文｜橫尾茂

都市構造與鐵道：東京都市的鐵道變化和公共交通

文｜橫尾茂

橫尾茂，現(xiàn)任日建設計公司TOD事業(yè)部總規(guī)劃師。1983年畢業(yè)于早稻田大學建筑系后，加入東京急行電鐵公司，參與火車站和車站地區(qū)的開發(fā)工作，其項目包括二子玉川站、谷澀站、東京地鐵車輛段上蓋酒店和其他設施的再開發(fā)等。2008年，加入日建設計公司，參加了東京都市區(qū)一些關鍵車站的重建，包括橫濱、新宿、品川等。他也曾參加海外項目，如深圳前海交通樞紐工程、雅加達Dukuh Atas地區(qū)綜合交通樞紐開發(fā)。橫尾茂先生是《綜合車站城市開發(fā)——TOD的未來》（建筑與城市規(guī)劃，2013年10月）的主要作者之一。

東京都市圈的構造和鐵道

全世界最密集的軌道交通網(wǎng)托起了整個東京都市圈。所謂東京都市圈是指以都心為中心半徑70公里范圍的城市圈，這些城市與東京的經(jīng)濟成長共同擴大，并居住著大量的往返于市中心的通勤人口。東京都市圈面積與北京市相當，約有3700萬人口；東京都23區(qū)的面積與北京5環(huán)內(nèi)相當，居住人口約為1000萬人。東京大部分商業(yè)、酒店、辦公等設施高度集中在山手線內(nèi)側，然而晚間大部分人口均在山手線外側活躍，很顯然，山手線內(nèi)側的地價水平非常高。

日本東京都市圈人口概況

東京傳統(tǒng)型CBD有丸之內(nèi)、大手町等，該地區(qū)集中了民間企業(yè)的營業(yè)功能，以及中央政府與法院的集中地；官方認定的副都有新宿、澀谷、池袋等，該地區(qū)是環(huán)線與通勤用城郊鐵路的節(jié)點，主要具有商業(yè)、辦公、文化功能，作為樞紐車站發(fā)展成為了商業(yè)中心，實現(xiàn)了東京的均衡發(fā)展；城市功能更新型有六本木、品川、汐留等，該地區(qū)是原有市區(qū)、鐵路車站、臨海地區(qū)物流與工業(yè)地區(qū)的二次開發(fā)，也是市中心住宅和經(jīng)營活動的平臺，是東京新的增長點，有助于恢復常住人口規(guī)模。東京呈多心型城市結構，市中心呈現(xiàn)以皇居周邊的CBD為中心，環(huán)狀布局多個副中心的多心型結構，郊外呈現(xiàn)從中心區(qū)外緣向外圍擴散的放射型結構。東京在不斷完善地鐵線網(wǎng)的同時，各個副中心不斷開展TOD型的開發(fā)，最終形成了“TOD綜合體城市”。這種多心型的城市在軌道交通節(jié)點處展開多元化高密度開發(fā)，很好地疏解和承載了東京巨大的人口壓力，改善交通擁堵，實現(xiàn)交通出行高度準時性的3500萬人口城市。東京圈從上世紀60年代開始人口激增，成為了世界最大規(guī)模的城市圈，當初預測到這個趨勢，所以從1953年開始了多摩田園都市的開發(fā)建設，隨著人口的增加，生活配套設施的建設也在推進。

東京都市圈軌道交通圖

和東急電鐵的鐵道一體化建設的新城

1946年，東京圈的鐵路網(wǎng)主要路線基本建設完成，從JR山手線的各個樞紐站點呈放射線狀向郊外延伸，山手線內(nèi)側只有地鐵銀座線在投入使用，地面公共交通以路面電車為主。

