上港集團“智慧港口”研究項目提出碼頭運營智能化、海運物流協(xié)同化、國際貿易便利化、數據服務商業(yè)化及金融服務普及化，這也是港口供給側改革的目標。

作為全球最大的集裝箱港口——上海港的經營方，上港集團在航運市場新常態(tài)下，開始新時期發(fā)展方向的思考與嘗試，尤其是港口供給側改革。

談及港口供給側改革，上港集團戰(zhàn)略研究部總經理丁嵩冰特別提出：第一，改什么？首先要回答的一個問題是港口有沒有過剩？如果有過剩，是怎樣情況的過剩？第二，哪些方面需要改？傳統(tǒng)的港口服務已不太適應現代市場的要求，港口在服務方面有什么需要提升？第三，怎么改？涉及兩個方面，一方面考慮是否會引發(fā)同質化競爭，包括怎樣發(fā)揮協(xié)同價值，如何實現港航生態(tài)圈的共生共融；另一方面港口如何服務經濟增長、服務貿易發(fā)展？

港口出現結構性過剩

本世紀初，中國萬噸級碼頭泊位數量相對比較有限，進入2004年以來，中國進入發(fā)展速度最快的“黃金期”，萬噸級泊位有了突飛猛進的增長。應該說，港口在這段“黃金期”里抓住了快速發(fā)展的機遇。交通運輸部水運科學研究院的數據顯示，2004年中國港口吞吐能力適應度是0.9，2016年達到1.22，從總體水平來看，相當于港口設計吞吐能力比實際吞吐量高出20%。丁嵩冰指出，如果拿該數字與集裝箱船運力或散貨船運力作對比，港口吞吐能力從總量來說，富余程度并不比航運好多少，這一點可能出乎很多人的意料。

丁嵩冰指出，如果放眼全球港口，以供給除以需求作為比例系數，只有三個區(qū)域相對好些，就是中國、東南亞和南亞，其他很多地方有效需求不足，能力過剩非常突出。這三個區(qū)域各有各的特點，其中中國的變數較大，很大程度上取決于港口運營商及資本的力量。全球其他十幾個不同區(qū)域的港口過剩能力可能會非常突出，尤其是西非、北非、南美一帶。

中國各港口都有自己的“雄心”，都希望建設不同的航運中心、航運樞紐，每一個港口都有自己的服務腹地和不同的經濟體。丁嵩冰表示，港口主要分為三類：第一類基本服務自己的腹地；第二類服務直接腹地及周邊的經濟腹地；第三類是核心的國際性樞紐港，如上海港、新加坡港和香港港，除了服務本地腹地外，還有富余能力從事支線中轉業(yè)務，這樣的港口才能成為國際航運中心。

如何進行供給側改革

對于港口供給側改革，丁嵩冰表示，上港集團“智慧港口”研究中提出一個核心思想——港口未來要向“五化”轉型，即碼頭運營智能化、海運物流協(xié)同化、國際貿易便利化、數據服務商業(yè)化以及金融服務普及化。

丁嵩冰認為，港口供給側改革主要需促進四大轉變：第一，從點上的競爭向網絡競爭過渡。未來港口優(yōu)勢會體現在與其他港口形成真正的網絡聯(lián)動、互動及將整個供應鏈的服務水平提升到足夠的高度。第二，從控制資源向管理資源轉變。誰都想控制更多的資源，但控制資源的代價相對較高。將來港口要轉變思路，可以復制一些管理經驗，但未必一定要形成對某些資源的絕對控制。第三，從單純提升碼頭經營效率向供應鏈的協(xié)同與互動轉變。第四，從增加客戶的價值向實現生態(tài)系統(tǒng)價值最大化轉變。

丁嵩冰認為，港口供給側改革，應處理好港航生態(tài)系統(tǒng)四大關系。隨著航運市場的改變，港口企業(yè)必須進行適應性調整，這是港口供給側改革的核心內容。在海側，港口與港口間的往來關系是港口供給側改革的另一項重要內容，只有港口與港口間深度融合或者建立交互體系，客戶才能真正體會到全程供應鏈的益處；在陸側，港口與港口間的競爭體現在疊加腹地的競爭，這樣的競爭，應該是健康、合理的，允許它存在的。而港口最終的改變，是更好地服務貿易商，回到港口航運的本原，而貿易商要求的是更便捷、更安全、更高性價比的服務。

丁嵩冰認為，港口供給側改革，歸根到底，能充分降低國際貿易的交易成本，讓以前不可能發(fā)生的一些貿易變得可以發(fā)生，這是港口供給側改革最終要做的事情。