張慧平　孫傳增

【摘 要】本文針對(duì)大連地鐵一號(hào)線一期工程載客試運(yùn)營(yíng)初期實(shí)際情況，對(duì)終點(diǎn)折返站會(huì)展中心站下行站臺(tái)因二期施工侵占站臺(tái)，信號(hào)系統(tǒng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)原設(shè)計(jì)的正常折返功能的現(xiàn)象，提出會(huì)展中心站臨時(shí)過(guò)渡折返方案，并對(duì)會(huì)展中心站正常CBTC模式下折返能力和過(guò)渡折返能力進(jìn)行了計(jì)算和分析比較，進(jìn)一步驗(yàn)證大連地鐵會(huì)展中心站臨時(shí)過(guò)渡折返方案的可行性。

【關(guān)鍵詞】站前折返；折返能力

大連地鐵一號(hào)線工程起自姚家，終至河口，線路全長(zhǎng)29.538km。其中，一期工程姚家至?xí)怪行恼?，二期工程星海廣場(chǎng)站至河口站。因受改造、二期線路接入施工等各方面影響，需根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，對(duì)既有折返車站組織實(shí)施臨時(shí)運(yùn)營(yíng)過(guò)渡折返方案，并對(duì)其折返能力進(jìn)行分析，最大性減少對(duì)實(shí)際載客運(yùn)營(yíng)影響。

1 大連地鐵一號(hào)線會(huì)展中心站CBTC模式下折返能力分析

2015年10月30日，大連地鐵一號(hào)線一期工程載客試運(yùn)營(yíng)，載客區(qū)間姚家站至富國(guó)街站，姚家與會(huì)展中心站作為列車運(yùn)行折返站。

為對(duì)大連地鐵一號(hào)線會(huì)展中心站CBTC模式下折返能力進(jìn)行詳細(xì)分析，本文建立會(huì)展中心站兩列車CBTC模式站前折返作業(yè)時(shí)間-距離曲線圖型，如圖所示。

作業(yè)時(shí)間-距離曲線圖型

在圖型中，列車曲線如下：青色曲線是第一列火車的車頭和車尾。粉色的曲線是第二列車的車頭和車尾。紅色曲線是第二列車的安全制動(dòng)距離曲線（第二列車的安全制動(dòng)距離曲線應(yīng)一直保持在第一列車的車尾之后）。

在分析中，我們假定進(jìn)路建立的時(shí)間（包括道岔W1503轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)間）是9秒鐘。在圖中顯示為橫向兩組藍(lán)色水平虛線，兩條虛線為一組，兩條虛線的時(shí)間間隔約為9秒鐘。

具體分析如下：

第一列車CBTC模式下在富國(guó)街下行站臺(tái)發(fā)車后（計(jì)時(shí)0秒），第二列車CBTC模式下根據(jù)移動(dòng)授權(quán)順次進(jìn)入富國(guó)街下行站臺(tái)準(zhǔn)備根據(jù)移動(dòng)授權(quán)發(fā)車。

135.10秒，第一列車車尾出清計(jì)軸點(diǎn)A1508（上行線）。進(jìn)路建立的時(shí)間（包括道岔W1503轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)間）假定為9秒鐘。144.15秒，第二列車的移動(dòng)授權(quán)位置到達(dá)A1501（下行線）。

193.27秒，第一列車到達(dá)富國(guó)街上行站臺(tái)停穩(wěn)，后根據(jù)移動(dòng)授權(quán)繼續(xù)沿上行線前行。

313.35秒，第二列車到達(dá)富國(guó)街上行站臺(tái)停穩(wěn)。

總結(jié)：第一列車從富國(guó)街下行站臺(tái)經(jīng)會(huì)展中心站前折返至富國(guó)街上行站臺(tái)，用時(shí)193.27秒。第二列車與第一列車折返間隔T=313.35秒-193.27秒=120.08秒。

所以，根據(jù)會(huì)展中心站兩列車CBTC模式站前折返作業(yè)時(shí)間-距離曲線圖型分析結(jié)果，CBTC模式下會(huì)展中心站站前折返時(shí)間（富國(guó)街下行站臺(tái)發(fā)車經(jīng)會(huì)展中心站前折返至富國(guó)街上行站臺(tái)停穩(wěn)）約為194秒，兩列車站前折返間隔約為121秒。

2 大連地鐵一號(hào)線會(huì)展中心站過(guò)渡折返方案的應(yīng)用背景

大連地鐵一號(hào)線一期工程載客試運(yùn)營(yíng)后，會(huì)展中心站下行站臺(tái)因二期施工侵占站臺(tái)，信號(hào)系統(tǒng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)原設(shè)計(jì)的正常折返功能，為滿足運(yùn)營(yíng)需求，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行如下改動(dòng)：

將會(huì)展中心下行岔前的計(jì)軸點(diǎn)A1503和信號(hào)機(jī)X1507移動(dòng)至距岔尖0.8米的位置，移動(dòng)后計(jì)軸點(diǎn)至下行站臺(tái)土建施工臨時(shí)車檔最前端距離為122米。改動(dòng)后，可在載客試運(yùn)營(yíng)開通后的會(huì)展中心站采用如下臨時(shí)過(guò)渡折返方案：

