劉 磊，栗志杰

（1.北京市規(guī)劃和國土資源管理委員會，北京市 100045；2.北京市市政工程設計研究總院有限公司，北京市 100082）

北京市定泗路立交方案設計

劉 磊1，栗志杰2

（1.北京市規(guī)劃和國土資源管理委員會，北京市 100045；2.北京市市政工程設計研究總院有限公司，北京市 100082）

定泗路是區(qū)域內(nèi)東西方向出行的主要通道。定泗橋為道路與高速公路相交的立交節(jié)點，是區(qū)域?qū)ν獬鲂械闹饕?jié)點之一。通過對現(xiàn)狀道路、已撥用地、現(xiàn)狀控制地物、現(xiàn)狀橋梁等建設條件進行分析，結合項目施工導行、與現(xiàn)狀高速公路的交通轉(zhuǎn)換等情況，展示了立交設計方案。

改造；立交方案；進出口

0 引言

隨著城鎮(zhèn)化進程的加快，城鄉(xiāng)結合部的交通基礎設施建設項目越來越多。由于諸多歷史原因，項目建設條件往往比較復雜。區(qū)域內(nèi)發(fā)展不均衡、現(xiàn)狀設施和用地改造利用困難等問題都是制約設計的因素。尤其是區(qū)域交通干道的建設，其設計方案的編制不僅要滿足規(guī)劃的交通功能需求、現(xiàn)狀條件的限制，同時還需考慮到對既有交通設施的影響等方面。

1 工程概述

定泗路位于北京市昌平區(qū)南部地區(qū)，道路向西聯(lián)系海淀山后新區(qū)，向東聯(lián)系順義區(qū)，沿線溝通昌平區(qū)沙河鎮(zhèn)、TBD高新科技園區(qū)、回龍觀鎮(zhèn)、北七家鎮(zhèn)以及未來科技城等鎮(zhèn)域及重點功能區(qū)，是昌平區(qū)南部一條重要交通干道。定泗路與京藏高速公路相交處規(guī)劃為一處互通立交。

2 建設條件

2.1 道路現(xiàn)狀與規(guī)劃情況

定泗路在立交節(jié)點處現(xiàn)狀有路，道路寬約12 m，設置一上一下兩條機動車道，機非混行。定泗路規(guī)劃為城市主干路，設計速度60 km/h。

現(xiàn)狀京藏高速公路已按照規(guī)劃實施，高速路主路寬約30 m，安排三上三下6條機動車道，兩側輔路寬約15.5 m，分別設置3條機動車道，機非混行。京藏高速主路通過沿線進出口收費站和兩側輔路實現(xiàn)與區(qū)域路網(wǎng)的交通轉(zhuǎn)換。

現(xiàn)狀定泗路與京藏高速相交為一處一般互通立交。定泗路上跨京藏高速公路，東南象限設置一條苜蓿葉匝道與京藏高速東輔路聯(lián)通，西北象限設置一條苜蓿葉匝道與京藏高速西輔路聯(lián)通。

2.2 土地利用情況

現(xiàn)狀立交節(jié)點周邊以居住用地和商業(yè)用地為主，節(jié)點東北象限為建成居住區(qū)和一處加油站，其他象限均為村鎮(zhèn)用地。

