劉天慧

（哈爾濱工業(yè)大學(xué)，哈爾濱 150001）

摘 要：2016年7月28日，交通部等七部委頒布的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，確立了網(wǎng)約車的合法地位，并規(guī)定了網(wǎng)約車平臺承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任。但是實(shí)踐中網(wǎng)約車糾紛的激增，案件紛繁復(fù)雜，可以發(fā)現(xiàn)網(wǎng)約車根據(jù)“C2C”和“B2C”不同的運(yùn)營模式具有承運(yùn)人以及中介或居間人等不同的法律地位，因而在違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)上有所不同，不可一概而論。因此有必要依據(jù)實(shí)踐深入探討網(wǎng)約車平臺的法律地位及責(zé)任承擔(dān)問題從而更好地促進(jìn)網(wǎng)約車的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：網(wǎng)約車平臺；法律地位；責(zé)任承擔(dān)

中圖分類號：D923 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1002-2589（2017）07-0143-02

網(wǎng)約車平臺作為典型的“互聯(lián)網(wǎng)+運(yùn)輸服務(wù)”企業(yè)，符合推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”與大數(shù)據(jù)服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的國家發(fā)展戰(zhàn)略，也有利于促進(jìn)社會(huì)公共利益。而網(wǎng)約車的發(fā)展也確實(shí)便利了人們的出行，使城市化的交通更加迅捷和方便，在一定程度上緩解了不同階層對于出行困難的壓力。然而，網(wǎng)約車平臺時(shí)不時(shí)出現(xiàn)極端安全事故刺激大眾神經(jīng)，如網(wǎng)約車乘客遭殺害、尾隨和猥褻等，使網(wǎng)約車事故頻發(fā)，糾紛猛增。新興事物的成長，在初始階段尚未得到法律合理的規(guī)制，會(huì)出現(xiàn)各種問題不足為奇，重要的是要對不斷出現(xiàn)的問題，厘清思路，廓清概念，對其進(jìn)行合理而又合法的規(guī)制。

一、網(wǎng)約車平臺的界定

2016年7月28日，交通部等七部委頒布的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（以下簡稱“暫行辦法”），第2條規(guī)定：以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托構(gòu)建服務(wù)平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預(yù)約出租汽車服務(wù)的經(jīng)營活動(dòng)。明確將網(wǎng)絡(luò)預(yù)約車歸入出租汽車的一種形式。在當(dāng)今時(shí)代，互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)的不斷發(fā)展，智能科技不斷催生新生事物的出現(xiàn)和成長，也涌現(xiàn)了新的交通業(yè)態(tài)。而網(wǎng)約車就是互聯(lián)網(wǎng)與大數(shù)據(jù)技術(shù)的典型應(yīng)用，簡單來說，它使用手機(jī)APP召車軟件為乘客提供車輛和駕駛服務(wù)，滿足他們個(gè)性化出行的需求。在客運(yùn)領(lǐng)域運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)+，網(wǎng)約車屬于準(zhǔn)公共交通形態(tài)，同時(shí)也體現(xiàn)了共享經(jīng)濟(jì)的理念[1]。

網(wǎng)約車平臺就是基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和大數(shù)據(jù)技術(shù)搭建的一個(gè)相對封閉的個(gè)人對個(gè)人的客運(yùn)市場，在這個(gè)客運(yùn)市場中處于一個(gè)樞紐地位。實(shí)踐中，網(wǎng)約車包含了錯(cuò)綜復(fù)雜的民事法律關(guān)系的主體，具體有網(wǎng)約車租車服務(wù)平臺、勞務(wù)派遣公司、消費(fèi)者、專車駕駛員和汽車租賃公司等多方法律關(guān)系主體。在實(shí)踐中網(wǎng)約車的運(yùn)營模式為，網(wǎng)約車平臺大多作為主要的發(fā)起和牽頭組織者，私家車輛掛靠在汽車租賃公司，勞務(wù)派遣公司提供駕駛勞務(wù)關(guān)系，從而形成以網(wǎng)絡(luò)平臺為主體的四方協(xié)議的經(jīng)營模式，在這種模式下就形成了多元民事法律關(guān)系主體，同時(shí)也為厘清各方法律關(guān)系主體的權(quán)利與義務(wù)增加了難度。在多元民事法律關(guān)系主體中，網(wǎng)約車平臺依據(jù)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，將多方鏈接起來。

