胡月琦，朱 彤,2，李金檑，劉浩學(xué),2

(1.長(zhǎng)安大學(xué) 汽車學(xué)院，陜西 西安 710064；2.長(zhǎng)安大學(xué)汽車運(yùn)輸安全保障技術(shù)交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西 西安 710064)

0 引言

隧道空間結(jié)構(gòu)封閉、內(nèi)外光環(huán)境差異明顯，與一般道路相比，它在通風(fēng)、照明、視距等方面受到較大的限制，給道路使用者在心理和生理上帶來(lái)較大負(fù)擔(dān)[1]，這影響了駕駛員對(duì)環(huán)境信息的感知，不利于駕駛?cè)颂崛∧繕?biāo)信息。駕駛?cè)嗽隈{駛過(guò)程中主要是通過(guò)注視行為來(lái)識(shí)別交通環(huán)境中的目標(biāo)信息[2]，而提取信息是駕駛行動(dòng)中最重要的心理過(guò)程，提取的信息不足或遺漏必要的情報(bào)，都可能導(dǎo)致事故發(fā)生[3]。因此，研究特長(zhǎng)隧道環(huán)境下駕駛?cè)说淖⒁曓D(zhuǎn)移特性，對(duì)提高駕駛?cè)谁h(huán)境感知全面性與準(zhǔn)確性，從而從駕駛?cè)私嵌忍岣咚淼澜煌ò踩骄哂鞋F(xiàn)實(shí)意義。此外，研究表明駕駛?cè)说氖炀毘潭仍谝欢ǔ潭壬蠜Q定了駕駛行為的安全性[4]，研究駕駛經(jīng)驗(yàn)對(duì)駕駛?cè)俗⒁曓D(zhuǎn)移模式的影響規(guī)律，對(duì)優(yōu)化駕駛?cè)艘曈X(jué)搜索模式，提高駕駛?cè)诵畔⑻崛⌒?，從而提高行車安全性具有重要意義。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)駕駛?cè)俗⒁曓D(zhuǎn)移模式和視覺(jué)搜索策略做了一系列的研究。Burling等對(duì)比了不同經(jīng)驗(yàn)駕駛員在識(shí)別潛在危險(xiǎn)時(shí)的眼動(dòng)模式[5]；Underwood等[6-8]通過(guò)實(shí)驗(yàn)，分析熟練駕駛員與非熟練駕駛員的水平方向搜索廣度的差異；Falkmer[9]等分析了熟練與非熟練駕駛?cè)艘曈X(jué)搜索的規(guī)律；袁偉等人在城市道路環(huán)境中進(jìn)行了實(shí)車實(shí)驗(yàn)，收集駕駛員眼動(dòng)數(shù)據(jù)，分析駕駛員在城市交通環(huán)境下的視覺(jué)搜索模式；薛傳亮等人分析了駕駛?cè)俗⒁朁c(diǎn)隨時(shí)間序列的分配轉(zhuǎn)移情況[10]；吳付威等研究了高速公路跟車過(guò)程中駕駛?cè)俗⒁曓D(zhuǎn)移模式[11]。

目前，由于研究條件限制，國(guó)內(nèi)外在駕駛員注視轉(zhuǎn)移、注意力分配方面，在特長(zhǎng)隧道中開(kāi)展實(shí)車實(shí)驗(yàn)的研究較少，且目前單一因素對(duì)駕駛?cè)俗⒁曓D(zhuǎn)移特性影響的研究成果較多，但針對(duì)駕駛經(jīng)驗(yàn)與駕駛環(huán)境對(duì)駕駛?cè)俗⒁曓D(zhuǎn)移模式的研究還較少。鑒于此，擬開(kāi)展高速公路特長(zhǎng)隧道行車條件下的職業(yè)與非職業(yè)駕駛?cè)搜蹌?dòng)追蹤實(shí)驗(yàn)，利用頭戴式眼動(dòng)儀采集32名駕駛?cè)俗⒁曅袨閿?shù)據(jù)。對(duì)比不同行車環(huán)境下，不同駕駛經(jīng)驗(yàn)駕駛?cè)说淖⒁暦峙渑c轉(zhuǎn)移特性，分析造成視覺(jué)特性差異的原因，以期為深入研究駕駛?cè)说囊曈X(jué)特性規(guī)律，進(jìn)而提高駕駛?cè)诵熊嚢踩缘於ɑA(chǔ)。

