高國(guó)海

摘 要：為了適應(yīng)韓原線(xiàn)提速運(yùn)行的要求，針對(duì)韓原線(xiàn)部分地段鋼軌頂面擦傷、垂磨、肥邊、光帶不均勻等實(shí)際病害和車(chē)間班組人員、機(jī)具等現(xiàn)實(shí)情況，積極組織相關(guān)技術(shù)人員進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，并結(jié)合鋼軌修理的理念，確定了鋼軌“廓形修復(fù)”的思路，制定了詳細(xì)的打磨修理作業(yè)方案并組織實(shí)施，及時(shí)消除了行車(chē)安全隱患，同時(shí)，為韓原線(xiàn)提速運(yùn)行奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：韓原線(xiàn)；鋼軌；廓形修復(fù)；打磨修理作業(yè)方案

中圖分類(lèi)號(hào)：U213.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2017.09.119

2017-02下旬，接到路局緊急通知，我段管內(nèi)韓原線(xiàn)計(jì)劃分階段提速至160 km/h運(yùn)行。針對(duì)上下行k158+200～k159+000間800 m范圍內(nèi)鋼軌頂面擦傷多達(dá)59處（上行42處、下行17處）的嚴(yán)重病害，我段在線(xiàn)路科成立了韓原線(xiàn)鋼軌修理管理小組。管理小組組織對(duì)病害地段進(jìn)行了鋼軌廓形修復(fù)性打磨，在消除了既有病害的同時(shí)，有效改善了輪軌關(guān)系。下面，筆者簡(jiǎn)要介紹目前打磨修理現(xiàn)狀及原因分析，鋼軌廓形修復(fù)性修理技術(shù)的研究和組織實(shí)施情況以及取得的成效。

1 車(chē)間打磨修理工作現(xiàn)狀及原因分析

1.1 現(xiàn)狀

目前，車(chē)間開(kāi)展打磨修理作業(yè)的主要目的是打磨鋼軌肥邊、魚(yú)鱗傷和鋁熱焊縫，所以，打磨修理主要是針對(duì)傷損的局部區(qū)域和范圍進(jìn)行的，而且打磨過(guò)程中除了鋼板尺和塞尺，沒(méi)有任何精確的檢查和檢測(cè)工具，打磨修理作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不高，進(jìn)而引發(fā)打磨修理作業(yè)質(zhì)量不高，打磨修理工作滯后等一系列問(wèn)題。

1.2 原因分析

1.2.1 認(rèn)識(shí)不到位

出現(xiàn)這些情況的原因之一是工作人員對(duì)打磨修理的重要性認(rèn)識(shí)不到位，對(duì)打磨修理，特別是預(yù)防性打磨修理不夠重視。一直以來(lái)，車(chē)間和班組對(duì)“打磨修理”，特別是“修理”的重要性認(rèn)識(shí)不到位，所以，打磨修理一直停留在“打磨”上，根本談不上“修理”，更談不上預(yù)防性打磨修理了。經(jīng)調(diào)查了解發(fā)現(xiàn)，韓原線(xiàn)擦傷病害發(fā)生于2014年韓原線(xiàn)聯(lián)調(diào)聯(lián)試初期，在開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后3年以來(lái)，下官院線(xiàn)路車(chē)間一直未組織進(jìn)行有效的打磨修理。這是造成不均勻磨耗等次生病害發(fā)生的直接原因。

1.2.2 打磨修理形不成規(guī)模

打磨修理機(jī)械動(dòng)力設(shè)備和擦傷、磨耗檢查檢測(cè)工具配備不足，導(dǎo)致車(chē)間的打磨修理形不成規(guī)模。目前，各車(chē)間和班組配備的打磨機(jī)主要有道岔仿形打磨機(jī)和鋰電磨光機(jī)。受打磨機(jī)械機(jī)力和性能等客觀(guān)條件的限制和影響，很多車(chē)間日常除了組織對(duì)嚴(yán)重低塌的鋁熱焊縫進(jìn)行打磨修理外，基本不安排其他任何打磨修理作業(yè)。另外，車(chē)間除了側(cè)磨尺，基本沒(méi)有任何精確的檢查檢測(cè)工具，致使車(chē)間在沒(méi)有準(zhǔn)確了解和掌握鋼軌病害情況時(shí)，打磨修理作業(yè)過(guò)程得不到有效的監(jiān)控和管理。

