俞剛良

〔中石化香港有限公司〕

隨著我國(guó)對(duì)油氣品需求量和國(guó)際貿(mào)易的不斷增多，研究和分析國(guó)際貿(mào)易中油氣品損溢的原因，找出控制和解決措施，對(duì)降低石油企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本、提升效益有重要意義。本文從筆者自身的工作和實(shí)踐出發(fā)，分析了當(dāng)前國(guó)際貿(mào)易在計(jì)量管理上的特點(diǎn)和難點(diǎn)，提出了損溢控制和解決措施，并取得了損溢控制的成果。

1 國(guó)際貿(mào)易在計(jì)量管理上的特點(diǎn)和難點(diǎn)

1.1 油品進(jìn)貨損耗原因復(fù)雜

國(guó)際貿(mào)易中，無論是油品采購(gòu)進(jìn)貨還是轉(zhuǎn)倉進(jìn)貨均會(huì)產(chǎn)生油氣品損耗，再加上國(guó)際石油貿(mào)易中國(guó)家(地區(qū))間的誠(chéng)信程度、計(jì)量交接方式、計(jì)量單位、硬件條件、計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)的解釋和執(zhí)行上的差異等等，使進(jìn)貨損耗的原因錯(cuò)綜復(fù)雜。如計(jì)量交接方式，有的以(公)噸數(shù)交接，有的以桶數(shù)交接，有的以15℃體積交接，有的以計(jì)量溫度下的體積交接,有的以真空中的重量計(jì)數(shù)進(jìn)行交接。如在計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)上，我國(guó)執(zhí)行國(guó)標(biāo)GB，標(biāo)準(zhǔn)溫度為20℃；而國(guó)際上，普遍采用API標(biāo)準(zhǔn)和ASTM標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)溫度為15℃。

1.2 油品進(jìn)貨損耗率超過-0.5 %才能索賠

國(guó)際石油貿(mào)易合同普遍不規(guī)定具體進(jìn)貨損耗指標(biāo)，但均執(zhí)行國(guó)際油品運(yùn)輸?shù)耐ǔT例，即被船貨雙方廣泛接受和認(rèn)可的，油品短量在-0.5 %范圍之內(nèi)。這個(gè)通用的損耗慣例過于寬泛，沒有明確發(fā)貨港、運(yùn)輸方、收貨方的損耗范圍或責(zé)任，給油品損耗的控制和管理帶來困難。從目前的管理難度來看，由于油品進(jìn)貨損耗率超過-0.5 %才能保險(xiǎn)索賠，而裝貨港、運(yùn)輸船只利用這個(gè)慣例使短少油品的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，再加上由第三方計(jì)量、艙容表的不確定度、計(jì)量的不確定度、發(fā)貨管線的空實(shí)等影響，進(jìn)貨損耗的控制難度較大。盡管筆者所在公司也考慮過在合同條款中增加進(jìn)貨各環(huán)節(jié)的損耗率要求，但在國(guó)際貿(mào)易交接標(biāo)準(zhǔn)合同中只按-0.5 %的慣例，如要備注各環(huán)節(jié)進(jìn)貨損耗率的要求，執(zhí)行操作性不強(qiáng)，進(jìn)貨的成本價(jià)也要相應(yīng)提高。如筆者所在公司也曾嘗試要求承保公司按-0.3 %報(bào)價(jià)，承保公司反饋費(fèi)率極高，估算后保費(fèi)的增加部分高于索賠的增加部分,就整體及長(zhǎng)期而言，并不能減少公司的損失。

1.3 源頭的計(jì)量管理難以控制

在國(guó)際油氣貿(mào)易中，計(jì)量操作均交于第三方計(jì)量公證行，如果自己操作，保險(xiǎn)索賠就難以達(dá)成。由于人手、成本、路途遙遠(yuǎn)、國(guó)際慣例等因素所限，在租賃的外租庫、發(fā)貨港油庫，日常計(jì)量操作均由第三方計(jì)量公證行操作，而無我方人員操作或監(jiān)管。

1.4 人為的數(shù)量短少，防不勝防

人為數(shù)量短少的事件仍有發(fā)生，個(gè)別國(guó)家的運(yùn)輸船只運(yùn)費(fèi)雖低，但在損耗控制上的聲譽(yù)較差，出現(xiàn)過暗艙等現(xiàn)象。個(gè)別發(fā)貨港存在人為提高發(fā)貨密度或發(fā)油體積的現(xiàn)象，導(dǎo)致數(shù)量短少。