1 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)及數(shù)據(jù)采集

1.1 實(shí)驗(yàn)路段

本選選取福(州)—銀(川)高速陜西境內(nèi)的藍(lán)(田)—商(洛)段為實(shí)驗(yàn)路段，全長(zhǎng)92.13 km，所轄路段共35座隧道，均為雙洞單向兩車道隧道，隧道總長(zhǎng)18 563 m。選取該路段典型特長(zhǎng)高速公路隧道—秦嶺隧道作為主要研究對(duì)象，隧道全長(zhǎng)4 748 m，內(nèi)有照明設(shè)施，限速60 km/h，實(shí)驗(yàn)路段普通道高速公路路段限速80 km/h。

為了研究方便，本論文參照《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D70-2004)及《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D20-2006)對(duì)隧道進(jìn)行分段[12-13]：隧道入口段為隧道入口前300 m至進(jìn)入隧道后300 m；隧道出口段為隧道出口前300 m至駛出隧道后300 m；中間路段則為隧道行車段。為體現(xiàn)特長(zhǎng)隧道環(huán)境對(duì)駕駛?cè)俗⒁朁c(diǎn)分布影響的普遍性，排除因道路線形、安全設(shè)施等因素的影響，不僅考慮了典型隧道的選取，并在數(shù)據(jù)處理方法上做了一定調(diào)整。其中，入口段包括秦嶺隧道上下行方向入口段，同理，行車段、出口段也涵蓋兩個(gè)方向，以此提煉特長(zhǎng)隧道環(huán)境中駕駛?cè)俗⒁朁c(diǎn)分布特性，而非單一隧道的特定方向。

1.2 被試者選取

實(shí)驗(yàn)招募了32名駕駛員，包括16名職業(yè)駕駛員與16名非職業(yè)駕駛員。職業(yè)駕駛員熟悉實(shí)驗(yàn)路段環(huán)境，在實(shí)驗(yàn)路段的駕駛里程超過(guò)30 000 km，非職業(yè)駕駛員對(duì)本實(shí)驗(yàn)路段并不熟悉，在實(shí)驗(yàn)路段的駕駛里程小于500 km。為確保實(shí)驗(yàn)人員的安全和數(shù)據(jù)的真實(shí)完整性，實(shí)驗(yàn)招募的所有駕駛?cè)司钟袡C(jī)動(dòng)車駕駛證，視覺(jué)機(jī)能正常，無(wú)生理缺陷和重、特大事故經(jīng)歷。

表1 駕駛?cè)诵畔?均值±標(biāo)準(zhǔn)差)

1.3 實(shí)驗(yàn)車輛及設(shè)備

實(shí)驗(yàn)采用德國(guó)SMI公司設(shè)計(jì)制造的iView X系列的一款非接觸式頭戴式眼動(dòng)儀，其采樣頻率為50～60 Hz，用于跟蹤監(jiān)測(cè)駕駛?cè)说难蹌?dòng)行為，通過(guò)配備的BeGaze軟件即可在線或離線分析眼動(dòng)數(shù)據(jù)，并可查看駕駛?cè)藢?shí)驗(yàn)過(guò)程中的眼動(dòng)錄像。實(shí)驗(yàn)車輛是起亞佳樂(lè)自動(dòng)檔5座車。此外，實(shí)驗(yàn)還包括車載電源等其他相關(guān)實(shí)驗(yàn)裝置。

