■王仙水 江衍煊

（福建船政交通職業(yè)學院，福州 350007）

福州城澳泊位建設對通航環(huán)境的影響及對策

■王仙水 江衍煊

（福建船政交通職業(yè)學院，福州 350007）

隨著福州港口規(guī)模的擴大，港內船舶通航密度的增加，泊位建設對水域通航安全的影響也備受關注。因而及早掌握泊位建設對水域船舶航行安全的影響，做好相應的防患措施非常必要。文章通過分析三都澳港區(qū)通航環(huán)境的特點，針對城澳5萬噸通用泊位建設存在的問題，提出改善通航環(huán)境的安全對策。

三都澳 船舶 通航環(huán)境 安全措施

1 引言

為適應臨港產業(yè)聚集、產業(yè)布局與結構調整、外向型經濟的快速發(fā)展和現(xiàn)代物流業(yè)的興起以及海峽兩岸 “三通”對港口的新要求，加快港口建設，拓展港口功能，提高港口輻射能力和服務水平，是三都澳港區(qū)面臨的十分重要和迫切的任務。

三都澳是我國天然良港之一，由一澳（三都內澳）、三港（盧門港、白馬港、鹽田港）、三洋（東吾洋、官井洋、復鼎洋）等次一級海灣匯集而成，是個灣中有灣、港中有港的復雜海灣。灣內四周被山巒丘陵環(huán)抱，僅在東南方向有一個狹口，口門寬僅1.6 n mile，灣內水域開闊，水深條件良好，主要航道水深多在20m以上。三都澳港區(qū)是福州港重要的工業(yè)港區(qū)，主要服務環(huán)三都澳區(qū)域臨港工業(yè)和贛東、浙南等地區(qū)發(fā)展，以鐵礦石、石油化工等大宗散貨運輸為主，兼顧城市物資運輸和船舶修造服務。

2 城澳泊位概況

2.1 泊位地理位置

城澳泊位位于寧德市蕉城區(qū)三都鎮(zhèn)秋竹村下游附近，城澳岸線段。三都澳港區(qū)水路至福州馬尾港64n mile，至廣州港561 n mile，至香港474 n mile；北至上海港390 n mile，東至臺灣基隆港150 n mile[1]。城澳泊位地理位置，如圖1所示。

2.2 泊位建設規(guī)模

城澳泊位擬建設5萬噸級通用泊位1個 （結構預留 10萬噸）；泊位總長 268m；近階段（10年內）碼頭年裝船砂石料能力280萬噸加20萬噸件雜貨，中期（10年后）碼頭年裝船砂石料能力100萬噸加52萬噸件雜貨。

圖1 城澳泊位地理位置圖

2.3 泊位平面布置

城澳泊位5萬噸級通用碼頭為單泊位工程，占用岸線長度268m，碼頭軸線方位102°～282°，停泊區(qū)寬度65m，底高程-13.50m，碼頭前沿頂高程9.10m。建設三座91.5×（12+12+10）m引橋與陸域相連。碼頭布置為引橋式，碼頭前沿自然泥面標高-15.0m，距離駁岸線91.5m，碼頭為高樁梁板式結構，駁岸為拋石斜坡堤。碼頭后方布置三個散雜貨堆場，堆場堆貨及進料皮帶機為南北向布置形式。從城澳作業(yè)區(qū)進港航道末端按325°方位航行1.1 n mile至CD，轉向后按282°方位航行0.65 n mile至碼頭前沿CC，然后轉入碼頭前沿回旋水域。臨時航道寬度200m，航道底標高-9.53m，為5萬噸級侯潮滿載單線航道，由于進港臨時航道所處水域條件較好，無疏?；蛘ń腹こ獭；匦蛭挥诖a頭前沿，回旋圓為橢圓，長軸670m，短軸350m，回旋水域底標高與停泊區(qū)相同取-13.50m。

3 對通航環(huán)境的影響

3.1 對自然環(huán)境的影響

碼頭布置為引橋式，前沿自然泥面標高-23.0～-25.0m，距離駁岸線150m，碼頭為高樁梁板式結構，基本不產生回淤，不會對周圍水域的流場、流速發(fā)生明顯改變，不會對該水域的泥沙沖淤平衡造成影響。因此，碼頭工程區(qū)建成后不會對周邊海域的水文動力、泥沙沖淤、海洋生態(tài)、海水水質等自然環(huán)境產生較大的變化和影響，且只要經過一段時間的調整磨合，周邊的海岸及海域資源與環(huán)境就可重新達到新的動態(tài)平衡。