1980年，隨著經(jīng)濟發(fā)展，人口不斷向東京集中，郊外新城的開發(fā)建設也應運而生，如多摩田園都市開發(fā)和東急田園都市線等。東急的鐵路線以到市中心約30km的城市鐵路為主，全線約為100km。然而，東急的鐵路線卻是首都圈內(nèi)盈利最大，乘車率最高的路線。為了實現(xiàn)與首都核心區(qū)的快速聯(lián)通，當年軌道交通的規(guī)劃特點包括：（1）按10節(jié)編組的標準進行車站規(guī)劃，地下部分優(yōu)先建設針對10節(jié)編組的車站；（2）從澀谷站與東京地鐵相互直通對開；（3）由于全線均實施快速運行，在地下線路段內(nèi)也設置有快速車輛退避設施，正是因為當初采取這樣的規(guī)劃，現(xiàn)在才能夠承載多摩田園都市不斷擴大的人口量。另外，地下結構體在設計時與地上的高架道路進行協(xié)調(diào)，實現(xiàn)了鐵道與高架橋基礎，公共管廊一體化的規(guī)劃。

1945年時地鐵只有銀座線，山手線的內(nèi)側鋪設了稱為都電的LRT路線網(wǎng)，成為市民出行的主要交通工具。隨著現(xiàn)代化，城市人口的增加，路面上的都電漸漸阻礙交通，因而轉(zhuǎn)為修建地鐵。現(xiàn)在，山手線內(nèi)側布滿地鐵網(wǎng)，作為換乘移動的中心區(qū)域為市民提供了極大的便利。國鐵分割民營化，提出將其作為城市鐵路來使用的對策，湘南新宿線，埼京線等貨物線變?yōu)槌丝途€，努力提高其作為通勤線的便利性。另外，作為避免城市中心過度集中帶來的危害，官民攜手共同推進城市功能轉(zhuǎn)移，鐵路得以延伸，各種配套設施也得以建設，臨海部，橫濱港未來21，幕張新都心是其中代表。

東京與北京的人口對比

山手線內(nèi)側公共交通的變化

多摩田園都市是一個占地5000公頃，擁有60萬人口的近郊住宅區(qū)，作為都市骨骼的田園都市線是城市居民出行移動的動脈。從站點出發(fā)，步行可達范圍之外延展出一片開發(fā)用地，站點和居民區(qū)之間布滿東急巴士網(wǎng)絡的區(qū)間巴士，在擴大開發(fā)地的同時也擴大了居住人口數(shù)量。鐵道以外有縱貫南北的東名高速和高規(guī)格的國道246號線，由于國道穿過開發(fā)用地的路口數(shù)量是設定好的，高速道路引導車輛在開發(fā)區(qū)域的邊緣出入，并避免高規(guī)格道路（國道246號線）與十字路口連接，禁止車輛駛入開發(fā)區(qū)域內(nèi)，不令其產(chǎn)生國道的擁堵，不讓國道截斷區(qū)域內(nèi)的交通，從而實現(xiàn)了國道上交通的順暢；鐵道全部以高架和隧道構建，事先就排除掉所有會截斷人行和車行動線的因素，均與地面交通互不干擾。由于鐵路而割裂街區(qū)，或是因為與鐵路有交叉而阻礙汽車交通等產(chǎn)生的影響，這些情況在當初規(guī)劃時就有考慮，從而避免了這些情況的發(fā)生，所以整片開發(fā)區(qū)域幾乎沒有任何的擁堵問題，降低區(qū)域內(nèi)的道路交通負荷，實現(xiàn)順暢的交通，公交巴士按時運行，整片居民區(qū)安靜閑適，曾經(jīng)是耕地和山林的土地經(jīng)過區(qū)域整理改善變成了住宅用地，沿線建有獨幢別墅和中底層集中住宅，以站前為中心設置了大型的商業(yè)綜合體，大學和醫(yī)院為早期建成。

為了確保多摩廣場站北側集中住宅的常住人口，在鐵路運營初期就有做相應的配備，比如房屋老舊后的重建工作等。因此，多摩廣場站成為了沿線的重要結點得益于其站點一體化的規(guī)劃建設，該站打造了豐富的商業(yè)設施，以車站和檢票口為中心的南北向形成了無數(shù)網(wǎng)絡，同時，在基地內(nèi)還設置公交和出租車場站，使多摩廣場站成為公共交通極為便利的沿線城市建設，也是最主要的樞紐車站之一。