1.4 實(shí)驗(yàn)過(guò)程

實(shí)驗(yàn)過(guò)程遵循雙盲設(shè)計(jì)原則，并盡可能地控制其他因素對(duì)駕駛行為的影響。連接校正好實(shí)驗(yàn)設(shè)備后，告知駕駛?cè)烁鶕?jù)以往駕駛習(xí)慣駕駛，合理按照交通標(biāo)志的要求自由行駛并穿過(guò)隧道。試驗(yàn)過(guò)程中，眼動(dòng)儀實(shí)時(shí)記錄駕駛?cè)搜蹌?dòng)數(shù)據(jù)。為保證數(shù)據(jù)的有效性和消除相關(guān)因素的影響，在隧道上下行路段各往返進(jìn)行1次實(shí)驗(yàn)，取2次采集數(shù)據(jù)平均值為其視覺(jué)特征變化數(shù)據(jù)。

由于實(shí)驗(yàn)條件和眼動(dòng)儀視野限制，當(dāng)駕駛?cè)俗⒁曑噧?nèi)后視鏡時(shí)，使得頭戴式眼動(dòng)儀上下晃動(dòng)，影響眼動(dòng)數(shù)據(jù)的精度及準(zhǔn)確性。本研究暫不考慮駕駛?cè)藢?duì)車內(nèi)后視鏡的注視，運(yùn)用K值聚類法，對(duì)被試者的車外注視點(diǎn)位置進(jìn)行聚類，當(dāng)k=6時(shí)，聚類界限比較清晰，單因素方差分析結(jié)果表明類別間具有顯著性差異(sig.=0.001)。之后，再通過(guò)視頻回放的方式，將車內(nèi)后視鏡注視點(diǎn)分布數(shù)據(jù)進(jìn)行收集處理，最后得出注視區(qū)域劃分結(jié)果，見(jiàn)表2。

表2 注視區(qū)域劃分

2 注視分布特性

2.1 隧道段與普通路段注視分布情況

特長(zhǎng)隧道段與高速公路普通路段職業(yè)與非職業(yè)駕駛?cè)藢?duì)各區(qū)域的注視分布情況如圖1，2所示。

圖1 隧道段注視分布比例Fig.1 Fixation distribution ratio in tunnel

圖2 普通路段注視區(qū)分布比例Fig.2 Fixation distribution ratio on open road

不同經(jīng)驗(yàn)駕駛?cè)嗽诓煌牡缆翻h(huán)境中駕駛，其注視特性存在一定的差異。由圖1可知，在特長(zhǎng)隧道段，職業(yè)駕駛?cè)俗⒁晠^(qū)域主要為中間遠(yuǎn)處區(qū)域，其次為中間近處區(qū)域；非職業(yè)駕駛?cè)溯^為關(guān)注中間近處區(qū)域，其次為右側(cè)區(qū)域與右后視鏡。這表明：職業(yè)駕駛員較為能夠提取遠(yuǎn)方道路的信息，而非職業(yè)駕駛員不熟悉路段環(huán)境，更關(guān)注道路近端的路況，且需要及時(shí)關(guān)注道路右側(cè)設(shè)置的交通標(biāo)志標(biāo)牌來(lái)獲取信息。由圖2可知，在普通路段，職業(yè)駕駛員對(duì)左側(cè)區(qū)域及左后視鏡關(guān)注度有所提高，非職業(yè)駕駛員對(duì)左側(cè)及前方道路遠(yuǎn)處的關(guān)注度有所提高。

2.2 隧道不同段注視分布情況

為更好的研究高速公路特長(zhǎng)隧道不同段駕駛?cè)说淖⒁曁匦砸?guī)律，將隧道段分為入口段、出口段及行車中間段，隧道各段注視分布比例如圖3，4，5所示。

圖3 隧道入口段注視分布比例Fig.3 Fixation distribution ratio at tunnel entrance

圖4 隧道出口段注視分布比例Fig.4 Fixation distribution ratio at tunnel exit

圖5 隧道中間段注視分布比例Fig.5 Fixation distribution ratio at middle section of tunnel

由圖3，4，5可知，職業(yè)駕駛?cè)嗽谒淼莱鋈肟谝约爸虚g段，主要關(guān)注的區(qū)域相似且注視分布比例變化不大，可見(jiàn)駕駛環(huán)境的切換對(duì)職業(yè)駕駛?cè)俗⒁暷Ｊ接绊懖淮?，而非職業(yè)駕駛員主要關(guān)注的區(qū)域因行車環(huán)境不同變化較大。