3.2 對交通組織的影響

3.2.1 對航道交通組織的影響

城澳泊位前沿距主航道邊界較遠，約0.86n mile，且船舶回旋水域不占用航道水域，因此，船舶的靠離泊活動對主航道的交通組織產生影響不大。但碼頭建成投產后，其船舶進出港增加了三都澳進港主航道和城澳作業(yè)區(qū)進港航道的船舶通航密度，與航道通航船舶將產生相互影響。

3.2.2 對相鄰碼頭交通組織的影響

城澳碼頭西側為城澳作業(yè)區(qū)西2#、西3#、西4#泊位，東側為城澳作業(yè)區(qū)支持保障泊位及城澳通用碼頭區(qū)東側泊位。由于城澳碼頭回旋水域占用了臨時航道，且臨時航道為單線航道,在連接城澳作業(yè)區(qū)通用碼頭區(qū)西側泊位的航道未正式投入使用前,碼頭西側規(guī)泊位及東側規(guī)劃中的城澳作業(yè)區(qū)支持保障泊位若建設投入使用,船舶靠離泊時將與上述泊位船舶產生相互影響；進出城澳通用碼頭區(qū)東側泊位船舶與本碼頭船舶僅共用城澳作業(yè)區(qū)進港航道及三都澳進港主航道，相對于上述航道的通航能力，相互影響較小。此外，船舶使用港口拖輪協(xié)助靠離泊，占用了港口配套設施，對其它船舶使用港口設施會造成一定的影響。因此，城澳碼頭船舶通航將對鄰近碼頭的交通組織產生一定的影響。

3.2.3 對漁業(yè)養(yǎng)殖的影響

碼頭附近水域存在大片養(yǎng)殖魚排，且小型漁船、餌料船、交通快艇無序穿梭航行，工程水域的通航環(huán)境較為復雜。因此，碼頭的建設會對水域的漁業(yè)養(yǎng)殖產生較大的影響。

3.3 與港口設施、功能的相互影響

3.3.1 與附近作業(yè)區(qū)的相互影響

城澳作業(yè)區(qū)所處水域較為獨立，與其他的作業(yè)區(qū)距離較遠，各個作業(yè)區(qū)的進出港船舶僅共用三都澳進港主航道，相對于三都澳進港主航道的通過能力，影響較小。因此，碼頭與附近作業(yè)區(qū)的相互影響較小。

3.3.2 與附近航道的相互影響

城澳作業(yè)區(qū)進港航道在雞公山東北側接三都澳主航道，沿錢墩門水道至城澳萬噸級多用途碼頭附近，航道為不乘潮通航萬噸級船舶的雙線航道。在通往城澳作業(yè)區(qū)西泊位公用航道工程未實施前，設計的5萬噸級侯潮滿載單線航道作為進港臨時航道。鑒于船舶通航密度較小，日均不足1艘次，因此，對航道的影響是有限、可控的。但隨著城澳作業(yè)區(qū)通用碼頭區(qū)西側泊位的建成投產，其代表船型進出港增加了三都澳進港主航道和城澳作業(yè)區(qū)進港航道的船舶通航密度，與航道通航的船舶產生相互影響。通往西側泊位的臨時航道為單線航道，將無法滿足船舶的通航要求。因此，為了確保西側泊位的正常運行，應加快推進對延伸至西部通用碼頭區(qū)規(guī)劃的5萬噸級航道的建設工作。

城澳作業(yè)區(qū)進港航道按10～30萬噸級單線全潮通航標準設計的，航道長15.7 n mile，有效寬度100～350 m，設計底高程-5.5～-27.0 m；城澳至漳灣段航道有效寬度100m、底高程-5.5m。城澳作業(yè)區(qū)進港航道提升了現(xiàn)有航道的通航能力，對現(xiàn)有航道交通組織不會產生不利影響。

3.3.3 與相鄰泊位的相互影響

城澳碼頭西側為西2#、西3#、西4#泊位，東側為規(guī)劃中城澳作業(yè)區(qū)支持保障泊位。由于碼頭回旋水域占用了臨時航道，且臨時航道為單線航道,在連接城澳作業(yè)區(qū)通用碼頭區(qū)西側泊位的航道未正式投入使用前，城澳泊位西側泊位及東側規(guī)劃中的城澳作業(yè)區(qū)支持保障泊位若建設投入使用，代表船型靠離泊時將與上述船舶產生相互影響，但由于通航密度較低，只要通過合理調度和協(xié)調，其影響是有限的、可控的。

3.4 對監(jiān)管系統(tǒng)、船舶通訊信號等的影響

城澳泊位位于三都澳港區(qū)城澳作業(yè)區(qū)，碼頭平臺高程較低，配備裝卸設施高度有限。因此，碼頭水工設施的建設不會對三都澳港區(qū)的船舶雷達信號和通訊信號等產生不利影響。