1.2.3 打磨修理技術(shù)力量薄弱

近年來(lái)，總公司和路局對(duì)鋼軌打磨修理的要求越來(lái)越高，我段為了進(jìn)一步提高車(chē)間班組的鋼軌打磨修理水平，也曾多次邀請(qǐng)打磨機(jī)械廠(chǎng)家專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員來(lái)我段進(jìn)行打磨技術(shù)普及培訓(xùn)。但是，由于車(chē)間班組對(duì)打磨修理不重視，打磨修理人員不固定等種種原因，打磨修理人員一直未能對(duì)打磨修理技術(shù)有一個(gè)全面、系統(tǒng)的了解和認(rèn)識(shí)。這就出現(xiàn)了各車(chē)間、班組打磨修理技術(shù)力量薄弱的情況。

2 鋼軌“廓形修復(fù)性”打磨修理的生產(chǎn)組織

提出“鋼軌廓形修復(fù)”的修理思路后，我段及時(shí)成立了鋼軌修理管理小組，管理小組由主管維修生產(chǎn)的副段長(zhǎng)任主管，線(xiàn)路科主管工程師任組長(zhǎng)，相關(guān)技術(shù)人員任組員。鋼軌修理管理小組全面負(fù)責(zé)全段鋼軌修理工作的統(tǒng)一協(xié)調(diào)和管理，監(jiān)控記錄鋼軌修理的生產(chǎn)組織、打磨修理的方法和作業(yè)質(zhì)量等全程，及時(shí)與標(biāo)準(zhǔn)軌頭廓形比對(duì)，實(shí)時(shí)修正打磨修理的角度和方法，確保修理作業(yè)的有效性。我段在道岔整修隊(duì)和綜合機(jī)修車(chē)間分別組建了一個(gè)打磨修理工班，工班的日常打磨修理作業(yè)在線(xiàn)路科鋼軌修理管理組的統(tǒng)一安排和部署下實(shí)施。

3 廓形修理的組織實(shí)施情況

3.1 引進(jìn)新型廓形打磨機(jī)械和廓形檢查、檢測(cè)設(shè)備

為了提高勞動(dòng)生產(chǎn)率和打磨修理的作業(yè)質(zhì)量，根據(jù)鋼軌廓形修理需求，我段積極與廠(chǎng)家溝通協(xié)商，成功引進(jìn)新型多功能垂直打磨機(jī)4臺(tái)、鋼軌波紋打磨機(jī)2臺(tái)、數(shù)控鋼軌精磨機(jī)2臺(tái)。同時(shí)，為了精確測(cè)量鋼軌廓形，實(shí)時(shí)為打磨修理作業(yè)方案提供依據(jù)，我們還及時(shí)購(gòu)買(mǎi)了新式廓形尺和鋼軌軌頭全斷面檢測(cè)儀，為韓原線(xiàn)鋼軌的全方位打磨修理和檢查（測(cè)）提供強(qiáng)有力的硬件支持。

3.2 邀請(qǐng)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員為打磨修理組人員培訓(xùn)

引進(jìn)新型打磨機(jī)械設(shè)備和鋼軌軌頭全斷面檢測(cè)儀后，我段先后分別邀請(qǐng)燕紅達(dá)鐵路設(shè)備有限公司和山西普煜科貿(mào)有限公司專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員，從理論和實(shí)做2個(gè)方面對(duì)管理組和修理工班人員進(jìn)行了全面的培訓(xùn)和現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)，讓所有成員系統(tǒng)地了解和認(rèn)識(shí)廓形修理的相關(guān)內(nèi)容，為鋼軌修理提供了有效的技術(shù)支持。

3.3 工作量的精細(xì)調(diào)查

鋼軌的廓形修復(fù)性打磨必須有詳細(xì)且準(zhǔn)確的工作量調(diào)查。為此，在打磨修理實(shí)施前，線(xiàn)路科鋼軌管理組及時(shí)組織工班負(fù)責(zé)人，利用鋼軌磨耗檢查尺和鋼軌軌頭全斷面檢測(cè)儀全面調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)鋼軌擦傷、磨損、肥邊等情況，并詳細(xì)登記每一處擦傷，為其拍照，并將擦傷深度標(biāo)注在對(duì)應(yīng)的軌腰位置。另外，每隔20 m測(cè)量一下鋼軌軌頭全斷面廓形，以準(zhǔn)確掌握病害情況。經(jīng)調(diào)查，該段線(xiàn)路主要病害有以下3點(diǎn)。

