韓 龍 玫

(成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院,四川 成都 610041)

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共享單車引領(lǐng)下的自行車交通提升策略探討

韓 龍 玫

(成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院,四川 成都 610041)

介紹了以摩拜為首的共享單車的特點(diǎn)和影響，以改善和提升自行車交通為核心，從自行車交通體系規(guī)劃、出行環(huán)境優(yōu)化和新公共產(chǎn)品供給模式三方面，探討了共享單車引領(lǐng)下自行車交通提升策略，有利于提高整個(gè)公共交通的服務(wù)效能和水平。

共享單車，交通系統(tǒng)，自行車，出行環(huán)境

1 背景

1965年阿姆斯特丹誕生了第一代公共自行車，幾十年來很多世界先進(jìn)地區(qū)都在建設(shè)和發(fā)展公共自行車，目前運(yùn)營(yíng)公共自行車的城市數(shù)量已超過800個(gè)[1]。主流觀點(diǎn)認(rèn)為，公共自行車是一種方便快捷、低碳環(huán)保、有效利用資源和改善城市形象的出行方式[2,3]。2008年我國(guó)開始建設(shè)第三代公共自行車，在國(guó)家政策的驅(qū)使和地方政府的推動(dòng)下，目前中國(guó)的公共自行車在系統(tǒng)數(shù)量和車輛數(shù)量均在全球排名第一。然而實(shí)際調(diào)研發(fā)現(xiàn)公共自行車的實(shí)際使用頻率以及對(duì)公共交通的貢獻(xiàn)度比較有限[1,4-7]。

2016年下半年，以摩拜為首的企業(yè)推出一款創(chuàng)新性產(chǎn)品——共享單車，迅速風(fēng)靡了中國(guó)各大一線城市。共享單車憑借其便捷高效的顛覆性設(shè)計(jì)短時(shí)間內(nèi)吸引了大量用戶。第四代公共自行車的迅速發(fā)展在給居民帶來便利的同時(shí)，也為城市帶來巨大的壓力和挑戰(zhàn)。第四代公共自行車有哪些顛覆性改進(jìn)，對(duì)城市有何影響，城市管理者應(yīng)對(duì)此持何種態(tài)度和采取何種應(yīng)對(duì)措施，本文試從城市規(guī)劃角度對(duì)相關(guān)問題進(jìn)行探討。

2 共享單車的特點(diǎn)和影響

2.1 特點(diǎn)

表1 四代公共自行車的特點(diǎn)比較

從整個(gè)世界范圍來看(見表1)，公共自行車的發(fā)展共經(jīng)歷了四代，前三代均存在尋找車輛困難、使用手續(xù)繁瑣、停放地點(diǎn)受限、維護(hù)成本過高等問題。此次在中國(guó)以摩拜為首的共享單車可以稱得上是具有劃時(shí)代意義的第四代，與前三代的區(qū)別主要有以下三點(diǎn)：不設(shè)固定停車樁，使用后任意停放；采用互聯(lián)網(wǎng)+技術(shù)，車身帶特定GPS，實(shí)現(xiàn)手機(jī)APP尋車，智能定位，移動(dòng)支付等；全程市場(chǎng)化運(yùn)作，非政府主導(dǎo)或引導(dǎo)。

2.2 影響和挑戰(zhàn)

作為一種互聯(lián)網(wǎng)+模式的中國(guó)創(chuàng)新，一種智能公共交通產(chǎn)品，共享單車對(duì)城市帶來了巨大的積極影響，引領(lǐng)了自行車出行方式的回歸。首先，無(wú)樁理念顯著擴(kuò)大了公共產(chǎn)品的服務(wù)范圍，提高了公共產(chǎn)品的服務(wù)效率。其次，APP尋車、移動(dòng)支付極大提升了用戶體驗(yàn)和擴(kuò)展了用戶對(duì)象，使共享單車面向城市所有市民(包括旅游者等短期停留者)。再者，市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)、較低的成本和多樣化的產(chǎn)品為項(xiàng)目長(zhǎng)期運(yùn)作提供持續(xù)動(dòng)力，成功解決了公共供給品資金短缺的痛點(diǎn)。同時(shí)，共享單車潮、酷、好玩的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和用戶體驗(yàn)，在相當(dāng)程度上提升了自行車出行的逼格，扭轉(zhuǎn)了近年來自行車出行者被打上“低收入、屌絲”等標(biāo)簽的刻板印象。