列車運(yùn)行至富國(guó)街下行站臺(tái)清客后，以CBTC模式運(yùn)行至X1503信號(hào)機(jī)前方停車，行調(diào)手動(dòng)排列進(jìn)入會(huì)展中心下行站臺(tái)（X1503-X1504）的引導(dǎo)進(jìn)路，司機(jī)轉(zhuǎn)換模式至RM模式運(yùn)行至?xí)怪行南滦姓九_(tái)。換端后，以RM模式通過(guò)道岔側(cè)向，車頭越過(guò)上行W1501道岔岔尖約20米后，CBTC模式自動(dòng)建立，司機(jī)轉(zhuǎn)換模式至ATP模式運(yùn)行至富國(guó)街上行站臺(tái)。

3 大連地鐵一號(hào)線會(huì)展中心站過(guò)渡折返方案的折返能力分析

1）信號(hào)機(jī)X1402的開放間隔分析

列車從富國(guó)街出站從X1402以ATO模式運(yùn)行至X1503信號(hào)機(jī)前用時(shí)65s；司機(jī)轉(zhuǎn)換模式至RM用時(shí)30s；行調(diào)排列X1503的引導(dǎo)信號(hào)用時(shí)60s（包含道岔轉(zhuǎn)換時(shí)間）；司機(jī)按引導(dǎo)信號(hào)行車出清A1501用時(shí)63s（運(yùn)行140米，平均速度8km/h）開放X1402信號(hào)機(jī)用時(shí)10s；

所用時(shí)間和為65+30+60+63+10=228（s）。所以，X1402信號(hào)機(jī)的開放間隔為228s。

2）信號(hào)機(jī)X1503的開放間隔分析

列車越過(guò)X1503運(yùn)行至?xí)怪行南滦姓九_(tái)停穩(wěn)用時(shí)117s（運(yùn)行195米，平均速度6km/h）；司機(jī)換端90s（在此期間行調(diào)排列X1507-X1401的進(jìn)路）；列車從X1507以RM動(dòng)車運(yùn)行至出清A1508用時(shí)59.2s（運(yùn)行246.8米，平均速度15km/h）；行調(diào)排列X1503引導(dǎo)信號(hào)用時(shí)60s（包含行調(diào)反應(yīng)時(shí)間和排進(jìn)路道岔轉(zhuǎn)換時(shí)間）。

所用時(shí)間和為117+90+59.2+60=326.2（s）。所以，X1503信號(hào)機(jī)的開放間隔為326.2s。

3）信號(hào)機(jī)X1507的開放間隔分析

列車以RM模式越過(guò)X1507，并在上行轉(zhuǎn)ATP/ATO模式運(yùn)行至富國(guó)街站臺(tái)用時(shí)134s；在富國(guó)街站停時(shí)間25s；列車以ATO模式發(fā)車到出清A1302用時(shí)85s；開放X1507信號(hào)機(jī)用時(shí)30s；

所用時(shí)間和為134+25+85+30=274（s）。所以，X1507信號(hào)機(jī)的開放間隔為274s。

4）上述折返能力的分析充分考慮了行調(diào)和司機(jī)的操作和反應(yīng)時(shí)間，計(jì)算留有余量。例如：司機(jī)在X1503信號(hào)機(jī)前，司機(jī)轉(zhuǎn)RM模式30s；行調(diào)排列X1503的引導(dǎo)信號(hào)給足60s；列車從X1503運(yùn)行至?xí)怪行恼九_(tái)停穩(wěn)用時(shí)114s，實(shí)測(cè)中有66s的記錄；在會(huì)展中心換端用時(shí)90s，給司機(jī)足夠的時(shí)間來(lái)完成換端，正常進(jìn)行能力分析要求雙司機(jī)在站停時(shí)間內(nèi)完成換端。

如果行調(diào)和司機(jī)操作熟練的情況下，折返能力可以提高至300s以內(nèi)。

5）綜上所述，會(huì)展中心站臨時(shí)過(guò)渡折返方案的站前折返間隔為326.2s（正常CBTC模式下，站前折返間隔約為121s。），滿足大連地鐵一號(hào)線一期工程載客試運(yùn)營(yíng)期間10分鐘行車間隔折返需求。

4 結(jié)束語(yǔ)

大連地鐵一號(hào)線一期工程會(huì)展中心站臨時(shí)過(guò)渡折返方案的提出和應(yīng)用，是在會(huì)展中心站下行站臺(tái)因二期施工侵占站臺(tái)，信號(hào)系統(tǒng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)原設(shè)計(jì)的正常折返功能的背景下，為滿足載客運(yùn)營(yíng)需求而做出的臨時(shí)過(guò)渡方案。臨時(shí)過(guò)渡方案通過(guò)對(duì)站臺(tái)部分信號(hào)系統(tǒng)和設(shè)備的移設(shè)修改，以及對(duì)折返行車管理的調(diào)整，有效滿足會(huì)展中心站下行站臺(tái)過(guò)渡時(shí)期載客運(yùn)營(yíng)的需求。

【參考文獻(xiàn)】

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[2]王志海.軌道交通終點(diǎn)站折返能力分析及改進(jìn)研究[J].城市軌道交通研究， 2012（4）.

[責(zé)任編輯：田吉捷]endprint