3.3.1 鋼軌頂面擦傷

檢查統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，韓原線(xiàn)上行k158+200～k158+900間頂面擦傷共計(jì)42處，其中，擦傷深度1 mm及以下23處，深度1～2 mm間19處；下行k158+150～k158+300間擦傷共計(jì)17處，其中，擦傷深度1 mm及以下1處，1～2 mm間16處。圖1、圖2分別為韓原線(xiàn)上行k158+675處右股鋼軌擦傷照片和軌頭全斷面廓形，擦傷深度1.92 mm，長(zhǎng)度40 mm。

3.3.2 垂直磨耗

自韓原線(xiàn)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，一直未組織進(jìn)行鋼軌大機(jī)打磨修理，軌頂普遍存在0.8～1.1 mm的垂直磨耗。圖2為韓原線(xiàn)上行k158+675處右股鋼軌軌頭全斷面圖，該處垂直磨耗達(dá)1.08 mm。

3.3.3 肥邊

該段為曲線(xiàn)地段，經(jīng)過(guò)列車(chē)碾壓，該段鋼軌工作邊普遍有1～1.5 mm的肥邊。圖2為韓原線(xiàn)上行k158+675處右股鋼軌軌頭全斷面圖，該處工作邊肥邊達(dá)1.6 mm。

3.4 制訂詳細(xì)的打磨修理作業(yè)方案

3.4.1 選擇合理的打磨機(jī)械搭配模式

廓形精細(xì)化修理一般需要垂直打磨機(jī)、波紋打磨機(jī)和數(shù)控精磨機(jī)組合使用。因?yàn)榇怪贝蚰C(jī)、波紋打磨機(jī)、數(shù)控精磨機(jī)3臺(tái)機(jī)械的打磨功率、打磨覆蓋范圍、打磨精度有所不同，所以，每次打磨修理應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)鋼軌傷損情況的不同，選擇不同的機(jī)械搭配模式。鑒于韓原線(xiàn)軌頂擦傷病害突出的實(shí)際情況，經(jīng)過(guò)分析研究，鋼軌打磨修理組選擇了“4+2+2”的組合搭配模式，即“4臺(tái)多功能垂直打磨機(jī)+2臺(tái)鋼軌波紋打磨機(jī)+2臺(tái)數(shù)控鋼軌精磨機(jī)”模式。垂直打磨機(jī)主要打磨修理軌頭-30°～40°范圍；波紋打磨機(jī)主要打磨修理鋼軌軌頭0°～25°范圍；數(shù)控精磨機(jī)因?yàn)閮?nèi)置鋼軌軌面打磨程序，預(yù)設(shè)軌面打磨曲線(xiàn)，并在1 m范圍內(nèi)有一個(gè)從0—0.2—0的平滑過(guò)渡，所以，數(shù)控精磨機(jī)用于配合垂直打磨機(jī)和波紋打磨機(jī)對(duì)軌頭-60°～60°范圍進(jìn)行精細(xì)打磨修理。

3.4.2 據(jù)使用打磨機(jī)臺(tái)數(shù)選擇作業(yè)單元

如果打磨修理范圍比較大，為了確保進(jìn)度和質(zhì)量，作業(yè)前，應(yīng)根據(jù)使用打磨機(jī)械的多少（臺(tái)數(shù)），劃定合理的作業(yè)單元（一般在70～150 m之間）。在韓原線(xiàn)打磨的過(guò)程中，鑒于組織的機(jī)械比較多，確定每一個(gè)打磨單元為120 m。另外，韓原線(xiàn)圖定天窗為5：20—7：20，大部分作業(yè)時(shí)間在夜間，為了確保打磨修理均勻，在劃定范圍的兩端設(shè)置了爆閃燈，防止每個(gè)往返打磨的開(kāi)始和結(jié)束節(jié)點(diǎn)不準(zhǔn)引發(fā)的次生病害， 進(jìn)而確保不同作業(yè)單元之間的有效銜接。

