中國鐵路駐歐洲代表處 王德占 中國國際貨運代理協(xié)會 王為

歐洲鐵路貨物聯(lián)運發(fā)展與問題分析

中國鐵路駐歐洲代表處 王德占 中國國際貨運代理協(xié)會 王為

本文主要通過“歐洲鐵路運輸市場的發(fā)展現(xiàn)狀、“國際貨約”的起源和發(fā)展、歐盟統(tǒng)一鐵路運輸市場的措施、國際貨約與國際貨協(xié)的銜接”四個方面闡述了歐洲鐵路貨運的發(fā)展歷程，并對存在的問題進行分析，闡述了“國際貨約”與“國際貨協(xié)”的關系，二者的融合發(fā)展是歐洲鐵路貨物聯(lián)運發(fā)展的必然方向。

一、歐洲鐵路運輸市場的發(fā)展現(xiàn)狀

在西方近代資本主義發(fā)展的初始階段，歐洲資本主義工商業(yè)開始萌芽并發(fā)展，新航路的開辟，促進了歐洲的資本主義發(fā)展，打破世界各地區(qū)間相對隔絕的狀態(tài)，世界市場雛形開始出現(xiàn)。近代資本主義的工業(yè)化運動和資本主義經濟的發(fā)展，促進了資本主義產業(yè)革命的高潮，也創(chuàng)造了巨大的生產力，交通以及物流業(yè)也逐漸成為社會經濟發(fā)展的主要環(huán)節(jié)。

1825年英國建成第一條鐵路，同年9月27日，由英國的機械工程師、發(fā)明家喬治.斯蒂芬森（George Stephenson）設計并制造出世界第一臺商用蒸汽機車，蒸汽機車后面拖著12節(jié)煤車，20節(jié)車廂（450名旅客乘坐），從達靈頓駛到斯托克頓，標志著鐵路運輸業(yè)誕生。這種大運量、快速、經濟的運輸方式，很快在歐美大陸上迅速發(fā)展。英國、法國、德國、俄國、葡萄牙、奧地利、比利時、波蘭等主要歐洲國家都在修建本國的鐵路運輸網絡。歐洲鐵路營業(yè)里程很快增加到34.6萬公里（19世紀末數字），以鐵路建設為中心的交通運輸革命在工業(yè)化中發(fā)揮了先行作用。同一時期，歐美國家都建成了聯(lián)結各主要地區(qū)或重要城市的鐵路干線網。鐵路網的普及，促進了歐美各國的國內市場的發(fā)展和各國經濟的增長，也促進了對外經濟的聯(lián)系和世界市場的發(fā)展。歐洲各國間的貨物交流日益增多，國際貨物運輸業(yè)務范圍也逐步擴大。

在歐洲大多數鐵路使用1,435毫米，由于各國國防和地方保護利益所致，歐洲各國在鐵路建設也帶有強烈的保護主義色彩，僅鐵路軌距就有2,134毫米、1,829毫米、1,674毫米、1,665毫米、1,600毫米、1,524毫米（1,520毫米）、1,435毫米、1,090毫米、1,000毫米、800毫米等十幾種規(guī)格。例如，在西班牙是1,668毫米，在俄羅斯，烏克蘭，白俄羅斯，芬蘭，波羅的海國家測量寬度為1,520毫米或1,524毫米，愛爾蘭是1,600毫米。國家之間不同軌距的原因主要是防止入侵，造成鐵路車輛不能直接通到別的國家，需要貨物換裝或使用可調整軌距轉向架車輛。各國鐵路的調度、信號、車輛等規(guī)格、規(guī)定也不一致，鐵路管理層次繁多、所屬者不統(tǒng)一、管理者利益不同，阻礙了鐵路的一體化建設和網絡營運，影響了鐵路貨物周轉量的提升和國際經濟貿易的發(fā)展。