2 損溢控制和解決措施

2.1 進(jìn)貨損耗控制

2.1.1 以國(guó)際API和ASTM為標(biāo)準(zhǔn)，在技術(shù)上理清損耗原因

研究分析采購(gòu)進(jìn)貨過程中各環(huán)節(jié)的損耗控制，包括發(fā)貨港裝油、油輪運(yùn)輸、卸貨港卸油，剖析影響當(dāng)前國(guó)際貿(mào)易中油氣進(jìn)貨損耗的各類主要因素，提出降耗措施，從源頭上控制損耗。具體可參見筆者在2016年8月發(fā)表的《國(guó)際貿(mào)易中油品進(jìn)貨損耗主要影響因素及控制》[1]。對(duì)異常進(jìn)貨超耗，應(yīng)用溫度、體積、密度變化引起的虛假損耗理論進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)分析和調(diào)查[2]，查找并堵塞進(jìn)貨環(huán)節(jié)的人為損耗

[案例1]2017年1月25日上午，某油庫在卸油后發(fā)現(xiàn)D號(hào)船的燃油倉比卸油前數(shù)量多了211.233 t，占提單量的0.5 %。同時(shí)，該批次進(jìn)貨的卸船損耗率高達(dá)-0.5 %左右，并確定為收油前后標(biāo)準(zhǔn)體積短少，且與燃油倉增多的油品數(shù)量接近。于是，公司向該船嚴(yán)正提出人為短少的質(zhì)疑并拒絕簽清艙報(bào)告。對(duì)方船只為供應(yīng)商租賃，一是以超時(shí)收取滯期費(fèi)給我方施加壓力，二是聘請(qǐng)了某國(guó)際計(jì)量公證行到現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量取樣和查看資料等。在事實(shí)面前，最后于深夜12點(diǎn)左右，D號(hào)船不得不承認(rèn)貨艙的貨物進(jìn)入了燃油艙。經(jīng)協(xié)商，供應(yīng)商向我方賠償損耗281.194 t，切實(shí)維護(hù)了公司利益。

2.1.2 對(duì)進(jìn)貨損耗率超-0.5 %時(shí)，安排保險(xiǎn)索賠

對(duì)進(jìn)貨損耗率超-0.5 %的情況，將公證行提供的發(fā)貨港、收貨港計(jì)量報(bào)告等匯總，每月定期交相關(guān)保險(xiǎn)公司索賠?？紤]到各種石油產(chǎn)品進(jìn)貨損耗率的不同，和保險(xiǎn)公司研究商榷最佳的保險(xiǎn)理賠方式。單批次進(jìn)貨損耗率超過-0.5 %的，除保險(xiǎn)索賠外，按事故“四不放過”原則進(jìn)行數(shù)量事故處理,深入調(diào)查、分析和整改，有助于相關(guān)部門管理責(zé)任的落實(shí)。

2.1.3 加強(qiáng)進(jìn)貨損耗率-0.5 %以內(nèi)的數(shù)量管理

筆者曾多次全程追蹤調(diào)查進(jìn)貨各環(huán)節(jié)的損耗，當(dāng)我方專業(yè)人員介入時(shí)，損耗往往得到顯著改善。為此，設(shè)立了進(jìn)貨超耗黑名單，用統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和資料為依據(jù)加強(qiáng)協(xié)調(diào)，較有效地堵住了信譽(yù)不佳的船只和供應(yīng)商。

以發(fā)貨港油庫為單位，2次以上發(fā)貨港裝貨損耗率(包括發(fā)貨港裝油體積的短少、發(fā)貨港與到貨港的密度差異)連續(xù)超-0.3 %，或不連續(xù)時(shí)有30 %以上的次數(shù)發(fā)貨港裝貨損耗率(同上)超-0.3 %，經(jīng)專業(yè)認(rèn)定屬發(fā)貨港裝貨責(zé)任的，將該發(fā)貨港納入黑名單。

以運(yùn)輸船只為單位，單次卸油損耗超-0.5 %，或連續(xù)2次進(jìn)貨損耗超-0.3 %，或不連續(xù)時(shí)有30 %以上的次數(shù)進(jìn)貨損耗超-0.3 %，經(jīng)安全數(shù)質(zhì)量專業(yè)認(rèn)定屬船方責(zé)任的，將該船納入黑名單。凡列入黑名單及最高船舶經(jīng)驗(yàn)系數(shù)(VEF)值異常的船只拒絕租賃。VEF值可接受的船只是VEF不大于1.003、平均VEF值不大于1.0015的船只。

2.1.4 根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，核實(shí)供應(yīng)商、船只的損耗責(zé)任

根據(jù)一年甚至幾年的進(jìn)貨各環(huán)節(jié)的損耗率匯總數(shù)據(jù)，通過供應(yīng)商發(fā)貨港、船只的損耗率與收貨油庫對(duì)比，找出損耗率大的船只、發(fā)貨港或收貨油庫，為相關(guān)部門有針對(duì)性地采取降耗措施提供了依據(jù)。