4 通航安全存在的主要問題

（1）由于城澳泊位水域處可能發(fā)生淤積，如未進行定期掃測與維護，船舶的通航安全存在一定的問題。

（2）若進港航道水深、寬度及航標維護不當，將降低航道的通航能力，船舶通航安全存在一定問題。

（3）三都澳內養(yǎng)殖業(yè)發(fā)達，若船舶一旦發(fā)生污染水域事故，將會對當?shù)氐酿B(yǎng)殖業(yè)和海洋環(huán)境造成巨大影響。

（4）三都澳灣內修造船業(yè)發(fā)達，無動力船、漁船、小型船舶較多，時常占用航道，給船舶航行和避讓造成一定的影響，水上交通管理面臨較大的困難。隨著灣內水工設施的陸續(xù)建成投產，水域的通航環(huán)境將日趨復雜，若缺乏有效的水上交通管理，則無法對港區(qū)船舶進行有效監(jiān)管和協(xié)調，船舶通航安全存在一定的問題。

（5）臺風影響期間及大風天氣將影響船舶的靠離和系泊作業(yè)，并可能產生船舶撞擊碼頭、系泊纜繩斷纜和船舶漂流等不安全因素。

（6）雖然目前三都澳內各港區(qū)的拖輪配置能滿足5萬噸級船舶的靠離泊需求，但隨著港區(qū)內泊位的陸續(xù)建成投產，船舶進出港對拖輪的需求將日益增加，且均集中在高平潮時段使用拖輪。若將來港區(qū)拖輪配置不足，船舶的拖輪需求將得不到有效滿足，則船舶通航安全存在一定的問題。

（7）隨著三都澳內碼頭設施的建設,船舶對錨地需求增大，現(xiàn)有錨地的規(guī)模及數(shù)量將不能很好地滿足實際需要，這將造成城澳泊位代表船型或其他船舶的待泊或應急時沒有錨地錨泊，容易發(fā)生錨泊船占用航道現(xiàn)象及在錨地內發(fā)生船舶觸碰事故的通航安全問題。

（8）隨著港區(qū)內各作業(yè)區(qū)泊位的陸續(xù)建成投產，航道通航密度逐漸增大，現(xiàn)有城澳作業(yè)區(qū)進港航道為單線航道，將不能適應港區(qū)船舶通航的需求。

5 主要建議與安全對策

（1）建議相關部門應加快對規(guī)劃城澳作業(yè)區(qū)進港航道的建設步伐，同時加強完善港口調度和監(jiān)管機制，加強對進出港船舶實施統(tǒng)一的船舶交通管理、組織和指揮。

（2）對航道、航標應定期進行維護，以確保航道通航能力與設計標準保持一致，航標效能符合要求。

（3）建議在鐵頭礁的南面水域設立警示航標,并對城澳水域航標布設進行專項設計。

（4）完善港口調度和監(jiān)管機制，加強對進出港船舶實施統(tǒng)一的船舶交通管理、組織和指揮，根據(jù)航道的實際情況安排相應的船舶進出，必要時實施交通管制等措施。對初次航行該水域的船舶，建議申請引航；東沖口水域寬度較窄、水流較急，特別高平潮時段通航船舶較多，設計船型進出港航行應加強瞭望、使用安全航速、謹慎駕駛，確保進出港安全。鑒于目前三都澳航道的通航現(xiàn)狀，設計代表船型應避免夜間通航及靠離碼頭作業(yè)。

（5）加快港區(qū)拖輪的配置，以滿足將來港區(qū)泊位發(fā)展對拖輪的需求。

（6）大風、大潮汛期間，碼頭系泊的船舶應增加系纜條數(shù)，當?shù)仫L力達到6級以上時碼頭應停止作業(yè)，遇到惡劣氣象條件時不得靠泊，當預計風力達到8級以上或遇臺風時船舶必須提前離開碼頭至錨地避風。

（7）建議相關部門應加快對三都澳港區(qū)規(guī)劃錨地的建設步伐，并對灣內侵占錨地水域的養(yǎng)殖設施及時進行清除，以滿足船舶對錨地日益增長的需求，保證船舶安全。

[1]吳兆麟，朱軍.海上交通工程[M].大連：大連海運學院出版社，2004.

[2]李冰.大窯灣水域內航路布局調整方案研究:（碩士學位論文）.大連:大連海事大學,2015.05.

[3]張麗.寧德港三都澳港區(qū)深水航道一期工程航道選線研究.水道港口,2013.

[4]徐彥慶.可拓理論在航道安全評價中的應用.學術論文聯(lián),2014.12.