)站滿載模式和中轉(zhuǎn)站容器共享模式，不考慮建設(shè)中轉(zhuǎn)站的土建成本。

由于配送成本的計算較為復(fù)雜，在現(xiàn)實中我們還需考慮天氣、路況等各種實時因素對成本的影響，因此配送成本屬于難以精準(zhǔn)計算的灰色系統(tǒng)。本文只是提供了一個以配送總成本最低為目標(biāo)的成本計算思路，并未要求十分精確。

假設(shè)已知某地區(qū)配送中心和某縣市的空間距離為d，C={c1,c2,...,cn}是該縣市境內(nèi)n個零售戶的集合，若從縣市出發(fā)全部配送至這些零售戶，共需要走s條路線，即終端配送需要s輛車，L={l1,l2,...,ls}是這s條路線的公里數(shù)，且每條線路配送卷煙數(shù)小于等于配送車輛的滿載量。集合A={a1,a2,...,an}是n個客戶各自的訂單量集合，卷煙件數(shù)共N件。中轉(zhuǎn)站的人工卸貨費(fèi)用為b（元/件）。

a.配送中心直配用戶模式

在直配模式中的車輛通常裝載量不大，假設(shè)配送中心直配零售戶所用車輛為T1，滿載時裝載量為V1。由于零售戶訂單量小，因此可知ai＜V1（i=1,2,...,n），按照油耗計算的運(yùn)價為m1（單位：元/公里）。因此總成本=運(yùn)輸費(fèi)用+卸貨費(fèi)用，即配送總成本E1為：

b.中轉(zhuǎn)站滿載模式

因為本文只計算一次配送，因此配送總成本的計算并不包括中轉(zhuǎn)站的土建成本。在設(shè)置中轉(zhuǎn)站的模式中，配送中心有兩種車輛T2和T3，額定滿載裝載量分別為和V2和V3（V2＞V3，V2為配送中心到中轉(zhuǎn)站的車輛，V3為從中轉(zhuǎn)站向零售戶發(fā)出的車輛），運(yùn)價分別為和m2和m3（單位：元/公里）。

車輛從配送中心到中轉(zhuǎn)站的過程中，使用T2進(jìn)行批量運(yùn)輸，由總需求量N與滿載量V2可求得配送車輛T2的數(shù)量。卷煙到達(dá)中轉(zhuǎn)站后，經(jīng)過卸貨，暫存入中轉(zhuǎn)站，T2返回配送中心，此時該階段消耗的成本e1為：

從中轉(zhuǎn)站裝車完成后，使用T3對零售戶進(jìn)行點(diǎn)對點(diǎn)配送，此時零售戶訂單量ai＜V3（i=1,2,...,n），配送車輛T3的數(shù)量即需走路線數(shù)量s，因此，由中轉(zhuǎn)站配送至零售戶階段所需成本e2為：

因此，該模式的最終配送總成本E2為：

c.中轉(zhuǎn)站容器共享模式

本模式與上一個模式大致相同，唯一的區(qū)別在于，本模式從配送中心到中轉(zhuǎn)站的配送過程中使用了容器，因此在配送的第一階段車載率降低，配送車輛增多，但可直接使用叉車等工具卸貨，無需人工卸貨費(fèi)用。

假設(shè)使用容器后，T2的裝載量由V2變?yōu)閂2’(V2＞V2’)，則配送中心配送至中轉(zhuǎn)站的階段所需成本e3共：

由此，我們可得到該模式的最終總成本：

綜上，本文簡要地計算了三種模式下的配送成本。我們可以根據(jù)實際情況按照上述公式進(jìn)行大致的成本估算，并選擇成本最低的配送模式。

（4）案例分析

由于無論是否設(shè)有中轉(zhuǎn)站，配送車輛從縣市到零售戶都屬于點(diǎn)對點(diǎn)配送，所以在案例中為了方便計算比較，我們只比較從配送中心到縣市過程中的成本，同時假設(shè)路線數(shù)量s=配送次數(shù)=裝載全部卷煙所需的最少車輛數(shù)（按所有車型里裝載量最小的來計算），即每條路線只需一臺配送車輛，每條路線上的零售戶需求之和小于等于車輛裝載量。

濟(jì)南市煙草配送中心的直配車輛滿載時能裝載150件卷煙，屬于小型貨車；配送中心發(fā)往中轉(zhuǎn)站的過程中通常使用籠車，12個籠車為一整車，滿載時能裝載500件煙，使用容器時約裝載420件煙，屬于大型貨車；從配送中心配送至零售戶的車輛滿載時能裝載100件煙，屬于小型貨車。柴油單價為6.94元/升，小型貨車百公里耗油約15升，平均運(yùn)價為1.04元/公里；大型貨車百公里油耗約25升，平均1.74元/公里。人工卸貨費(fèi)用為0.4元/件。

假設(shè)已知某地市平均每日卷煙需求量（N=500件/天），該地市到配送中心的距離為x公里，此時我們來計算一下x為多少時，直配費(fèi)用會大于中轉(zhuǎn)站滿載費(fèi)用？當(dāng)x為多少時，使用容器配送至中轉(zhuǎn)站會比滿載至中轉(zhuǎn)站更劃算？