2.3 高壓走廊

現(xiàn)狀定泗路與京藏高速公路節(jié)點范圍內(nèi)有一條110 kV高壓走廊，沿定泗路布設，高壓線距離現(xiàn)狀地面約20 m。

3 設計原則

（1）定泗路作為昌平南部地區(qū)一條東西向的主要通道，節(jié)點設計需滿足過境交通功能以及定泗路與京藏高速之間各方向的交通轉(zhuǎn)換功能。

（2）節(jié)點設計應針對現(xiàn)狀存在的問題，提出對應解決方案，完善道路網(wǎng)功能。

（3）結合周邊道路網(wǎng)情況，為遠期該區(qū)域發(fā)展建設預留必要條件。

（4）充分考慮人性化因素，為行人、非機動車出行創(chuàng)造良好條件。

（5）結合現(xiàn)狀道路條件，充分考慮實施期間施工導行方案，減少道路建設對既有交通的影響。

（6）充分考慮已撥地、現(xiàn)有建筑物及樹木情況，避免過多拆遷和伐移樹木。

4 節(jié)點設計方案

4.1 立交型式選擇

定泗路規(guī)劃定位為區(qū)域東西方向出行的主要通道，服務于道路沿線居民、單位及諸多功能區(qū)（如海淀山后新區(qū)、TBD、未來科技城等）。京藏高速公路是國家高速公路網(wǎng)的重要組成部分，亦是北京市重要放射線之一，同時也是昌平地區(qū)聯(lián)系中心城區(qū)的重要通道。定泗路應該實現(xiàn)與京藏高速公路之間的交通互通。

結合區(qū)域路網(wǎng)，定泗路周邊主要道路有京新高速公路、京藏高速公路、北清路（東西向主干路）、沙陽路（東西向主干路）以及百沙路（東西向主干路）。上述東西向主干路與京新高速公路、京藏高速公路相交時，均采用一般立交型式組織交通，節(jié)點間距2～4 km，如定泗路與京藏高速公路節(jié)點采用一般立交。該區(qū)域內(nèi)東西向主干路與兩條高速路之間的交通轉(zhuǎn)換將達到較為平衡的狀態(tài)，防止出現(xiàn)在某個節(jié)點上交通轉(zhuǎn)換過于集中的情況，對于平衡區(qū)域路網(wǎng)交通較為有利。因此，本節(jié)點宜采用一般立交型式。

本節(jié)點兩條相交道路中，定泗路規(guī)劃為城市主干路，京藏高速公路已按高速路實現(xiàn)規(guī)劃，依據(jù)相關規(guī)范，在高速公路與主干路相交時，推薦采用一般立交。

綜上，定泗路與京藏高速公路節(jié)點推薦采用一般立交。

4.2 節(jié)點方案

4.2.1 節(jié)點方案一

定泗路全斷面上跨京藏高速公路主、輔路，在西北象限設置苜蓿葉匝道，連接京藏高速公路西輔路與定泗路，實現(xiàn)北向西、東向南方向交通轉(zhuǎn)換。為保證京藏高速新改建出口與定泗路節(jié)點匝道間交織段長度，該象限內(nèi)苜蓿葉匝道沿東西方向布置。在西南象限設置苜蓿葉匝道，連接京藏高速公路西輔路與定泗路，實現(xiàn)北向東、西向南方向交通轉(zhuǎn)換。受已撥地控制，該象限內(nèi)苜蓿葉匝道沿南北方向布置。由于節(jié)點東北象限有已撥地和加油站，設置連接匝道的條件過于局促，因此，在節(jié)點東南象限設置一條匝道連接京藏高速公路東輔路及定泗路，在與規(guī)劃支路相接位置形成一處燈控路口，實現(xiàn)南向西、南向東以及西向北方向交通轉(zhuǎn)換。東向北方向交通轉(zhuǎn)換通過右轉(zhuǎn)專用匝道解決。圖1、圖2為節(jié)點方案一。

圖1 節(jié)點方案一

圖2 節(jié)點方案一橫斷面布置圖（單位：m）

本節(jié)點方案在保證定泗路主線快速通行的前提下，實現(xiàn)了定泗路與京藏高速公路輔路之間，機動車、非機動車以及行人各方向的交通轉(zhuǎn)換，與節(jié)點功能定位相匹配。

本節(jié)點的主要控制條件為：周邊已撥地、現(xiàn)狀定泗橋以及高壓走廊。節(jié)點方案中，定泗路橫斷面設置右轉(zhuǎn)匝道（8.5 m，布置1條機動車道及非機動車道、人行道）+北幅橋梁（20 m，布置3條機動車道及非機動車道、人行道）+南幅橋梁（寬24 m，布置4條機動車道及非機動車道、人行道），道路南車道邊線距離高壓塔5 m，如圖2所示。

本方案無需拆改節(jié)點范圍內(nèi)高壓走廊，不占用已撥地，但本方案需拆除現(xiàn)狀定泗橋，并進行重建。實施期間，可首先施工南半幅橋梁主梁南側兩個箱室及下部結構蓋梁，施做臨時鋪裝，將車輛導入新建南半邊橋?qū)崿F(xiàn)交通導改，再拆除現(xiàn)狀橋梁。