3 注視轉(zhuǎn)移特性

3.1 注視轉(zhuǎn)移模式

在已知時(shí)刻t0系統(tǒng)所處狀態(tài)的條件下，時(shí)刻t0以后系統(tǒng)到達(dá)的狀態(tài)完全取決于時(shí)刻t0系統(tǒng)所處的狀態(tài)，與時(shí)刻t0以前系統(tǒng)所處的狀態(tài)無(wú)關(guān)，這個(gè)特性就是馬爾科夫性[14]。駕駛?cè)俗⒁朁c(diǎn)落在不同區(qū)域?yàn)椴煌臓顟B(tài)，下一個(gè)注視點(diǎn)落在哪個(gè)區(qū)域只與當(dāng)前注視點(diǎn)所在區(qū)域有關(guān)，這是一個(gè)典型的馬爾科夫鏈。本文利用馬爾科夫鏈理論，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)估算的方法求解駕駛?cè)嗽诟髯⒁晠^(qū)域間轉(zhuǎn)移的一步轉(zhuǎn)移概率和平穩(wěn)分布，分析不同經(jīng)驗(yàn)駕駛?cè)嗽诓煌范蔚淖⒁曓D(zhuǎn)移基本規(guī)律。本研究將選取的職業(yè)與非職業(yè)駕駛?cè)俗⒁晹?shù)據(jù)做平均處理，得到不同經(jīng)驗(yàn)駕駛?cè)嗽诟咚俟诽亻L(zhǎng)隧道不同段與普通路段的一步轉(zhuǎn)移概率見(jiàn)表3～6。

表3 高速公路隧道入口段的注視一步轉(zhuǎn)移概率分布

表4 高速公路隧道中間段的注視一步轉(zhuǎn)移概率分布

表5 高速公路隧道出口段的注視一步轉(zhuǎn)移概率分布

表6 高速公路普通路段的注視一步轉(zhuǎn)移概率分布

結(jié)合注視區(qū)域的劃分結(jié)果，由表3，4，5，6可分析得出不同經(jīng)驗(yàn)駕駛?cè)诵旭傆诟鱾€(gè)路段，注視行為在各區(qū)域間轉(zhuǎn)移時(shí)的規(guī)律：

1)在特長(zhǎng)隧道路段，駕駛?cè)俗⒁朁c(diǎn)從其他區(qū)域轉(zhuǎn)移到左右后視鏡與內(nèi)后視鏡區(qū)域的概率很小，且不會(huì)重復(fù)注視，而從左右后視鏡及內(nèi)后視鏡轉(zhuǎn)移到中間區(qū)域(中間遠(yuǎn)處+中間近處)的概率超過(guò)70%。相較于隧道段，在普通路段注視點(diǎn)從左右側(cè)及中間區(qū)域轉(zhuǎn)移到左右后視鏡概率增加。且行駛于普通路段，駕駛員對(duì)車輛后方交通信息關(guān)注度增加，會(huì)重復(fù)注視左右后視鏡及內(nèi)后視鏡。

2)除去左右后視鏡及內(nèi)后視鏡區(qū)域，在主對(duì)角線上的轉(zhuǎn)移概率值大于其他概率值。位于主對(duì)角線上的概率值為駕駛員對(duì)同一區(qū)域的重復(fù)注視概率值，駕駛員在隧道各段對(duì)各區(qū)域的重復(fù)概率大于普通路段，職業(yè)駕駛?cè)藢?duì)某區(qū)域的重復(fù)注視概率小于非職業(yè)駕駛?cè)恕＿@說(shuō)明，駕駛?cè)送ㄟ^(guò)某一區(qū)域獲取信息時(shí)，并不能通過(guò)一次注視完成，需要重復(fù)注視，且當(dāng)處理信息難度增加或駕駛員不熟悉交通環(huán)境時(shí)，對(duì)目標(biāo)的重復(fù)注視概率會(huì)增加。