1874年，兩位瑞士法律工作者謝尼耶諾和克里斯特，就已向向瑞士政府提出建立統(tǒng)一國際運輸法律問題。1884年12月13日在布魯塞爾（Brussel）慶祝比利時第一條鐵路誕生五十周年時,在各鐵路機構和政府代表參加的第一屆科學代表大會上成立了國際鐵路協(xié)會（英文全稱International Railway Congress Association，簡稱IRCA，中文簡稱“國際鐵協(xié)”）。其宗旨是促進鐵路運輸業(yè)的發(fā)展及其技術進步，改進運輸部門的科學研究工作。但在統(tǒng)一各國辦理聯(lián)運的運送條件上尚不夠完備，沒有達成有效的統(tǒng)一鐵路規(guī)范的文件。在1937年國際鐵路協(xié)會做出規(guī)定：以1,435毫米的軌距作為國際通用的標準軌距。

雖然歐洲國家較多，資源共享和經濟貿易來往繁多，亟需在運輸通道上做到便捷、便利。由于地緣政治和國家利益的影響，直至現(xiàn)在，各國的鐵路軌距仍未能夠統(tǒng)一制式軌距。如西班牙的軌距仍是1,674毫米、葡萄牙的軌距是1,665毫米。愛爾蘭及北愛爾蘭的軌距是1,600毫米，芬蘭在因與俄國接境和歷史原因，使用1,524毫米軌距。

二．《國際貨約》的起源和發(fā)展

1890年，歐洲各國鐵路代表在瑞士伯爾尼（Bern）舉行的會議上，制定了《國際鐵路貨物運送規(guī)則》，自1893年1月1日施行。從此，國際鐵路貨物聯(lián)運有了第一個完整的國際鐵路規(guī)章，并正式開始了國際鐵路貨物聯(lián)運。以后于1924年、1933年兩次修改。1934年，在伯爾尼會議上重新修訂時改稱為《國際鐵路貨物運送公約》，英文全稱International Convention Concerning the Carriage of Goods by Rail、英文簡稱CIM.中文簡稱《國際貨約》，于1938年10月1日開始施行。當時參加國鐵路主要以歐洲國家為主共有24個成員。

因歐洲各國經濟的快速發(fā)展，促進了鐵路技術進步和相應變化，奧地利、法國、聯(lián)邦德國、比利時等國于1961年2月25日在伯爾尼負責對《國際貨約》進行修訂，1970年2月7日于伯爾尼又對《國際貨約》進行了一次修訂，正本一份交瑞士聯(lián)邦檔案庫保管，其有效副本送交每一締約國。修訂后的《國際貨約》于1975年1月1日生效，當時簽字國29個，還是以歐洲國家鐵路為主，但已有部分中亞和北非國家鐵路參加。

1980年5月9日再次對該公約又進行了較大修訂，修訂后的公約英文全稱Convention Concerning International Carriage of Goods by Rail，英文簡稱COTIF，中文依舊是《國際鐵路貨物運送公約》（簡稱《國際貨約》）。當時參加成員有39個國家參加。在蘇歐劇變后，又有部份獨聯(lián)體國家陸續(xù)參加，現(xiàn)在《國際貨約》正式成員國共有49個，具體如下：Albania（阿爾巴尼亞)、Algeria（阿爾及利亞）、Armenia（亞美尼亞）、Austria（奧地利）、Belgium（比利時）、Bosnia and Herzegovina（波斯尼亞－黑塞哥維那）、Bulgaria（保加利亞）、Croatia（克羅地亞）、Czech Republic（捷克）、Denmark（丹麥）、Estonia（愛沙尼亞）、Finland（芬蘭）、France（法國）、Germany（德國）、Georgia（格魯吉亞）、Greece(希臘)、Hungary（匈牙利）、Iran（伊朗）、Iraq（伊拉克）、Ireland（愛爾蘭）、Italy（意大利）、Latvia（拉脫維亞）、Lebanon （黎巴嫩）、Liechtenstein（列支敦士登）、Lithuania（立陶宛）、Luxembourg（盧森堡）、Former Yugoslav Republic of Macedonia（馬其頓）、Monaco（摩納哥）、Montenegro（黑山）、Morocco（摩洛哥）、Netherlands（荷蘭）、Norway（挪威）、Pakistan（巴基斯坦）、Poland波蘭、Portugal（葡萄牙）、Romania（羅馬尼亞）、Russia（俄羅斯）、Serbia（塞爾維亞）、Slovakia（斯洛伐克）、Slovenia（斯洛文尼亞）、Spain（西班牙）、Sweden（瑞典）、Switzerland（瑞士）、Syria（敘利亞）、Tunisia（突尼斯）、Turkey（土耳其）、Ukraine（烏克蘭）、United Kingdom 聯(lián)合王國（英國）、Jordan（約旦）。