[案例2]2013年1至4月，某公司租賃某船運(yùn)油共6.42萬t、7批次，有6批次超耗，平均進(jìn)貨損耗率為-0.478 %，其中卸船損耗率就達(dá)到-0.424 %，遠(yuǎn)超該船卸油損耗指標(biāo)范圍(-0.11%～-0.06%)。當(dāng)時(shí)判斷超耗的主要原因是租賃的運(yùn)輸船舶的容積表存在偏大現(xiàn)象，裝港提單數(shù)往往參考量船數(shù)，以致于卸到某油庫岸罐后卸油短少嚴(yán)重。在查實(shí)原因、停止租用該船后，公司EVD進(jìn)貨損耗率正常。

2.1.5 通過網(wǎng)上簽批，加強(qiáng)審核簽批，落實(shí)內(nèi)控措施

對(duì)超過-0.3 %的進(jìn)貨損耗率，需在網(wǎng)上填寫《進(jìn)貨超耗審批單》，落實(shí)每批次損溢分析和上網(wǎng)簽批，有助于集思廣益，查找原因和落實(shí)措施。

2.1.6 加強(qiáng)第三方計(jì)量公證行的管理

定期或不定期開展對(duì)計(jì)量公證行操作過程的檢查，對(duì)未按國(guó)際計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)操作、影響我方利益的，反饋專業(yè)意見和限期整改，必要時(shí)，更換計(jì)量公證行。

2.2 儲(chǔ)存損溢控制

2.2.1 處理好發(fā)油計(jì)量器具與損溢結(jié)果之間的關(guān)系

做好發(fā)油流量計(jì)等計(jì)量器具的檢定、比對(duì)管理，加強(qiáng)儲(chǔ)存環(huán)節(jié)損溢數(shù)量的分析和監(jiān)控。出現(xiàn)異常時(shí)，協(xié)調(diào)安排檢定，在確保準(zhǔn)確發(fā)油的前提下維護(hù)公司利益。根據(jù)每月的盤點(diǎn)報(bào)表，當(dāng)出現(xiàn)儲(chǔ)存損溢有大的波動(dòng)時(shí)，立即查找原因和調(diào)校核對(duì)計(jì)量器具，確保計(jì)量器具的準(zhǔn)確可靠。如近兩年來，公司通過加強(qiáng)液化石油氣(LPG)的發(fā)貨計(jì)量管理，使石油氣的發(fā)貨損耗率得到較大幅度下降，見圖1。

圖1 201601至201706自營(yíng)油站LPG損耗率變化

2.2.2 處理好業(yè)務(wù)順暢與客戶計(jì)量滿意度之間的關(guān)系

針對(duì)個(gè)別客戶提出的數(shù)量投訴或交接爭(zhēng)議，一般每年需要處理的約在3單左右，公司業(yè)務(wù)部門和安全數(shù)質(zhì)量部一起派員查找原因和落實(shí)措施，有助于業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)工作的順暢。從筆者近7年處理數(shù)質(zhì)量客戶投訴的情況來看，客戶投訴的主要原因是計(jì)量知識(shí)不足造成的誤解和對(duì)油氣價(jià)格的敏感所致。

2.2.3 明確外租庫損耗管理責(zé)任

對(duì)外租庫，在簽訂合同前了解其運(yùn)作模式和損耗情況，在合同中明確卸船損耗率和保管損溢率控制的要求。對(duì)來貨油溫較高的燃料油，由于國(guó)際貿(mào)易計(jì)量操作中沒有考慮罐壁溫度修正，但來油油溫較高(如燃料油來油平均油溫在40℃以上，有的國(guó)家或客戶要求55℃以上)的燃料油，在實(shí)際損溢分析和損溢指標(biāo)設(shè)定時(shí)需要進(jìn)行量油尺溫度修正和罐壁溫度修正，所以，由溫度引起的體積變化必須特別加以考慮。國(guó)際大宗貿(mào)易普遍按岸罐計(jì)量發(fā)貨，給中小客戶發(fā)貨時(shí)普遍采用流量計(jì)發(fā)貨，在外租庫的損溢率指標(biāo)設(shè)定時(shí)也要考慮該因素。

2.3 分析調(diào)查

分品種、分環(huán)節(jié)，加強(qiáng)全過程的油氣損耗管理，根據(jù)歷史數(shù)據(jù)和考核指標(biāo)，分析異常損耗的原因并提出解決措施。出現(xiàn)異常損耗時(shí)，開展實(shí)地調(diào)查。

[案例3] 2013 年前十個(gè)月，某油庫燃料油主要從X國(guó)某油庫進(jìn)貨，約200萬t。根據(jù)三方計(jì)量交接中公證行的計(jì)量報(bào)告匯總，進(jìn)貨損耗率為-0.249%，其中發(fā)貨港裝船損耗率-0.099%，運(yùn)輸損耗率-0.011%，卸船損耗率-0.139%，發(fā)貨港和收貨港密度的平均差異0.13%。

