文/李冰漪

企業(yè)的命門

文/李冰漪

2016年是物流業(yè)收獲頗豐的一年，最為矚目的當屬快遞公司集中上市。這一年可謂是快遞公司的資本元年，圓通、順豐、申通、中通、韻達先后通過借殼或者美國紐交所已成功成為上市公司。處于第二梯隊的快遞公司也好事連連，百世、全峰等獲得融資，蘇寧宣布收購天天快遞?？爝f業(yè)受到資本青睞，不差錢的快遞企業(yè)可以擼起袖子大干一場了。不過，在此背景下，中小快遞生存日益艱難，或許快遞業(yè)進入洗牌期。

快遞，其實也是運輸業(yè)中的一個分支，因為電商的興起而紅火起來，雖說掙的是“白菜”錢，可是好在業(yè)務量多呀，中國一年幾百億快遞件，足以使快遞市場這個“蛋糕”做得體量大、分量重。

幾大快遞企業(yè)混得順風順水，可以上市圈錢了，日子也好過了。然而，有些小快速企業(yè)日子過得很不遂心，有消息說，近兩年安捷快遞資金頻頻出現(xiàn)問題，發(fā)不出工人工資，客戶源逐年流失。

資本，物流企業(yè)的命門，資金鏈的斷裂，讓不少物流企業(yè)手足無措，真是叫天天不應，叫地地不靈?？纯慈ツ甑摹包S歷”吧，流年似乎與2015年大相徑庭。2015年貨運市場各類物流APP風生水起，大有顛覆貨運市場趨勢，受到資本青睞企業(yè)，卯足了勁兒狂奔在貨運市場上，有媒體當時曾列出了近200家號稱已經(jīng)拿到了投資。有錢氣就粗，嗓門自然就響亮。可是到了2016年，風水突然大變，流年不利，諸路資本突然吝嗇起來，融不來錢的各類物流APP們似乎集體消失或者失聲了。

2016年1月17日，同城貨運平臺“神盾快運”宣布暫停所有平臺相關服務，同時旗下兩公司進入清算流程，并暫停支付業(yè)務。“神盾快運”發(fā)布的公告稱：“由于客戶的低頻使用，個性化的要求，熟人交易等原因，雖公司努力加大人力、物力、財力進行大量地推廣和業(yè)務拓展，但平臺數(shù)據(jù)和收入依然不容樂觀?！蓖瑫r神盾快運開展的大客戶承運業(yè)務賬期過長，業(yè)務長期虧損，“導致融資失敗?！?/p>

“神盾快運”融資失利似乎給開了一個不好頭，曾被視為藍海的生鮮電商平臺企業(yè)，進入2016年也處于疲憊的狀態(tài)。3月7日，同城眾包配送平臺“最鮮到”也因融資失利倒在路上。“最鮮到”創(chuàng)始人陸剛表示：最鮮到資金鏈斷裂的主要原因是A輪融資失敗，公司賬目中已無現(xiàn)金，目前已申請進入資產(chǎn)清算流程。公司將在3月清算結束后向員工公開賬目詳情，并積極進行資產(chǎn)方面的處理，爭取給員工以更多補償。此外，7月30日有爆料稱：半成品生鮮O2 O“青年菜君”當前首要任務就是妥善安置被遣散的員工，但是短時間內(nèi)無法確保解決資金鏈問題，因此目前最快速的方式是選擇將公司的資產(chǎn)、業(yè)務進行拆分收購或者是與友商進行合作，以此獲得現(xiàn)金流。2016年8月1日，生鮮O2 O“果食幫”在其微信公眾號上發(fā)布通知說：彈盡糧絕，選擇停業(yè)。

沒有新一輪的融資，無論是高舉“APP”大旗也好，還是戴著“O2 O”桂冠也罷，最終的結局只能是折戟沉沙?；ヂ?lián)網(wǎng)+物流催生了諸多新模式，誕生了很多新企業(yè)，然而若是沒有連續(xù)不斷的資本注入，那也是養(yǎng)不大的孩子，很多會夭折在成長期。