該國際鐵路運輸組織的正式名稱是：《國際鐵路運輸政府間組織》Convention Concerning International Carriage of Goods by Rail（英文縮寫：OTIF）,為政府間國際組織。但對于該組織的中文譯名我國各主管部門間還有差異，沒能統(tǒng)一。如在鐵路合作組織（《國際貨協(xié)》）和中鐵總公司的文件中，表示為“國際鐵路運輸委員會”，而在商務部的文件中表示為“國際鐵路運輸政府間組織”。

《國際鐵路貨物運送公約》（簡稱《國際貨約》），是世界上最早擬定的國際鐵路運輸規(guī)則，經過多次修改較為完善。我國參加的鐵組《國際貨協(xié)》規(guī)則版本，基本也是比照《國際貨約》制定的，其運輸規(guī)則和工作程序基本相同。其中，對于國家運輸中的運費結算部分是很重要的，即是各經過國鐵路運費可以通過統(tǒng)一的結算中心結算，再分撥給各參加運輸鐵路。在《國際貨約》和《國際貨協(xié)》協(xié)議中，兩個協(xié)議都單獨制定了《國際鐵路貨物聯(lián)運統(tǒng)一過境運價規(guī)程》（以下簡稱《統(tǒng)一運價規(guī)程》）。各國家鐵路參加規(guī)定時可以自行選擇是否參加《統(tǒng)一運價規(guī)程》。不參加國家，其過境運費由該國鐵路自行收取。參加國家的過境運費可由發(fā)站統(tǒng)一收取，按《統(tǒng)一運價規(guī)程》規(guī)定的運輸經路和費用向所經過國家鐵路結算。

這條規(guī)定對于我國在上世紀五十年代社會主義建設時期，因國家外匯緊張，引進工業(yè)設備構建工業(yè)基礎時起到極大作用。后因中蘇關系破裂和各種地緣矛盾，在《國際貨協(xié)》范圍內采取了各過境國運費由各國的運輸商交付，形成現(xiàn)在的局面。但《國際貨約》范圍內，各統(tǒng)一結算參加國還是通過伯爾尼結算中心統(tǒng)一結算。據了解，《國際貨約》成員國參加統(tǒng)一結算的有：愛爾蘭、比利時、丹麥、德國、法國、荷蘭、盧森堡、葡萄牙、西班牙、希臘、意大利、英國等歐盟12國。以及瑞士、奧地利、挪威、瑞典等共16國鐵路。由于歐洲國家鐵路“上下分離”體制，實際歐洲鐵路共同體成員鐵路是25個。

三．歐盟統(tǒng)一鐵路運輸市場的措施

歐盟成立后到2015底，已有成員28國：奧地利、比利時、保加利亞、塞浦路斯、捷 克、克羅地亞、丹麥、愛沙尼亞、芬蘭、法國、德國、希臘、匈牙利、愛爾蘭、意大利、拉脫維亞、羅馬尼亞、立陶宛、盧森堡、馬耳他、荷蘭、波蘭、葡萄牙、斯洛伐克、斯洛文尼亞、西班牙、瑞典、英國。幾乎全部是《國際貨約》成員國（除了塞浦路斯和馬耳他兩個鐵路不銜接的島國）。