4.2.2 節(jié)點方案二

考慮到方案一中需拆除現(xiàn)狀定泗橋并進行重建，影響較大，因此在方案二中，主要考慮利用現(xiàn)狀橋梁通行。節(jié)點組織形式與方案一基本一致，僅在設計線位布置上有所不同。

節(jié)點范圍內(nèi)，現(xiàn)狀定泗橋橋面寬約16 m，方案如將現(xiàn)狀橋梁作為新建定泗路南半幅使用，則現(xiàn)狀橋梁與北側已撥用地之間難以布置定泗路北半幅及右轉(zhuǎn)匝道，不能滿足節(jié)點功能。因此，設計方案二將現(xiàn)狀橋梁作為新建定泗路北半幅使用，在現(xiàn)狀橋梁南側新建橋梁，布置定泗路機動車道、非機動車道以及人行道，實現(xiàn)通行,如圖3所示。

圖3 節(jié)點方案二橫斷面布置圖（單位：m）

節(jié)點主要控制條件同方案一。節(jié)點方案中，對現(xiàn)狀定泗橋進行加固作為北半幅橋梁，在現(xiàn)狀橋梁南側新建橋梁，布置定泗路南半幅機動車道、集散車道、非機動車道及人行道，同時，在現(xiàn)狀橋北側單獨布置非機動車及人行橋，其外側布置右轉(zhuǎn)匝道及人行道。

本節(jié)點方案將原定泗橋作為新建定泗路北半幅車行道使用，無需拆除現(xiàn)狀定泗橋，但需對現(xiàn)狀定泗橋進行加固，并改移節(jié)點范圍內(nèi)高壓走廊。

針對現(xiàn)狀橋梁情況，專門進行橋梁檢測及荷載試驗，對現(xiàn)狀橋梁的外觀質(zhì)量、結構材質(zhì)耐久性及荷載試驗進行檢測，對結構的整體狀況、病害以及橋梁結構在試驗荷載作用下的結構響應進行評定。評定結論為:經(jīng)綜合外觀檢查、材質(zhì)無損檢查及動靜載實驗，目前定泗路跨線橋承載能力及動力性能可以滿足原設計荷載的使用要求，但不滿足提高荷載等級后（原橋拆除人行道后改為行車道，車道荷載由原汽車—20級變?yōu)槌鞘小狝級）的通行要求，安全儲備較小，需對原橋進行加固處理。

原設計荷載為汽車—20級，相比現(xiàn)行規(guī)范城市A級低一級（活載約提高80%），抗震標準也應根據(jù)新規(guī)范進行提升。需對現(xiàn)狀橋樁基、墩柱、主梁進行相應的加固改造。舊橋加固時，需要占路施工，下部結構加固時需占用京藏高速主路雙向各兩條車道，占路時間約2個月。加固過程中可能會產(chǎn)生不可預估的風險。根據(jù)以往工程經(jīng)驗，加固結構的使用年限約為20 a，小于新建結構的100 a。

本方案對現(xiàn)狀高壓走廊進行改建，需拆改現(xiàn)狀高壓塔6座，新建110 kV雙回線路1.4 km，35 kV雙回線路0.65 km，新立耐張塔5基，直線塔1基。

4.2.3 方案比選

綜合考慮道路功能、結構安全、工程投資、施工難易程度、使用年限、節(jié)點用地、高壓塔的拆改以及現(xiàn)狀橋的拆改加固等因素，本次設計推薦采用節(jié)點方案一。具體比較見表1。

表1 立交節(jié)點比選表

4.2.4 京藏高速公路進出口調(diào)整方案

上述節(jié)點方案解決了定泗路與京藏高速輔路的交通轉(zhuǎn)換，但定泗路與京藏高速公路主路之間的交通轉(zhuǎn)換，仍需通過南北兩側的現(xiàn)狀北清路、百沙路燈控路口后才能實現(xiàn)。期間需利用高速路輔路行駛2.0～3.8 km，行駛距離較長，增加了輔路的通行壓力?；诂F(xiàn)狀百沙路及北清路路口已十分擁堵，定泗路實現(xiàn)規(guī)劃后，吸引的交通量將加劇上述兩路口的擁堵狀況。為保證區(qū)域立交節(jié)點交通平衡，立交節(jié)點的建設需同時對本區(qū)域京藏高速公路進出口進行調(diào)整，同時對京藏高速輔路進行拓寬改造，以保證該區(qū)域出行通暢。圖4為現(xiàn)狀京藏高速公路沿線進出口布置。