3)駕駛?cè)嗽谒淼廊肟谔?，?duì)右側(cè)及中間近處的重復(fù)注視概率比較大，且與普通路段相比，注視點(diǎn)從其他區(qū)域轉(zhuǎn)移到中間近處的概率增大?；胤叛蹌?dòng)儀視記錄的視頻可知，隧道入口處標(biāo)識(shí)標(biāo)牌密集，車輛密度增大，駕駛?cè)藭?huì)較多的注視前方道路近處的目標(biāo)，保證行車安全；在隧道中間段行駛時(shí)，駕駛?cè)藢?duì)左、右側(cè)區(qū)域的重復(fù)注視概率最高，其次是中間遠(yuǎn)處區(qū)域。這表明：隧道內(nèi)側(cè)墻上布置有大量交通標(biāo)志標(biāo)牌，駕駛?cè)岁P(guān)注度較高，且隧道在照明、視距等方面均受到較大的限制，駕駛員需要觀察左右側(cè)車道線等目標(biāo)物以保持車輛在車道中的位置；與中間路段相比，在隧道出口段，駕駛?cè)藦钠渌麉^(qū)域向中間遠(yuǎn)處區(qū)域的一步轉(zhuǎn)移概率增大。

3.2 注視平穩(wěn)分布求解與分析

馬爾可夫平穩(wěn)分布是一種預(yù)測(cè)，即指經(jīng)歷長(zhǎng)時(shí)間歷程后，分配到各個(gè)區(qū)域的注視點(diǎn)的概率達(dá)到一個(gè)穩(wěn)定值。設(shè){Xn,n≥0}是齊次的馬爾可夫鏈，狀態(tài)空間為E，轉(zhuǎn)移概率為pij，存在概率分布{πi,j∈E}，若滿足公式(1)，則稱{πi,j∈E}為馬爾可夫鏈的平穩(wěn)分布[15]。

(1)

根據(jù)馬爾可夫鏈的相關(guān)性質(zhì)，利用職業(yè)與非職業(yè)駕駛?cè)说淖⒁晹?shù)據(jù)建立的馬爾可夫鏈?zhǔn)遣豢杉s且非周期的，故此馬爾可夫鏈存在平穩(wěn)分布。根據(jù)職業(yè)與非職業(yè)駕駛?cè)说淖⒁曇徊睫D(zhuǎn)移概率，可以建立六元一次方程組，分別得出不同經(jīng)驗(yàn)駕駛?cè)嗽谒淼廊肟诙?、出口段、中間段以及普通路段的注視平穩(wěn)分布。

(2)

根據(jù)馬爾可夫平穩(wěn)分布性質(zhì)可知，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的駕駛，駕駛?cè)藢?duì)各區(qū)域的注視點(diǎn)分布會(huì)趨于穩(wěn)定，則駕駛?cè)说淖⒁暺椒€(wěn)分布值表明：

1)行駛于不同路段，駕駛?cè)顺^(guò)50%的注視點(diǎn)分布在中間區(qū)域，這表明行車時(shí)，中間區(qū)域是駕駛?cè)双@取交通信息的主要區(qū)域，這與文獻(xiàn)[16]中關(guān)于駕駛?cè)俗⒁曋行膮^(qū)域的比例的研究結(jié)果相一致。駕駛?cè)嗽谄胀范涡熊?，?duì)左右后視鏡及內(nèi)后視鏡區(qū)域的關(guān)注度基本上都高于隧道段。這表明在普通路段行車，駕駛?cè)顺嚒Q道需求較高，需要通過(guò)觀察后視鏡獲取車輛后方交通信息，從而判斷周圍環(huán)境是否滿足超車換道條件。