在歐盟，市場需求在各種運輸方式的發(fā)展過程中發(fā)揮著基礎性作用。同時，歐盟國家對市場的干預行為也比較多。歐盟認為，目前的運輸結構不符合可持續(xù)發(fā)展要求，應當努力實現(xiàn)各種運輸方式平衡和發(fā)展多式聯(lián)運，其中鐵路在歐盟運輸政策中具有非常重要的地位，以提高鐵路的市場競爭力為基礎實現(xiàn)可持續(xù)運輸，是歐盟實現(xiàn)新運輸政策的基礎。在《歐洲面向2010年運輸政策白皮書》中指出：“鐵路運輸是戰(zhàn)略性部門，它是運輸結構調整能否完成的基礎，尤其是貨運領域”。為此，在白皮書提出的主要措施中，第一項就是“恢復鐵路的活力”。

歐盟各國都意識到鐵路是國家的重要基礎設施和大眾化的交通工具，具有運力大、占地少、能耗低、污染小、安全性好等特點。加快鐵路發(fā)展，與其他運輸方式相互銜接，形成便捷、通暢、高效、安全的綜合社會交通運輸體系。是經濟發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。1991年歐共體理事會通過440號文件，確立了歐盟鐵路一體化的基本框架，幾經修改，成為歐盟鐵路一體化的法律依據。主要體現(xiàn)在四個方面：

一是統(tǒng)一技術標準。消除歐盟各國鐵路基礎設備設施、客貨運輸、運營管理的通用技術障礙，實現(xiàn)鐵路基礎設施“無縫隙”對接，確保列車在成員國之間安全、不間斷運行。

二是統(tǒng)一安全管理制度。歐盟各國在安全管理辦法、安全監(jiān)督管理、安全執(zhí)照發(fā)放程序、安全信息交換、事故調查機構等方面，構建統(tǒng)一規(guī)范的安全管理體系。

三是設立專門咨詢機構。成立歐洲鐵路管理署，負責協(xié)調歐盟鐵路的技術和管理方面的問題。

四是開放鐵路運輸市場?？鐕熊囋趪痴镜倪^境手續(xù)、機車和乘務組的交接非常迅速。實行統(tǒng)一的貨運運價率，在歐盟各國鐵路樞紐和主要港口間開行泛歐國際貨物列車。歐盟鐵路一體化的逐步形成，不僅提高了鐵路的市場競爭力，而且有力地促進了歐盟政治經濟一體化進程。

據國際鐵路聯(lián)盟介紹，目前歐洲各國的鐵路體系不一，特別是各國采用的鐵路信號系統(tǒng)不同，這是歐洲鐵路建設發(fā)展遇到的嚴重障礙。為此，歐洲鐵路行業(yè)代表與歐盟委員會日前共同研究了“歐洲2020年鐵路研究共同戰(zhàn)略”。此戰(zhàn)略是由歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)合會、歐洲鐵路共同體、國際公共運輸聯(lián)盟以及國際鐵路聯(lián)盟等機構共同制定的。根據這項戰(zhàn)略，在未來20年里，歐洲鐵路研究的主要課題是技術設備的統(tǒng)一或互用、遠程信息處理、鐵路運輸安全和環(huán)境保護。

2000年歐盟委員會(EC)通過了歐洲第一個鐵路改革一攬子方(FRP)，要求各成員國做到以下幾點：1.運營與基礎設施業(yè)務賬目分離、基礎職責的分離，包括運輸分配、運營許可管理、線路通行收費管理以及公共服務職責的監(jiān)管；2.建立獨立的監(jiān)管機構；公平和不加歧視地發(fā)放線路準入權力；3.根據邊際成本原則制訂收費制度；4.統(tǒng)一運營許可標準。

改革措施的目的在于開放歐洲鐵路貨運市場，使得擁有許可的運營商都可使用各國鐵路線路。2003年3月，15個歐盟成員國將FRP列入本國法律。2004年5月，又有8個新歐盟成員國通過了這項立法。到2006年1月，已有24個歐盟國家將FRP列入本國法律，歐洲各國鐵路改革進入一個新的階段。