目前京藏高速公路（北清路—百沙路段）共設置進出口5對。其中：北清路南北兩側各設置一對進出口，與北清路形成一處菱形立交；百沙路南北兩側各設置一對進出口，與百沙路形成一處菱形立交。另外，在現(xiàn)狀定泗路北側約200 m處有一對現(xiàn)狀進出口（西進東出）。北清路南側進出口距離北清路北側進出口970 m，北清路北側進出口距離定泗路北側進出口1 800 m，定泗路北側進出口距離百沙路南側進出口3 400 m，百沙路南側進出口距離百沙路北側進出口950 m。

圖4 現(xiàn)狀京藏高速公路沿線進出口布置

定泗橋立交節(jié)點實現(xiàn)后，擬將北清路北側進出口與定泗路北側進出口位置進行置換，在不增加進出口的前提下完成進出口改造，同時拓寬上述兩對進出口之間京藏高速公路輔路寬度，在原輔路3條機動車道的條件下，增加一條集散車道。改造后，該區(qū)域進出口間距為：北清路南側進出口距離北清路北側進出口990 m，北清路北側進出口距離定泗路北側進出口2 100 m，定泗路北側進出口距離百沙路南側進出口3 100 m，百沙路南側進出口距離百沙路北側進出口950 m。能夠滿足規(guī)范相關要求。圖5為調(diào)整后京藏高速公路沿線進出口布置。

圖5 調(diào)整后京藏高速公路沿線進出口布置

進出口改造后，北清路北側進出口（西進東出）和定泗路北側進出口（西出東進）與定泗路節(jié)點形成一處菱形立交，北清路南側進出口（西進東出）和定泗路北側進出口（西出東進）與北清路節(jié)點形成一處菱形立交。上述兩處菱形立交的實現(xiàn)，能夠有效改善現(xiàn)狀轉(zhuǎn)向交通單純依托北清路菱形立交及百沙路菱形立交的局面。京藏高速公路與北清路、定泗路、百沙路之間轉(zhuǎn)向可通過各自節(jié)點完成，緩解了原北清路節(jié)點及百沙路節(jié)點交通壓力。同時，進出口的改造提高了定泗路與京藏高速公路之間轉(zhuǎn)換的通行效率。進出口改造后，定泗路與京藏高速公路之間轉(zhuǎn)向可通過定泗路北側進出口（西出東進）及北清路北側進出口（西進東出）實現(xiàn)，縮短了轉(zhuǎn)向交通利用高速路輔路的長度（現(xiàn)狀節(jié)點需利用高速路輔路行駛2.0～3.8 km，改造后利用輔路行駛0.4～1.4 km），改善了現(xiàn)狀定泗路與京藏高速公路之間轉(zhuǎn)換需通過北清路、百沙路燈控路口后才能實現(xiàn)的局面。

另外，將京藏高速公路拓寬一條集散車道的設置，保證了輔路路段通行能力的同時，為轉(zhuǎn)向交通提供了交織、并線的空間。

5 結語

定泗路是區(qū)域內(nèi)東西方向出行的主要通道，項目的實施不僅能夠完善區(qū)域路網(wǎng)，為區(qū)域發(fā)展提供良好的出行條件，還可以完善本地區(qū)地下管網(wǎng)，為本地區(qū)基礎設施建設提供支撐條件。定泗橋為道路沿線的主要節(jié)點之一，設計方案研究考慮了已撥用地、現(xiàn)狀控制地物、現(xiàn)狀橋梁的利用、施工導行以及高速沿線進出口的調(diào)整等因素，以此確定最終的改造方案。

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1009-7716（2017）04-0010-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.04.002

2016-12-21

劉磊（1980-），男，北京人，工程師，從事市政基礎設施管理工作。