二、網(wǎng)約車平臺的法律地位探討

在民事主體地位認(rèn)定的理論學(xué)說中，特定功能說認(rèn)為，法律在賦予某類社會(huì)存在以民事主體資格時(shí)是以特定功能的實(shí)現(xiàn)為重要依據(jù)的，如果民事法律關(guān)系能使特定的社會(huì)功能更好地實(shí)現(xiàn)，那么法律就應(yīng)該賦予這類社會(huì)關(guān)系主體以民事主體地位[2]。網(wǎng)約車平臺因其特定功能而能成為民事主體。

《暫行辦法》第5條規(guī)定，申請從事網(wǎng)約車經(jīng)營的，應(yīng)當(dāng)具備線上線下服務(wù)能力，同時(shí)具有企業(yè)法人資格。根據(jù)法律的規(guī)定，網(wǎng)約車平臺的民事主體地位是企業(yè)法人。法律進(jìn)行了一個(gè)總體的規(guī)定，但是并沒有明確規(guī)定網(wǎng)約車平臺是哪種企業(yè)法人，現(xiàn)實(shí)中存在幾種觀點(diǎn)的爭論，其中比較有代表性的觀點(diǎn)是承運(yùn)人說以及中介和居間人說。

（一）承運(yùn)人說

對于網(wǎng)約車平臺的法律地位，部分學(xué)者持承運(yùn)人的觀點(diǎn)。首先，他們認(rèn)為網(wǎng)約車作為一種新型的客運(yùn)形式，網(wǎng)約車平臺就是事實(shí)上的承運(yùn)人。從他們的運(yùn)營模式來看，乘客與網(wǎng)約車簽訂的是一種客運(yùn)合同，即承運(yùn)人將乘客運(yùn)輸?shù)剿麄兗s定的地點(diǎn)，乘客支付一定的運(yùn)費(fèi)。其次，在具體的營運(yùn)中，網(wǎng)約車平臺作為全權(quán)的負(fù)責(zé)人，是網(wǎng)約車運(yùn)營行為的組織者、調(diào)度者和主導(dǎo)者。最后，從更好地促進(jìn)網(wǎng)約車發(fā)展的角度來看，網(wǎng)約車平臺應(yīng)該承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，同時(shí)也可以最大限度地保護(hù)消費(fèi)者的利益。

（二）中介或居間人說

傳統(tǒng)的民商法理論中，居間服務(wù)是指為委托人提供交易機(jī)會(huì)媒介服務(wù)的行為[3]。依據(jù)此理論，網(wǎng)約車的法律地位應(yīng)為中介或是居間人。實(shí)踐中，網(wǎng)約車平臺只是利用自認(rèn)掌握的信息優(yōu)勢對于乘客的用車需求和車輛信息進(jìn)行有效的撮合，使得距離最近的用戶和車輛達(dá)成客運(yùn)合同。網(wǎng)約車平臺在網(wǎng)約車服務(wù)中作為中間商或居間商為委托人提供媒介服務(wù)，而司機(jī)完全不受網(wǎng)約車平臺公司的約束和控制、管理和監(jiān)督，是否接單也完全看司機(jī)資源。所以，網(wǎng)約車平臺并不承擔(dān)承運(yùn)人的角色。同時(shí)，使只是提供中介或是居間服務(wù)的網(wǎng)約車平臺公司承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任，明顯加重了其責(zé)任，不利于網(wǎng)約車平臺的健康持續(xù)發(fā)展。

（三）不同模式分別界定說

民事法律地位的確定最根本的是要根據(jù)其行為對其進(jìn)行認(rèn)定，同樣網(wǎng)約車平臺公司法律地位的認(rèn)定也要依據(jù)其在網(wǎng)約車運(yùn)營模式的客觀實(shí)際。