目前，歐盟委員會(EC)發(fā)現(xiàn)各國FRP的實施都存在不足：1.許多國家沒能完成既有國有鐵路公司的重組；2.未能建立起獨立的基礎設施管理機構(IM)或獨立的監(jiān)管機制來整頓整個行業(yè)；3.在收費管理及運輸分配方面普遍存在問題。

2008年7月4日，歐洲委員會同代表鐵路部門和鐵路行業(yè)的6個歐洲協(xié)會簽訂快速應用ETCS系統(tǒng)(歐洲列車控制系統(tǒng))的意向書。歐洲委員于2008年還制定了具有法律約束力的ETCS系統(tǒng)應用計劃。2012年3月22日，歐盟交通運輸理事會通過了旨在推進歐洲核心交通運輸網建設的跨歐洲交通運輸網指導規(guī)則。該指導規(guī)則將致力于取消跨境運輸的瓶頸，提升基礎設施，優(yōu)化跨境人員與物資運輸的流程等工作，從而將歐洲現(xiàn)有的公路、鐵路、機場和運河等零散的交通手段整合成統(tǒng)一的交通運輸網，即“跨歐洲交通運輸網”。

歐盟委員會提出的《跨歐洲交通運輸網指導規(guī)則》，其包括歐洲的交通運輸規(guī)劃、技術指標以及實現(xiàn)廣義與核心交通運輸網絡的時間表。按照這一規(guī)則，歐盟將在2030年前完成歐洲核心交通運輸網，包括86個連接鐵路與公路的主要港口、37個有鐵路通向城市中心的機場、1.5萬公里高速鐵路（主要是對現(xiàn)有鐵路升級改造）、35個降低運輸瓶頸的跨境項目等。但是,歐盟各國對于上述一攬子規(guī)劃響應并不積極，歐盟委員會（EC）已將各國執(zhí)行FRP的問題進行了通報，暴露了大多數國家存在的問題。歐盟委員會（EC）認為作為實現(xiàn)自由市場的基礎，必須建立一個強有力的監(jiān)管機構，但各成員國沒能賦予監(jiān)管機構足夠的權利，相對于運營方面，線路通行費用的相關法規(guī)沒有得到很好實施。

歐洲鐵路基礎設施管理機構(EIM)認為，近幾年FRP的實施已經明顯改善了不利于鐵路市場的狀況，各歐盟國都認識到FRP的實施會為鐵路發(fā)展帶來積極影響，但即使有了完善的FRP，最終還是取決于各國政府的態(tài)度，各國的合作也是至關重要的。

2014年3月4日我國商務部網站報道：歐洲議會議員對歐委會提出的鐵路立法建議，即“第四份鐵路一攬子計劃”（FourthRailwayPackage）進行修正，令歐委會大失所望。該一攬子計劃旨在提升歐洲鐵路行業(yè)的競爭力，同時為乘客提供更優(yōu)質的服務。議會投票仍帶有明顯的國別利益色彩，很多成員國繼續(xù)對傳統(tǒng)的鐵路企業(yè)進行保護，致使歐委會與議會無法就最新鐵路立法建議達成一致。

綜上所述，雖然歐盟對于統(tǒng)一歐洲鐵路貨運市場十分重視，也頒布了多項規(guī)定和措施，但在實施中沒有得到足夠的響應，致使歐盟的鐵路現(xiàn)狀基礎設施、調度系統(tǒng)、信號系統(tǒng)還是各行其道，只有部分國家鐵路實現(xiàn)了統(tǒng)一技術標準。建立一體化的歐洲鐵路運輸系統(tǒng)，消除歐盟各國鐵路基礎設備設施、客貨運輸、運營管理的通用技術障礙，實現(xiàn)鐵路基礎設施“無縫隙”對接，構建統(tǒng)一規(guī)范的安全管理體系、過境手續(xù)交接，統(tǒng)一的貨運運價率，開行泛歐國際貨物列車，還需要較長的時間。