3.4.3 選擇打磨起始角度和角度調(diào)整范圍

通過(guò)對(duì)韓原線(xiàn)k158～k159既有鋼軌廓形的測(cè)量分析，可以直觀(guān)了解軌頭每個(gè)角度需打磨修理的深度。因此，工作人員在打磨時(shí)，垂直打磨機(jī)從軌頭-30°開(kāi)始打磨修理，數(shù)控精磨機(jī)從軌頭-60°開(kāi)始，每打磨修理完成一個(gè)往返。以上2個(gè)打磨機(jī)的打磨角度各調(diào)整2°，波磨機(jī)從軌頭的0°開(kāi)始打磨修理，每打磨修理完成一個(gè)往返，調(diào)整1°。

3.4.4 利用工具隨時(shí)檢查（測(cè)）廓形

在整個(gè)打磨修理過(guò)程中，每個(gè)打磨修理工班帶班人攜帶一把廓形尺，隨時(shí)檢查打磨修理效果。另外，針對(duì)每次打磨修理作業(yè)，由線(xiàn)路科鋼軌管理小組指派一名檢測(cè)人員，在打磨修理單元范圍內(nèi)選擇一個(gè)檢測(cè)點(diǎn)，利用鋼軌全斷面檢測(cè)儀在每一個(gè)打磨往返完成通過(guò)后，及時(shí)檢測(cè)鋼軌軌頭廓形，并與標(biāo)準(zhǔn)廓形圖和原始廓形圖或上一次檢測(cè)廓形圖對(duì)比分析，以求直觀(guān)掌握和了解打磨修理的作業(yè)質(zhì)量和進(jìn)度，為下一輪打磨修理方案的制訂提供依據(jù)。

3.4.5 油刷

每個(gè)打磨修理天窗完成后，油刷打磨修理地段軌頭選點(diǎn)，通過(guò)觀(guān)察光帶進(jìn)一步檢查修理質(zhì)量。為了直觀(guān)地觀(guān)察打磨修理后的軌面光帶，每一個(gè)修理天窗點(diǎn)結(jié)束設(shè)備開(kāi)通前，組織下官院車(chē)間在打磨地段起點(diǎn)和終點(diǎn)，以及中間每隔20 m處，用自噴漆（白色）在鋼軌軌面噴印1個(gè)15～20 cm的色帶，便于在列車(chē)碾壓24 h后通過(guò)觀(guān)察光帶進(jìn)一步檢查和確認(rèn)打磨修理質(zhì)量。

4 打磨修理過(guò)程管理措施

4.1 全面普及“廓形修理”的思想

傳統(tǒng)的打磨修理作業(yè)只是針對(duì)病害進(jìn)行局部打磨，實(shí)際上只完成了“打磨”，根本談不上是“修理”。這種粗放的作業(yè)方法往往不能從根本上解決問(wèn)題，也很難做好順坡，甚至?xí)斐纱紊『Α＿@在120 km/h及以下線(xiàn)路中表現(xiàn)得不太明顯，但是，對(duì)于160 km/h的線(xiàn)路來(lái)說(shuō)，是非常明顯的。所以，從打磨修理的第一個(gè)天窗點(diǎn)開(kāi)始，就不斷在打磨修理作業(yè)人員中普及“廓形修理”的理念。另外，在打磨修理過(guò)程中，要引導(dǎo)打磨作業(yè)人員識(shí)讀軌頭全斷面廓形圖，通過(guò)對(duì)比廓形圖和光帶等讓他們認(rèn)識(shí)到鋼軌廓形修理的重要性和必要性。

4.2 嚴(yán)格打磨修理作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

在整個(gè)打磨修理過(guò)程中，每2個(gè)人為1組，負(fù)責(zé)1臺(tái)打磨機(jī)，打磨操作人員始終站在機(jī)器的操作邊，且右手要一直抓住砂輪盤(pán)，隨時(shí)掌握打磨下刀深度。打磨起步時(shí)，先啟動(dòng)打磨機(jī)，下砂輪時(shí)，第一刀速度一定要緩慢，避免因?yàn)橄碌短畈羵撥墶４蚰ソY(jié)束時(shí)，要緩慢轉(zhuǎn)動(dòng)砂輪盤(pán)，調(diào)起砂輪。

4.3 明確專(zhuān)人管理打磨機(jī)械

在每個(gè)打磨工班，指定一名人員每天打磨結(jié)束返回車(chē)間后負(fù)責(zé)全面檢查和保養(yǎng)打磨機(jī)具，同時(shí)，根據(jù)實(shí)際情況加油、更換砂輪，確保次日打磨工作能夠正常進(jìn)行。