然而隨著人口的增加，軌道交通擁擠程度不斷惡化，對信號系統(tǒng)變更的處理也逐漸超過臨界點，擁擠程度達到250%。由于擔心因車內(nèi)環(huán)境惡化，列車延誤等造成對線路整體的印象下滑，大規(guī)模運輸力量增強工程的實施被提上了日程，措施如下：

東橫線四線化，目黑線地下化整修

1.日吉～田園調(diào)布之間四線化。

2.田園調(diào)布～目黑之間的站點全部升級（地下化，站臺延伸）。

3.在目黑站將東京metro線和都營三田線相互直通。

大井町線四線化

1.二子玉川站大改造。

2.二子玉川～溝之口之間四線化。

3.大井町線站升級改造，車輛編制5節(jié)～6節(jié)，快速運行。改造后的效果使東橫線，田園都市線的擁擠程度降低到180%

東橫線澀谷站地下化，與東京metro副都心線互通對開

為了緩解JR山手線日益嚴重的擁堵狀況，連接新宿和池袋站的地鐵副都心線建設得到了批準。東急東橫線為了和地鐵副都心線實現(xiàn)互通對開，決定實施線路移位。因為地鐵施工站場的需求，老舊的東急文化會館被拆除，這樣自然就誕生了澀谷未來之光項目的實施計劃。同時，東橫線移位以后，其原址用地和百貨店，與JR、地鐵銀座線、站前廣場等設施進行一體化改造的構想開始形成，并展開了研究。在車站區(qū)域通過公私土地置換進行車站和廣場的升級改造，以及其他的大規(guī)模開發(fā)。另外，連同東橫線原址用地開發(fā)，以及車站周邊的櫻丘地區(qū)再開發(fā)等5個開發(fā)項目所產(chǎn)生的連鎖型開發(fā)，推動了澀谷的城市再生。澀谷再開發(fā)是鐵道建設項，公共基礎設施建設，和房地產(chǎn)開發(fā)的一體化結晶。在強化地區(qū)固有的創(chuàng)新文化氣質(zhì)的同時，還承擔著東京城市再生和提升國際競爭力的重任。

機場，高鐵一體化的城市建設

把TOD概念進行再擴大時，會發(fā)現(xiàn)強化更廣范圍的網(wǎng)絡連接即強化機場與城市中心網(wǎng)絡連接。對東京來說，雖然是成田機場承載了國際線的運載，但將這個中心轉(zhuǎn)移到羽田機場，就加強了機場與市中心的連接性，同時便縮短了與海外城市間的距離。東京羽田機場作為國際機場的升級改造，其與市中心連接的便利性的提升，都成為迫在眉睫需解決的課題。為此，京急大力推進羽田機場接駁的改造工程，取得了飛躍性的改善。

據(jù)點城市，澀谷再生

此外，還有大城市之間的網(wǎng)絡強化。面向2045年，提出了很多鐵路實施措施，其中最受矚目的是磁懸浮中央新干線，東京和名古屋之間預計2027年開通，預計2045年到達大阪的磁懸浮也會開通。同時，羽田接駁線，從品川到市中心的地下線路的建設計劃也在推進，鐵路作為城市建設非常重要的一環(huán)承擔起全球化對應的重任。改良沿鐵道線的站點周邊步行網(wǎng)絡，同時改善往市中心方向去的道路，周邊老舊的酒店和低利用土地的開發(fā)計劃也在進行當中。作為羽田機場入口的品川，未曾開發(fā)利用的土地如今經(jīng)過合理設計，計劃創(chuàng)造出一個全新的東京新中心。同時，品川站也作為磁懸浮中央新干線的始發(fā)站，將成為提升國際競爭力的新成長極，此構想有望提高六本木等傳統(tǒng)中心區(qū)與品川站地區(qū)之間的聯(lián)通便捷性。

本文為橫尾茂在2017中國城市軌道交通高層論壇·分論壇七城市軌道工程建設中外對話中的發(fā)言，根據(jù)錄音整理后授權刊登。