四．國際貨約與國際貨協(xié)的銜接

當今，在歐亞大陸存在著“鐵路合作組織”(以下簡稱“鐵組、OSJD”即《國際貨協(xié)》)和“國際鐵路運輸委員會”（以下簡稱“OTIF”即《國際貨約》）兩大政府間國際鐵路合作組織，并在各自范圍內分別適用不同的運輸法規(guī)，即《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》（簡稱《國際貨協(xié)》）和《國際鐵路貨物運送公約》（簡稱《國際貨約》）。所有的亞歐鐵路直通運輸，均需要通過這兩個鐵路運輸組織的鐵路，并需要適應各個國家的運輸規(guī)定和鐵路標準。國際鐵路運輸政府間組織（《國際貨約》）在前文已介紹，下面介紹鐵路合作組織《國際貨協(xié)》。

1951年11月1日起生效的《國際貨協(xié)》，現(xiàn)在共有25個國家鐵路參加，我國鐵路在1954年1月1日正式加入?，F(xiàn)在《國際貨協(xié)》參與簽字國家鐵路有：阿塞拜疆共和國、阿爾巴尼亞共和國、阿富汗伊斯蘭共和國、白俄羅斯共和國、保加利亞共和國、匈牙利共和國、越南社會主義共和國、格魯吉亞共和國、伊朗伊斯蘭共和國、哈薩克斯坦共和國、中華人民共和國、朝鮮民主主義人民共和國、吉爾吉斯共和國、拉脫維尼亞共和國、立陶宛共和國、摩爾多瓦共和國、蒙古國、波蘭共和國、俄羅斯聯(lián)邦、斯洛伐克共和國、塔吉克斯坦共和國、土庫曼斯坦共和國、烏茲別克斯坦共和國、烏克蘭共和國、愛沙尼亞共和國，共25個國家鐵路。成員國鐵路線路全部營業(yè)里程約276,376公里。

“鐵路合作組織”，是政府間國際組織，其成員是有關國家主管鐵路運輸的政府機構或部門?，F(xiàn)《國際貨協(xié)》成員是各成員鐵路和28個適用鐵路的國家主管部門，是《國際貨協(xié)》的上級機構。

鐵組觀察員參加的國家鐵路和企業(yè)共7個：德國鐵路股份公司（DB AG）、希臘鐵路(OCE)、法國國有鐵路公司（СНЦФ）、芬蘭鐵路（ВР）、塞爾維亞鐵路國有企業(yè)(ЖС)、吉肖富鐵路（匈牙利與奧地利合資的吉厄爾—肖普朗—埃賓富爾特鐵路股份公司，АОДьШЭВ)、俄羅斯聯(lián)邦客運股份公司。