共享單車為城市帶來積極影響的同時(shí)也帶來了一定的挑戰(zhàn)。從內(nèi)部來講，部分用戶出現(xiàn)私自加鎖、毀壞二維碼、停放在小區(qū)樓道內(nèi)等不道德使用行為，而企業(yè)之間則出現(xiàn)用自家單車圍堵別家單車、在別家單車上懸掛自家廣告牌等不道德競(jìng)爭(zhēng)行為，阻礙了行業(yè)的健康發(fā)展。從外部來看，由于法規(guī)政策的暫時(shí)缺失，短時(shí)間內(nèi)激增的車輛、使用后任意停放的規(guī)則必然會(huì)對(duì)城市交通、城市管理帶來一定的壓力和挑戰(zhàn)。部分城市已出現(xiàn)無(wú)規(guī)則通行、不規(guī)范停放等行為，破壞城市市容和影響城市運(yùn)作。

3 基于R+B模式的自行車交通系統(tǒng)提升策略

早有學(xué)者注意到自行車是大城市解決公共交通最后一公里問題的可能途徑，自行車與快運(yùn)公共系統(tǒng)(以下簡(jiǎn)稱R+B模式)結(jié)合可提供一種低碳高效的交通出行方案，并在換乘方式、配件設(shè)施等方面展開了很多研究[8-14]。不過，在倡導(dǎo)這種交通模式的同時(shí)研究者們也承認(rèn)實(shí)際操作存在很多問題，主要集中在自行車的配套設(shè)施(停車設(shè)施嚴(yán)重不足)和管理措施(公共自行車管理和運(yùn)營(yíng)難題)兩方面。從現(xiàn)狀接駁地鐵的出行比例看(北京5%[15]，上海15%[16]，成都0.5%[17])，自行車接駁比例很低。

共享單車為最后一公里問題的解決帶來了曙光。清華同衡城市數(shù)據(jù)實(shí)驗(yàn)室的研究數(shù)據(jù)顯示，算上大城市尋找停車位的時(shí)間，“軌道+共享單車”已經(jīng)變成一種真正可以與小汽車出行抗衡的出行方式[18]。在充分考慮我國(guó)國(guó)情和現(xiàn)實(shí)情況的基礎(chǔ)上，筆者認(rèn)為可借助共享單車的東風(fēng)，在中國(guó)有條件的大城市大力推行R+B模式，改善城市交通，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)，構(gòu)建更有活力的城市。

綜合以往的研究，筆者認(rèn)為R+B模式的成功運(yùn)營(yíng)需要滿足3個(gè)條件，分別是快運(yùn)系統(tǒng)本身快速準(zhǔn)點(diǎn)，自行車系統(tǒng)本身舒適高效，快運(yùn)系統(tǒng)和自行車系統(tǒng)換乘方便。從我國(guó)現(xiàn)狀來看，快運(yùn)系統(tǒng)作為中國(guó)大城市綜合交通的中堅(jiān)力量，得到了足夠的資金投入和政策傾斜；而換乘問題因共享單車無(wú)樁停放的特點(diǎn)，稍加引導(dǎo)(明確可停放區(qū)域)便可解決。所以實(shí)現(xiàn)R+B模式的關(guān)鍵點(diǎn)在于第二點(diǎn)——改善和提升自行車交通系統(tǒng)本身，具體可以在以下三個(gè)方面展開。

3.1 數(shù)據(jù)增強(qiáng)理念的自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃

共享單車誕生前，城市里大部分自行車的運(yùn)行軌跡是無(wú)法監(jiān)測(cè)、跟蹤和記錄的。裝有GPS定位系統(tǒng)的共享單車系統(tǒng)擁有所有使用人群的海量數(shù)據(jù)，包括個(gè)人信息、行車軌跡、使用習(xí)慣等，這就為交通規(guī)劃提供了一種新的自下而上的新方法。就像迪士尼公園的道路是游客走出來的一樣，城市自行車專用道應(yīng)該由市民騎出來。如圖1所示，運(yùn)用數(shù)據(jù)增強(qiáng)設(shè)計(jì)的方法，擬取得各共享單車公司的行車記錄數(shù)據(jù)，分析市民的高頻騎行路線、使用人群年齡分布、職業(yè)分布、使用習(xí)慣。在規(guī)劃初期為自行車線網(wǎng)規(guī)劃選線提供重要數(shù)據(jù)支撐，中期提供方案比選，后期用自行車交通系統(tǒng)改造前后的對(duì)比數(shù)據(jù)和整個(gè)城市的交通數(shù)據(jù)評(píng)估自行車交通規(guī)劃對(duì)城市交通和環(huán)境的改善情況。