由于每日卷煙需求量為500件/天，此時直配所需配送次數(shù)，即路線數(shù)量s=[500/100]=5，而中轉(zhuǎn)站滿載配送次數(shù)s’=[500/500]=1，直配模式中無需卸貨，而中轉(zhuǎn)站需要卸貨。由于只計算從配送中心到達(dá)縣市過程中的成本，因此當(dāng)直配成本大于等于中轉(zhuǎn)站滿載費(fèi)用時，我們可以得到：

根據(jù)此式解得x≥29，即當(dāng)該地市到配送中心的距離大于29公里時，配送500件卷煙的直配成本較大。

當(dāng)我們選擇中轉(zhuǎn)站配送模式時，可知運(yùn)營費(fèi)用相等，中轉(zhuǎn)站容器模式配送次數(shù)s1=([500/420]+1)=2，且無人工卸貨費(fèi)用。假設(shè)該地市到配送中心距離為y公里，當(dāng)y為多少時，中轉(zhuǎn)站容器模式的成本更低？按照該要求，我們得到式子如下：

根據(jù)此式解得y≤57.5,即當(dāng)該地市到配送中心的距離小于57.5公里時，使用容器裝載模式的成本更低。

從上面的例子可以看出，我們?nèi)绻阎頍熜枨罅浚涂梢愿鶕?jù)總成本相等算出配送中心距縣市的距離，并據(jù)此判斷某縣市建立中轉(zhuǎn)站是否能降低配送成本。同樣，我們也可以根據(jù)某縣市到配送中心的距離和需求量，計算出三種配送模式的成本并進(jìn)行比較。山東省的卷煙需求量平均值為7人/件·年，濟(jì)南擁有一個卷煙配送中心，下轄 9個縣（市）。這里我們選取平陰縣與商河縣兩個縣市為例，分別計算三種模式下的配送成本。

平陰縣距離濟(jì)南約76公里，人口約37萬，共2條街道辦，6個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，平均每天對卷煙的需求量越約為211件；商河縣距離濟(jì)南約95公里，人口約為64萬，1個街道辦11個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，平均每天對卷煙的需求量約為366件。

根據(jù)以上數(shù)據(jù)及成本計算模型，可以得到配送總成本，如表2。

由表2可知，平均單日物流成本中，直配模式成本最高，中轉(zhuǎn)站容器模式成本最低，即平陰縣和商河縣都可考慮建立中轉(zhuǎn)站。但在實際情況下，為考慮長遠(yuǎn)利益，我們還需計算中轉(zhuǎn)站的建設(shè)成本與中轉(zhuǎn)站運(yùn)營所需要的費(fèi)用。

3.信息平臺的有效利用

因為部分地區(qū)無法對配送運(yùn)輸車輛的狀態(tài)進(jìn)行實時監(jiān)控，此時若配送人員不按規(guī)劃的配送線路行駛，消極應(yīng)付時間，或到某一零售點(diǎn)后長時間閑聊，那么根據(jù)在途時間來最終衡量配送運(yùn)輸線路是否最優(yōu)并不公平。在配送車輛上裝有GPS定位終端，就能實時監(jiān)控每一輛車的動態(tài)信息，為以時間作為工作量的考核標(biāo)準(zhǔn)打下基礎(chǔ)。在公路汽車運(yùn)輸物流配送中的具體應(yīng)用主要體現(xiàn)在以下兩方面：

（1）車輛和貨物跟蹤

利用GPS/GIS技術(shù)可實時顯示車輛的實際位置，且可隨目標(biāo)移動，使目標(biāo)始終保持在屏幕上；能實現(xiàn)多窗口、多車輛、多屏幕同時跟蹤，進(jìn)行合理調(diào)度和管理，提高車輛運(yùn)作效率，降低車輛管理費(fèi)用。

（2）配送路線持續(xù)優(yōu)化和路線規(guī)劃導(dǎo)航

根據(jù)送貨的客戶分布、配送訂單、送貨線路交通狀況等信息，利用GPS/GIS技術(shù)，可以設(shè)計最佳行駛路線，例如時間最短、距離最短、通過高速公路路段次數(shù)最少等。然后，利用GPS的三維導(dǎo)航功能，通過顯示器顯示規(guī)劃路線，以幫助司機(jī)了解汽車運(yùn)行路線和路況，增加配送過程中的安全性，降低風(fēng)險。

從成本建模與案例分析的結(jié)果來看，卷煙需求量、配送路線的數(shù)量與距離是對配送總成本影響最大的幾個因素，而某縣市內(nèi)是否適合建立中轉(zhuǎn)站是由卷煙的需求量與配送路線距離共同決定的。

三、結(jié)語

從以上成本建模與案例分析的結(jié)果來看，卷煙需求量、配送路線的數(shù)量與距離是對配送總成本影響最大的幾個因素，而某縣市內(nèi)是否適合建立中轉(zhuǎn)站由卷煙的需求量與配送路線距離共同決定。在計算過程中不難發(fā)現(xiàn)，卷煙需求量越高或配送距離越遠(yuǎn)時，使用中轉(zhuǎn)站的配送方式成本優(yōu)勢就越明顯。但我們也需要知道，在實際情況下判斷建立中轉(zhuǎn)站是否更有利時，不僅需要考慮配送成本和卸貨費(fèi)用，還需要考慮中轉(zhuǎn)站的運(yùn)營費(fèi)用與土建成本、天氣路況等實時因素，難以對這些因素進(jìn)行精確的計算。同時，運(yùn)營也是一個長期過程，不能僅僅只靠短期內(nèi)獲得利益就做出判斷。