加入鐵組的企業(yè)共有40個：分別來自奧地利、德國、格魯吉亞、摩爾多瓦、波蘭、俄羅斯、羅馬尼亞、烏克蘭、哈薩克斯坦、匈牙利、愛沙尼亞、拉托維亞、亞美尼亞、斯洛伐克、法國、捷克、瑞士、韓國和中國等國家的鐵路運輸企業(yè)。具體如下：奧地利普拉塞和陶依爾公司、波蘭AXTONE機械設備有限責任公司、法國國際鐵路設備集團公司、捷克SLAVJANA鐵路設備有限責任公司、羅馬尼亞運輸服務投資股份公司、波蘭CTL多式聯(lián)運服務公司、俄羅斯鐵路運輸通信股份公司、哈薩克斯坦КАЗФОСФАТ有限責任公司、俄羅斯穆羅姆道岔廠股份公司、 摩爾多瓦RDM科研生產企業(yè)、羅馬尼亞UNIFERTRANS股份公司、德國Elektro-Thermit公司、烏克蘭刻赤道岔廠有限責任公司、波蘭比得哥什佩薩鐵路運輸股份公司、俄羅斯CTM有限責任公司、烏克蘭PLASKE股份公司、捷克鐵路科學研究院股份公司、烏克蘭第聶伯羅彼得羅夫斯克道岔廠股份公司、斯洛伐克BETAMONT有限責任公司信號設備維修生產企業(yè)、匈牙利匈鐵貨運股份公司、俄羅斯МостГеоЦентр有限責任公司、俄羅斯第一貨運股份公司、烏克蘭ТРЕЙН УКРЕЙН有限責任公司、波蘭Freightliner集團公司、波蘭Tines股份公司、愛沙尼亞E.R.S.股份公司。拉托維亞AED鐵路服務公司、烏克蘭Райдо科技運輸企業(yè)、亞美尼亞南高加索鐵路股份公司（南高加索鐵路公司）、俄羅斯VIP服務公司、德國Faiveley運輸公司、韓國鐵道公社、俄羅斯聯(lián)合車輛科研生產公司、俄羅斯Евросиб股份公司、波蘭Track Tec股份公司、中國吉林省東北亞鐵路集團股份有限公司、俄羅斯運輸高等院校聯(lián)合會、俄羅斯ТВЕМА股份公司、拉脫維亞SIGIS股份公司、俄羅斯集裝箱運輸公司集裝箱貨物運輸中心。

中國鐵路企業(yè)“吉林省東北亞鐵路集團股份有限公司”于2015年參加了《國際貨協(xié)》，主要因為吉林省東北亞鐵路集團股份有限公司是地方股份企業(yè)，無法參加中國鐵路總公司的全國路網統(tǒng)一國際運輸計劃商定、統(tǒng)一運輸費用核算。所以，用企業(yè)名義參加《國際貨協(xié)》就可以單獨辦理其管轄鐵路的運輸商定，并單獨核算自管鐵路運費。但其與國內鐵路各車站的運輸，還需在圖們車站換票運輸。

在現(xiàn)實貨物運輸需要和分析運輸過程條件的基礎上，鐵路合作組織(鐵組OSJD《國際貨協(xié)》)和“國際鐵路運輸政府間組織”（OTIF《國際貨約》）兩大政府間國際鐵路合作組織，經歷了長期坎坷的談判磨合過程，終于達成直通運輸統(tǒng)一單據手冊。2006年7月在烏克蘭首先進行了“國際貨約/國際貨協(xié)運單”試驗運行，效果很好。

2011年12月，《國際貨約/國際貨協(xié)運單指導手冊》（以下簡稱《運單指導手冊》）作為《國際貨協(xié)》附件第22號頒布。手冊中對于亞歐直通鐵路運輸運單的樣式、使用文字、填制內容說明、參加國家鐵路、適用條件、費用支付、運輸徑路及轉發(fā)地點、協(xié)議原則均做了詳盡規(guī)定。

參加手冊的國家鐵路成員由《國際貨協(xié)》和《國際貨約》兩個國際鐵路組織的成員國鐵路組成。適用《國際貨約/國際貨協(xié)運單指導手冊》的《國際貨約》成員有22個鐵路參加，《國際貨協(xié)》成員有14國鐵路。以上國家鐵路基本上包括了亞歐大陸橋鐵路運輸的主要發(fā)運國和過境國(在中國鐵路是實驗使用，《運單指導手冊》適用國名單中沒有中國鐵路)。

《運單指導手冊》規(guī)定：在兩大政府間國際鐵路合作組織各自范圍內分別適用不同的運輸法規(guī)，即《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》（《國際貨協(xié)》）和《國際鐵路貨物運送公約》（《國際貨約》）。

原來在兩種運輸法體系間辦理貨物運輸時存在的主要問題是，由《國際貨協(xié)》參加路向《國際貨約》參加路及回程方向發(fā)送貨物時，必須在最后一個（或第一個）國際貨協(xié)參加路的國境站辦理轉發(fā)運手續(xù)，重新辦理另一運輸法體系的運送票據，工作量巨大，既大大延長了貨物送達時間，又增加了運輸費用。