在實(shí)踐中網(wǎng)約車主要形成了以網(wǎng)絡(luò)平臺為主體的四方協(xié)議的經(jīng)營模式[4]。網(wǎng)約車服務(wù)經(jīng)營者對業(yè)務(wù)進(jìn)行分拆，開創(chuàng)了“車輛租賃+司機(jī)代駕”的商業(yè)新模式。該模式的合同基礎(chǔ)是司機(jī)、網(wǎng)約車軟件平臺、汽車租賃公司和勞務(wù)派遣公司“簽署”的四方協(xié)議。四方協(xié)議的模式可以根據(jù)網(wǎng)約車的車輛和駕駛司機(jī)的來源進(jìn)行進(jìn)一步的細(xì)分，網(wǎng)約車車輛來自租賃公司車輛、掛靠在租賃公司的私家車輛和網(wǎng)絡(luò)平臺公司的自有車輛。而充當(dāng)駕駛車輛的司機(jī)也有三種類型：被勞務(wù)公司派遣的駕駛員、網(wǎng)絡(luò)平臺公司雇傭的司機(jī)以及私家車主自己為駕駛員。由此，形成了三種常見的經(jīng)營模式，即平臺自有車輛+勞務(wù)（平臺）駕駛員模式、私家車+私家車主模式以及租賃公司車輛+勞務(wù)公司駕駛員等三種模式。而目前在我國大陸，除了神州專車使用平臺自己租賃的車輛外，五大網(wǎng)約車平臺服務(wù)中其他網(wǎng)約車平臺均采用私家車+私家車主模式[5]。

同時(shí)，也可以將這種不同類型的網(wǎng)約車平臺的運(yùn)營模式歸納為“B2C”（Businessto Consumer）模式，即平臺自有車輛+勞務(wù)（平臺）駕駛員模式，租賃公司車輛+勞務(wù)公司駕駛員模式；“C2C”（Consumer to Consumer）模式，即私家車+私家車主模式[6]。而在“C2C”模式下，網(wǎng)約車平臺的法律地位更接近中介或是居間人，而在“B2C”模式下，網(wǎng)約車更符合承運(yùn)人的法律地位。因此，根據(jù)不同的行為模式進(jìn)行民事主體地位的不同界定，是比較符合法理和實(shí)踐發(fā)展的。

三、網(wǎng)約車平臺的民事責(zé)任承擔(dān)

法律關(guān)系是明確乘客在交通事故中遭受損失的賠償責(zé)任主體的前提?！稌盒修k法》中明確規(guī)定網(wǎng)約車平臺承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任。這顯然是法律為了規(guī)制的簡單和統(tǒng)一化而進(jìn)行的一刀切式的立法。實(shí)踐中，網(wǎng)約車平臺根據(jù)不同的民事行為應(yīng)承擔(dān)不同的民事責(zé)任。

（一）違約責(zé)任承擔(dān)

《合同法》規(guī)定：客運(yùn)合同自承運(yùn)人向旅客交付客票時(shí)成立，但當(dāng)事人另有約定或者另有交易習(xí)慣的除外。違約責(zé)任的具體承擔(dān)方式都可依據(jù)《合同法》，并沒有太多爭議，爭議比較大的是違約的責(zé)任主體。而一般可以認(rèn)為，運(yùn)輸合同成立并生效后，應(yīng)根據(jù)合同的相對性、權(quán)利義務(wù)相一致原則來確定責(zé)任主體。運(yùn)營模式不同，關(guān)于司機(jī)拒載等違約責(zé)任的承擔(dān)主體也有所不同。在“C2C”（Consumer to Consumer）模式，即私家車+私家車主模式下，網(wǎng)約車平臺只是處于中介或是居間人的地位，它對互聯(lián)網(wǎng)信息進(jìn)行撮合服務(wù)，承運(yùn)合同由私家車主與乘客自由簽訂，相應(yīng)地違約責(zé)任由私家車主自擔(dān)。

（二）侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)

1.乘客遭受損害。在“B2C”（Businessto Consumer）模式，即平臺自有車輛+勞務(wù)（平臺）駕駛員模式，租賃公司車輛+勞務(wù)公司駕駛員模式下，網(wǎng)約車平臺對外承擔(dān)責(zé)任的本質(zhì)理由在于，網(wǎng)約車參與載客運(yùn)營及利潤分配，因此與勞務(wù)派遣公司、汽車租賃公司共同負(fù)有對乘客的安全保障義務(wù)，應(yīng)連帶承擔(dān)運(yùn)輸過程中乘客遭受損害的賠償責(zé)任[7]。而在網(wǎng)約車作為中介或居間商的私家車+私家車主模式下，對于乘客遭受損害的情況下，網(wǎng)約車平臺因其對乘客具有安全保障義務(wù)，因此也應(yīng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。《侵權(quán)責(zé)任法》中規(guī)定：賓館、商場、銀行、車站、娛樂場所等公共場所的管理人或者群眾性活動(dòng)的組織者，未盡到安全保障義務(wù)，造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。網(wǎng)約車平臺對于其發(fā)布的信息的真實(shí)可靠性要有保證。比如滴滴平臺對成為其專車有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，在宣傳時(shí)也確保會(huì)對乘坐專車的乘客的安全負(fù)責(zé)[8]。因此，若是網(wǎng)約車平臺沒有盡到安全保障義務(wù)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