2)在隧道入口處，由于車輛密度增大，標(biāo)志標(biāo)牌較多，職業(yè)與非職業(yè)駕駛?cè)硕紩?huì)較多的注視前方道路近處的目標(biāo)，確保行車安全。相比于非職業(yè)駕駛員，職業(yè)駕駛員在隧道中間段、出口段及普通段行車段，注視點(diǎn)大概率出現(xiàn)在前方道路遠(yuǎn)處，這表明：職業(yè)駕駛?cè)肆?xí)慣注視較遠(yuǎn)處的交通情況，具有較好的前瞻性[17]，該特性可以保證駕駛?cè)颂崆白龊脺?zhǔn)備，有利于行車安全?？傮w來(lái)看，非職業(yè)駕駛員注視點(diǎn)落在右側(cè)區(qū)域的概率都高于職業(yè)駕駛員，表明非職業(yè)駕駛員由于不熟悉道路環(huán)境，對(duì)其行車方向的交通標(biāo)志標(biāo)牌更為關(guān)注。

為進(jìn)一步研究行車環(huán)境與駕駛經(jīng)驗(yàn)對(duì)各區(qū)域注視平穩(wěn)分布的影響程度，對(duì)職業(yè)與非職業(yè)駕駛?cè)嗽谒姆N行車路段下的注視平穩(wěn)分布進(jìn)行雙因素方差分析，結(jié)果見(jiàn)表7。

表7 注視平穩(wěn)分布差異性檢驗(yàn)

由表7可知，不同的行車環(huán)境對(duì)駕駛?cè)嗽谟覀?cè)、中間區(qū)域及左右后視鏡區(qū)域的注視平穩(wěn)分布存在顯著影響；駕駛經(jīng)驗(yàn)對(duì)駕駛?cè)擞覀?cè)、中間區(qū)域及內(nèi)后視鏡區(qū)域的注視平穩(wěn)分布影響顯著；行車環(huán)境及駕駛經(jīng)驗(yàn)對(duì)中間近處、左側(cè)區(qū)域及內(nèi)后視鏡區(qū)域的注視平穩(wěn)分布有顯著的交互作用。

4 結(jié)論

1)相比于非職業(yè)駕駛員，隧道中行車環(huán)境的切換對(duì)職業(yè)駕駛?cè)说淖⒁暷Ｊ接绊戄^小，且職業(yè)駕駛員在不同路段行車，注視前瞻性明顯。

2)在不同路段行車，駕駛員主要是通過(guò)注視中間近處與遠(yuǎn)處區(qū)域來(lái)獲取信息；駕駛員對(duì)同一目標(biāo)需要重復(fù)注視才能提取足夠的信息，特別地，當(dāng)駕駛環(huán)境復(fù)雜或駕駛?cè)瞬皇煜ば熊嚟h(huán)境時(shí)，視覺(jué)搜索效率降低，重復(fù)注視目標(biāo)的概率增加。此外，行車環(huán)境及駕駛經(jīng)驗(yàn)對(duì)駕駛?cè)俗⒁暺椒€(wěn)分布存在一定交互作用。

3)基于本文得出的不同經(jīng)驗(yàn)駕駛員在不同行車段中的注意分配特性及注視轉(zhuǎn)移規(guī)律，可針對(duì)新手駕駛員進(jìn)行培訓(xùn)，改善其視覺(jué)搜索模式，從而提升其駕駛安全性。同時(shí)研究結(jié)果對(duì)高速公路特長(zhǎng)隧道段的交通安全設(shè)施設(shè)置有一定的指導(dǎo)作用。在今后的研究中，可根據(jù)不同經(jīng)驗(yàn)駕駛?cè)艘曈X(jué)搜索特性，分析駕駛經(jīng)驗(yàn)對(duì)危險(xiǎn)感知的影響。

[1] 賈偉，高速公路隧道安全評(píng)價(jià)研究[D].西安：長(zhǎng)安大學(xué),2009.

[2] 閆國(guó)利, 田宏杰, 張仙峰. 汽車駕駛行為的眼動(dòng)研究[J]. 心理科學(xué), 2005, 28(5):1211-1212.