原因分析：在國(guó)際貿(mào)易中，為避免發(fā)貨港油品密度與到貨港油品密度差異引起的損耗，國(guó)際計(jì)量公證行在運(yùn)輸前后，均采用發(fā)貨港的油品密度，因此發(fā)貨港裝船損耗率-0.099%，僅僅是發(fā)貨港裝油體積少了-0.099%，如果加上發(fā)貨港和收貨港油品密度的平均差0.13%，實(shí)際上在X國(guó)發(fā)貨港已短少質(zhì)量-0.229%，占整個(gè)油品進(jìn)貨損耗率(-0.249%)的絕大部分。同樣，卸船損耗率-0.139%的主要原因是發(fā)貨港油品密度與到貨港油品密度差引起的。如扣除密度差引起的損耗率-0.13%，卸船損耗率僅-0.009%。通過進(jìn)一步比對(duì)實(shí)驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)操作流程，發(fā)現(xiàn)發(fā)貨港測(cè)試油品密度時(shí)是將上、中、下、底部樣品均勻混合后測(cè)得的混合密度，即將底部樣納入了混合樣，導(dǎo)致發(fā)貨港發(fā)油密度偏大。同時(shí)，發(fā)貨港裝油體積短少-0.099%的部分原因是發(fā)貨港進(jìn)行量油測(cè)量時(shí)只精確到1 cm 而非1 mm，受到發(fā)貨港測(cè)量者的主觀影響。

解決措施：暫停從X國(guó)某油庫來貨，改從其它裝貨損耗率較低的供應(yīng)商和發(fā)貨油庫進(jìn)貨。督促X國(guó)計(jì)量公證行嚴(yán)格執(zhí)行API和ASTM標(biāo)準(zhǔn)，并告知發(fā)貨港測(cè)試油品密度時(shí)是將上、中、下樣品均勻混合后再測(cè)混合密度。

2.4 考核通報(bào)

根據(jù)公司實(shí)際和國(guó)內(nèi)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)[3，4]，制訂定額考核指標(biāo)。將匯總分析的損耗情況、存在問題、下一步措施等，提交每月的公司經(jīng)營(yíng)分析會(huì)議和季度的數(shù)質(zhì)量專題會(huì)議，逐項(xiàng)通報(bào)考核損耗情況，推進(jìn)降耗措施。

3 衡量石油經(jīng)營(yíng)企業(yè)總體損溢的指標(biāo)

3.1 全品種油氣平均進(jìn)貨損耗率

通過上述措施，筆者所在公司全品種油氣進(jìn)貨損耗率屢創(chuàng)新低，由2013年的-0.15 %下降至2017年上半年的-0.08 %，下降了7個(gè)萬分點(diǎn)(圖2)，這對(duì)于石油經(jīng)營(yíng)企業(yè)來說意義重大。

圖2 2013-201706 全品種進(jìn)貨損耗率變化

3.2 整體損溢量和損溢率

公司整體損溢量和公司整體損溢率可用下述公式表示：

公司整體損溢量=所有進(jìn)貨損溢量+所有儲(chǔ)存損溢量+所有銷售損溢量

公司整體損溢率=

整體損溢量和整體損溢率是衡量石油經(jīng)營(yíng)企業(yè)損耗管理的指標(biāo)。通過第二部分中所講的措施或方法，近4年多來，筆者所在公司全品種油氣品總體溢余量和整體損余率屢創(chuàng)新高，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。

4 結(jié)語

從國(guó)際石油貿(mào)易企業(yè)的角度出發(fā)，依據(jù)國(guó)內(nèi)外最新的石油計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)定及實(shí)際操作要點(diǎn)，采用大量數(shù)據(jù)、案例，通過分析國(guó)際石油貿(mào)易的特點(diǎn)，針對(duì)性地提出和落實(shí)損耗措施，對(duì)于有效控制整體油氣品損溢、對(duì)于實(shí)現(xiàn)公司經(jīng)濟(jì)效益具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

[1] 俞剛良.國(guó)際貿(mào)易中油品進(jìn)貨損耗主要影響因素及控制[J],油氣儲(chǔ)運(yùn),2016,(8)893-897.

[2] 范小平，俞剛良，繆更余.容量計(jì)量與流量計(jì)量[M].北京：中國(guó)質(zhì)檢出版社，2012.

[3] 國(guó)家技術(shù)監(jiān)督局.GB 11085—1989散裝液態(tài)石油產(chǎn)品損耗[S].北京：中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)出版社，1990.

[4] 中國(guó)石油化工集團(tuán)公司銷售公司. Q/SH 039-019—90中國(guó)石油化工總公司成品油計(jì)量管理標(biāo)準(zhǔn)[S]. 北京：中國(guó)石油化工集團(tuán)公司銷售公司，1990.