2.致第三人損害。法律明確規(guī)定，在交通事故中致第三人損害時(shí)，機(jī)動(dòng)車一方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的，通常先由保險(xiǎn)公司在承保的責(zé)任限度內(nèi)進(jìn)行賠付，車輛使用人對不足部分進(jìn)行補(bǔ)充賠償。同時(shí)，侵權(quán)責(zé)任法中也有規(guī)定，對于因租賃和借用等情形下車倆所有人和使用人不是同一人的情況下，機(jī)動(dòng)車所有人承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任。也就是說，在交通事故中致使第三人受到侵害的，車輛所有人因其對車輛不具有現(xiàn)實(shí)的運(yùn)行控制權(quán)，所以只是承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任，而原則上是由車輛使用人對第三人承擔(dān)賠償責(zé)任。在此理論之下，網(wǎng)約車平臺應(yīng)根據(jù)自身不同的運(yùn)行模式承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任或是無過錯(cuò)的賠償責(zé)任，總之不能一以概之進(jìn)行粗糙規(guī)定。

四、結(jié)語

確認(rèn)網(wǎng)約車的合法經(jīng)濟(jì)地位，是共享經(jīng)濟(jì)的體現(xiàn)[9]，要對其合理規(guī)制，不宜過分打壓新事物的成長。在分析網(wǎng)約車平臺不同運(yùn)行模式的法律責(zé)任時(shí)，應(yīng)首先明確把握網(wǎng)約車平臺的法律地位，然后根據(jù)實(shí)施行為的主體及具體行為特征確定平臺的法律責(zé)任。針對同一主體實(shí)施的行為，行為相同，則責(zé)任相同，行為不同，則責(zé)任不同。特定功能的實(shí)現(xiàn)是法律賦予某類社會(huì)存在民事主體地位的重要依據(jù)之一[10]。而《暫行規(guī)定》規(guī)定網(wǎng)約車平臺承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，是“一刀切”的做法，原因在于沒有厘清互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代市場主體及責(zé)任的多元化。然而政策具有導(dǎo)向性，規(guī)定的出臺對于網(wǎng)約車平臺具有導(dǎo)向作用，倒逼網(wǎng)約車平臺進(jìn)行改革。這在一定程度上也有利于網(wǎng)約車平臺進(jìn)行轉(zhuǎn)型，向共享經(jīng)濟(jì)的更優(yōu)模式轉(zhuǎn)變。

參考文獻(xiàn)：

[1]侯登華.共享經(jīng)濟(jì)下網(wǎng)約車平臺的法律地位[N].北京企業(yè)家日報(bào)，2016-09-14.

[2]衛(wèi) 霞.論專車糾紛投訴處理體系的建立與完善[J].西華大學(xué)學(xué)報(bào)，2016（7）：76.

[3]王濤，楊紅巖，林芬，楊光，梁微.是信息中介還是承運(yùn)人[N].中國交通報(bào)，2015-10-20.

[4]王麗麗.網(wǎng)約車肇事怎么賠[N].檢察日報(bào)，2016-09-26.

[5]周婷.論滴滴打車平臺的法律責(zé)任[D].南京：南京大學(xué)， 2016.

[6]楊立新， 韓煦.網(wǎng)絡(luò)交易平臺提供者的法律地位與民事責(zé)任[J].江漢論壇，2014（8）：84.

[7]魯泠溪.網(wǎng)絡(luò)交易平臺提供者民事責(zé)任研究[D].大連：大連海事大學(xué)，2015.

[8]徐靜，王同舟.滴滴打車出事故誰者之責(zé)[EB/OL].北大法律信息網(wǎng)，[2016-10-06].http：//www.cqlsw.net/apply/commercial/2015122318284.html.

[9]山東崇杰律師事務(wù)所.打車軟件專車服務(wù)模式的法律思考[EB/OL].[2016-10-07].http：//sanwen8.cn/p/1f0XOyD.html.

[10]張文顯.法律責(zé)任論綱[J].吉林大學(xué)社會(huì)科學(xué)學(xué)報(bào)，1991（1）：25.