現(xiàn)在為解決上述問題，實現(xiàn)貨物運送全程按一份運單辦理。鐵組（OSJD)和國際鐵路聯(lián)運組織（OTIF）成立了聯(lián)合工作組，共同編制了統(tǒng)一運輸單據“國際貨約/國際貨協(xié)運單”，并在2006年7月首先在烏克蘭進行了試行。此后自2007年7月1日起在烏克蘭、白俄羅斯、俄羅斯等一些東歐國家正式實施。2008年實驗開行的第1列亞歐直通列車；北京—漢堡集裝箱示范列車。所有集裝箱都在波蘭的馬拉舍維奇（Malaszewicze）國境站辦理轉發(fā)運手續(xù)，除了貨物需要換裝車輛外，還需將國際貨協(xié)運單改辦為國際貨約運單，增加了運輸工作量。

2015年7月1日國家鐵路局正式頒布的新版《國際貨協(xié)》中，《國際貨約/國際貨協(xié)運單指導手冊》以第5號附件正式頒布。參加手冊的國家鐵路成員由《國際貨協(xié)》和《國際貨約》兩個國際鐵路組織的成員國鐵路組成。

適用《國際貨約/國際貨協(xié)運單指導手冊》的《國際貨約》成員鐵路名單（共30個鐵路）：阿塞拜疆鐵路（AZ）、波羅的海穆克蘭港口鐵路有限責任公司（BPRM）、保鐵貨運股份公司(BDZ TP) 羅馬尼亞鐵路集團（GFR）、匈牙利吉肖富鐵路貨運公司（GYSEV CARGO）、愛沙尼亞ERS股份公司(ERS Railways) 伊朗伊斯蘭共和國鐵路（RAI）、德國國際運輸物流有限公司(ITL)、德鐵申克股份公司(德國DB Schenker Rail Deutschland)、德鐵申克股份公司(波蘭DB Schenker Rail Polska)、立陶宛海運股份公司(AB DFDS Seaways Lithuania)、拉脫維亞鐵路（LDZ）、立陶宛鐵路股份公司（LG）、波蘭國家鐵路（PKP AG）、國際鐵路運輸股份公司（Railtrans international）、奧地利鐵路股份公司（RCA）、Carrier鐵路貨運股份公司(RCC)、匈牙利鐵路貨運股份公司(RCH)、比利時鐵路（SNCB/NMBS）、斯洛伐克鐵路貨運股份公司（ZSSK CARGO）、意大利國家鐵路公司(Trenitalia S.p.A.)、烏克蘭國家鐵路管理局（UZ）、盧森堡鐵路貨運公司(CFL Cargo)、捷克鐵路貨運公司（CDC）、羅馬尼亞國有鐵路貨運公司（CFR Marfa）、法國國有鐵路公司（SNCF）、南高加索鐵路股份公司(SCR)、瑞士聯(lián)邦鐵路（SBB）、斯洛文尼亞鐵路（SZ）。斯洛伐克鐵路運輸公司(сздс)。

適用《國際貨約/國際貨協(xié)運單指導手冊》的《國際貨協(xié)》成員鐵路名單（共14國鐵路）：白俄羅斯共和國（BC）、保加利亞共和國(BDZ)、匈牙利共和國(MAB)、格魯吉亞(GR)、哈薩克共和國(KTZ)、吉爾吉斯共和國(KRG)、拉脫維亞共和國(LDZ)、立陶宛共和國(LG)、蒙古國(Mongolia)、波蘭共和國(PKP)、俄羅斯聯(lián)邦(RZD)、斯洛伐克共和國(ZSR)、烏克蘭(UZ)、愛沙尼亞共和國(EVR)。

在中國鐵路還是實驗使用《國際貨約/國際貨協(xié)運單指導手冊》。目前我國開行的中歐集裝箱專列運輸中，只有重慶在部分使用直通運單。