YAN Guoli, TIAN Hongjie, ZHANG Xianfeng. A review of studies of eye movement during driving[J]. Psychological Science, 2005, 28(5):1211-1212.

[3] 袁偉, 付銳, 郭應(yīng)時(shí). 城市道路環(huán)境中駕駛員眼動(dòng)行為特征[J]. 交通信息與安全, 2013, 31(1):117-121.

YUAN Wei, FU Rui, GUO Yingshi. Characters of driver’s eye movements on urban roadways [J]. Journal of Transportation Information and Safety, 2013, 31(1):117-121

[4] 郭應(yīng)時(shí), 袁偉, 付銳,等. 基于注視轉(zhuǎn)移模式的駕駛熟練程度評(píng)價(jià)方法[J]. 交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào), 2014(4):98-104.

GUO Yingshi, YUAN Wei, FU Rui, et al. Evaluation method of driving proficiency based on fixation transition mode[J]. Journal of Traffic and Transportation Engineering, 2014(4):98-104.

[5] BURLING J, LU H, TODOROVA G, et al. A comparison of eye-movement patterns between experienced observers and novices in detecting harmful intention from surveillance video[J]. Journal of Vision,2016, 16(12):1340.

[6] UNDERWOOD G, CRUNDALL D, CHAPMAN P. Selective searching while driving: the role of experience in hazard detection and general surveillance[J]. Ergonomics, 2002, 45(1):1-12.

[7] UNDERWOOD G, CHAPMAN P, BOWDEN K, et al. Visual search while driving: skill and awareness during inspection of the scene[J]. Transportation Research Part F Traffic Psychology &Behaviour, 2002, 5(2):87-97.

[8] UNDERWOOD G, CHAPMAN P, BROCKLEHURST N, et al. Visual attention while driving: sequences of eye fixations made by experienced and novice drivers.[J]. Ergonomics, 2003, 46(6):629-46.

[9] Falkmer T, Gregersen N P. A comparison of eye movement behavior of inexperienced and experienced drivers in real traffic environments.[J]. Optometry & Vision Science Official Publication of the American Academy of Optometry, 2005, 82(8):732.

[10] 薛傳亮. 城市道路交通環(huán)境下駕駛員注視點(diǎn)分配轉(zhuǎn)移特性研究[D]. 西安：長(zhǎng)安大學(xué), 2009.

[11] 吳付威, 付銳, 吳晨,等. 高速公路跟車過(guò)程中駕駛?cè)俗⒁曓D(zhuǎn)移模式研究[J]. 中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào), 2013, 23(10):44-50.

WU Fuwei, FU Rui,WU Chen, et al. Research on driver’s fixation transition mode during car following process on expressway[J]. China Safety Science Journal, 2013, 23(10):44-50

[12] 重慶交通科研設(shè)計(jì)院. 公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范[M]. 北京：人民交通出版社, 2004.

[13] 中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院. 公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范：JTG D 20-2006[S]. 北京：人民交通出版社, 2006.

[14] 吳付威, 付銳, 牛增良. 車輛換道過(guò)程中駕駛?cè)俗⒁曓D(zhuǎn)移模式研究[J]. 交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息, 2014, 14(2):68-73.

WU Fuwei, Fu Rui, NIU Zengliang. Driver’s fixation transition mode during lane changing process[J]. Journal of Transportation Systerms Engineering and Information Technology, 2014, 14(2):68-73.

[15] WaiKC.馬爾可夫鏈:模型、算法與應(yīng)用[M]. 北京：清華大學(xué)出版社, 2015.

[16] Victor T W, Harbluk J L, Engstr?m J A. Situation awareness and secondary task performance while driving[J]. Transportation Research Part F Traffic Psychology & Behaviour, 2005, 8(2):167-190.

[17] Dishart D C, Land M F.The development of the eye movement strategies of learner drivers[M].Oxford England: Elsevier Publishing, 1999:403-411.