3.2 數(shù)據(jù)增強(qiáng)下的自行車出行環(huán)境優(yōu)化

借鑒哥本哈根等城市的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，通過信息化技術(shù)手段改善自行車出行環(huán)境，提升騎行者的行車體驗(yàn)。比如可在通向城市中心的干道上，通過區(qū)域協(xié)調(diào)交通信號(hào)控制系統(tǒng)，形成了連續(xù)的自行車交通流，讓早高峰期間騎車的人不用停車，就能進(jìn)入城市中心，而晚高峰方向相反。在距交叉口100 m處設(shè)置倒計(jì)時(shí)器，讓騎行者知道是應(yīng)該加速趕上綠燈，還是自由滑行保持車速就行。整合自行車、公交、客運(yùn)、地鐵、國(guó)鐵系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)“一卡通”甚至無(wú)卡化(手機(jī)支付)，簡(jiǎn)化使用手續(xù)和支付流程。同時(shí)，通過對(duì)軌道、公交車輛的到站時(shí)間估計(jì)，對(duì)天氣、空氣質(zhì)量的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、顯示和預(yù)告，同步傳輸至出行者的可穿戴設(shè)備，幫助出行者合理選擇出行時(shí)間、出行方式和出行線路。

3.3 面向新公共產(chǎn)品供給模式的管理措施

第三代公共自行車的運(yùn)營(yíng)大多采用PPP模式，共享單車則創(chuàng)造了一種新型公共產(chǎn)品供給路徑。傳統(tǒng)PPP模式是由政府主導(dǎo)，由政府和私人達(dá)成特許權(quán)協(xié)議，形成“利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、全程合作”的伙伴關(guān)系。共享單車屬于市場(chǎng)化行為，由企業(yè)先行，地方政府對(duì)此持歡迎和鼓勵(lì)的態(tài)度再跟進(jìn)，可謂不花一分錢解決公共品供給問題，還可增加稅收。重要的是，政府無(wú)需像過去通過大量研究確定投放規(guī)模、布設(shè)點(diǎn)位、監(jiān)控機(jī)構(gòu)、運(yùn)營(yíng)方式、維護(hù)流程，花費(fèi)大量人力物力對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行管理和維護(hù)，政府只需將精力放在管理上，比如明確可停放區(qū)域和禁止停放區(qū)域、處罰方式、用戶保險(xiǎn)和押金監(jiān)管等內(nèi)容。

4 結(jié)語(yǔ)

作為第四代公共自行車，共享單車無(wú)樁停放、APP尋車和移動(dòng)支付等顛覆性的改進(jìn)大大提高了公共自行車的使用效率，引領(lǐng)了自行車出行方式的回歸，成為解決城市公共交通的最后一公里問題的利器。通過提高自行車系統(tǒng)本身的出行效率和騎行環(huán)境以及提高自行車接駁快運(yùn)系統(tǒng)水平，進(jìn)而提高整個(gè)公共交通的服務(wù)能效和水平，將促使市民形成良好的出行習(xí)慣，有效遏制私人小汽車的過熱發(fā)展，構(gòu)建有序的城市交通和緊湊的城市結(jié)構(gòu)，對(duì)現(xiàn)階段的中國(guó)城市來說具有重大意義。

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(ChengduPlanningandDesignInstittute,Chengdu610041,China)

On promotion strategies of bicycle traffic led by shared bikes

Han Longmei

The paper introduces the features and influence of the shared bicycles led by Mobike, and explores the bicycle traffic promotion strategies from the bicycle traffic system planning, optimization of the traffic environment, and new public product supply model with the concentration of improving and promoting the bicycle traffic, so as to improve the service efficiency and standards of the whole public traffic.

shared bicycle, traffic system, bike, traffic environment

1009-6825(2017)11-0004-02

2017-02-08

韓龍玫(1984- )，女，碩士，高級(jí)工程師

TU984.191

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