5 取得的效果

5.1 消除病害的同時(shí)恢復(fù)鋼軌廓形

通過(guò)對(duì)韓原線(xiàn)k158～k159段擦傷鋼軌的修復(fù)性打磨修理，該段線(xiàn)路既有擦傷、垂磨和肥邊等病害得到了有效處理，鋼軌軌頭廓形得到了有效恢復(fù)，光帶得到了有效調(diào)整。圖3為修理前后軌頭廓形對(duì)比情況。

5.2 節(jié)省了線(xiàn)路維修成本

由工作量調(diào)查結(jié)果可知，上下行鋼軌軌面擦傷深度>1 mm的多達(dá)35處。根據(jù)《鐵路線(xiàn)路修理規(guī)則》第3.4.3條鋼軌輕傷和重傷標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，雖然這35處按照目前列車(chē)運(yùn)行120 km/h允許速度來(lái)看沒(méi)有達(dá)到重傷標(biāo)準(zhǔn)，但是，列車(chē)提速160 km/h運(yùn)行后，這35處就達(dá)到了重傷標(biāo)準(zhǔn)。如果對(duì)達(dá)到重傷標(biāo)準(zhǔn)的地段進(jìn)行換軌焊聯(lián)，至少需要新配25 m標(biāo)準(zhǔn)鋼軌10根，僅材料費(fèi)就達(dá)7.05萬(wàn)余元。由此可見(jiàn)，經(jīng)過(guò)此次打磨修理，在消除鋼軌病害的同時(shí)大大節(jié)省了維修成本。

5.3 改變了以往的打磨修理理念

鋼軌廓形修理的提出和實(shí)施并取得成功，讓干部職工對(duì)鋼軌修理工作有了更深入的認(rèn)識(shí)和理解。過(guò)去，車(chē)間和班組組織的修理作業(yè)主要打磨焊縫和肥邊，都是針對(duì)具體病害進(jìn)行的局部修理。這樣的打磨修理往往是勞而無(wú)功，治標(biāo)不治本。而廓形修理旨在修復(fù)鋼軌軌頭廓形，有效改善輪軌匹配關(guān)系，使鋼軌受力均勻、居中，進(jìn)而從根本上預(yù)防滾動(dòng)接觸疲勞、波浪（波紋）磨耗等病害的產(chǎn)生和進(jìn)一步發(fā)展。

5.4 為段培養(yǎng)了一批新型鋼軌修理人才

為了進(jìn)一步適應(yīng)鋼軌廓形修復(fù)的需要，針對(duì)我段所屬車(chē)間和班長(zhǎng)打磨修理技術(shù)薄弱的實(shí)際情況，在鋼軌打磨修理管理組成立伊始，段主要領(lǐng)導(dǎo)就提出明確要求，必須通過(guò)此次韓原線(xiàn)廓形修理工作，為段培養(yǎng)一批新型鋼軌修理和管理人才。為此，我段從一開(kāi)始就邀請(qǐng)廠(chǎng)家專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員從各個(gè)打磨機(jī)的工作原理、操作規(guī)程、維修保養(yǎng)等方面為所有參加修理的人員進(jìn)行系統(tǒng)的培訓(xùn)。另外，在修理期間，我段再次邀請(qǐng)廠(chǎng)家專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員一同參加天窗工作，累計(jì)對(duì)5個(gè)天窗點(diǎn)進(jìn)行了全過(guò)程跟班指導(dǎo)，讓管理組和修理工班所有人員都熟悉掌握了廓形修理技術(shù)，從而為我段今后的鋼軌打磨修理和管理奠定良好的基礎(chǔ)。

6 結(jié)束語(yǔ)

從此次韓原線(xiàn)擦傷地段打磨修理所取得的效果來(lái)看，改變傳統(tǒng)的打磨修理方法，樹(shù)立“廓形修復(fù)”新理念，落實(shí)“以鋼軌廓形修復(fù)為原則，以改善輪軌關(guān)系為目的”的打磨修理是非常必要的，這也是我段各車(chē)間迫切需要加強(qiáng)和推進(jìn)的工作之一。鋼軌管理組將在下一步的修理作業(yè)和管理過(guò)程中不斷總結(jié)教訓(xùn)，積累經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步提升廓形修理水平。

〔編輯：白潔〕