若說公路運輸，其實也有輝煌，記得2016年12月16號一組微信圖片刷屏——曾經(jīng)中國公路零擔物流的巨頭再次聚首。四位曾經(jīng)締造中國公路零擔網(wǎng)絡物流神奇的老大們站在一起，笑容可掬，但是歲月的滄桑還是不經(jīng)意間的留在了每位強者的額頭，曾經(jīng)的輝煌有的已經(jīng)落幕，曾經(jīng)的神話有的還在延續(xù)，不老的老兵還在繼續(xù)在行業(yè)耕耘，還在為公路零擔物流的明天前仆后繼。要知道四位巨頭的時代，每一家企業(yè)都是一個典型的代表，華宇、佳吉、佳宇、德邦，三位來至一個曾經(jīng)締造中國零擔物流傳奇的佳木斯商幫，來至一個倒閉了的紡織企業(yè)——佳紡，這是一個神奇的企業(yè)，更是一個公路零擔物流的孵化器。曾幾何時，那時候的物流，基本屬于佳紡，一個區(qū)域的代表。

記憶隨著時間流逝而會模糊，曾經(jīng)的熟悉變得那么遙遠，倒是眼前的景物格外分明——唉，中國零擔物流越來越難做了。

眼下，零擔、快運、快遞成為無界限的產(chǎn)品，跨界的多了，攪局的也就多了，產(chǎn)品之間的界限也會越來越模糊化，業(yè)態(tài)也就有了改變。隨著資本紛紛進入零擔市場，行業(yè)的潛規(guī)則被打破，競爭變得更為激烈，零擔的利潤也變得越發(fā)微薄起來，能否賺到錢也越來越重要。畢竟利潤是企業(yè)的生存之源，沒有利潤員工豈不是要喝西北風！

2010年平均每件貨物的運價在5元～5.2元之間，2016年貨物運價值平均在6.2元左右。這也就意味著這6年之間，單件貨物運價僅僅上調(diào)了1元錢。而從2010年到2016年之間，除了油價暫時是屬于低價之外，幾乎所有的成本都是成雙倍甚至N倍的上漲。尤其的是房租，人工成本上居高不下。盡管每天零擔專線的車都在跑，看似每天都有現(xiàn)金流，可那錢不是零擔企業(yè)的，真正賺到手沒有幾個錢嘍。

資金，企業(yè)的命門，甭管企業(yè)大小，資金鏈轉(zhuǎn)不動了一樣要壽終正寢。

韓進海運牛氣吧，運力排在世界第8位，可也面臨10億美元以上的流動資金短缺，頓時也變得人窮氣短。2016年上半年韓進海運虧損金額約折合人民幣28億元，共欠韓國產(chǎn)業(yè)銀行、韓亞銀行、韓國農(nóng)協(xié)銀行、友利銀行、KB銀行、韓國進出口銀行等債務約計59億美元，負債與股東權益比達到驚人的近850%。無奈之下，2016年8月31日，韓進海運宣布破產(chǎn)。

不只是韓進海運熬不過去破產(chǎn)了，浙江最大航運企業(yè)浙江遠洋繼韓進之后，在2016年10月25宣告破產(chǎn)。浙江遠洋的資產(chǎn)總額為51.5億元，負債總額為84.5億元，所有者權益為-33億元，也就是說，浙江遠洋把自己賣了都不夠還債的。一個船隊規(guī)模在全國位居前列，由于虧損嚴重，引發(fā)資金鏈斷裂而破產(chǎn)倒閉。

或許企業(yè)的命門有多處，但資金鏈斷裂肯定是最致命的命門，尤其在經(jīng)濟下行的當下，資金鏈關乎企業(yè)的生死，所以，物流企業(yè)必須要有一個能夠盈利的經(jīng)營模式，必須要有一個穩(wěn)定的資金鏈，這樣才能行穩(wěn)致遠。