成海濤

自2016年7月1日核實載貨集裝箱總質(zhì)量（Verified Gross Mass，VGM）新規(guī)全面強制實施以來已有近1年時間，目前相關(guān)各方仍處于磨合階段；但從新規(guī)實施的情況來看，并未對航運業(yè)產(chǎn)生聳人聽聞的影響。全球最大的公共訂艙平臺 INTTRA在VGM新規(guī)生效前開展的一項調(diào)查顯示，2/3的受訪者認(rèn)為，VGM新規(guī)的生效實施將使航運業(yè)遭受“中度或嚴(yán)重破壞”；[1]然而，事實并非如此。不可否認(rèn)，VGM新規(guī)的生效實施在短期內(nèi)會提高貨運成本，導(dǎo)致集裝箱運輸效率下降；但是，如果我們探究國際海事組織制定VGM規(guī)則的原因，就會明白這是航運業(yè)發(fā)展的必然需求。航運業(yè)自誕生開始就具備從錯誤中學(xué)習(xí)改正的屬性。國際海事組織對其制定的國際公約的歷次修訂大多以代價慘重的海難事故為背景，目的是使海運更安全，其中，2007年地中海航運“Napoli”號集裝箱船擱淺事故和2013年商船三井“Comfort”號集裝箱船斷裂事故等催生了VGM新規(guī)。VGM規(guī)則的實施有利于提高集裝箱運輸?shù)目傮w安全水平，減少因載貨集裝箱總質(zhì)量的錯誤申報而造成的不合理配載，進(jìn)而減少因此而引發(fā)的人員傷亡、貨物滅失和海洋環(huán)境污染等事故。目前，在我國，VGM新規(guī)只適用于外貿(mào)集裝箱運輸，對內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸不具有效力。本文針對我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸長期存在的集裝箱超載問題，分析將VGM新規(guī)引入內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)睦?，并提出相?yīng)建議。

1 我國內(nèi)貿(mào)集裝箱超載原因及治理現(xiàn)狀

1.1 我國內(nèi)貿(mào)集裝箱超載原因

與外貿(mào)集裝箱的情況相同，內(nèi)貿(mào)集裝箱超載的主要原因也是經(jīng)濟利益驅(qū)使。當(dāng)前，集裝箱運輸市場整箱貨物運費按貨物凈質(zhì)量或箱量核算，拼箱貨物運費按貨物凈質(zhì)量核算。無論按貨物凈質(zhì)量還是按箱量核算運費，瞞報貨物凈質(zhì)量都能降低運輸成本。托運人、貨主或貨運代理人有利可圖，自然樂此不疲，集裝箱超載現(xiàn)象普遍存在也就不難理解了。此外，雖然我國于2008年針對內(nèi)貿(mào)集裝箱超載問題開展集中治理，但由于法律法規(guī)不健全，未形成長效治理機制，加之相關(guān)各方對集裝箱超載的危害認(rèn)識不足，導(dǎo)致我國內(nèi)貿(mào)集裝箱超載問題長期存在。

1.2 我國內(nèi)貿(mào)集裝箱超載治理現(xiàn)狀

為解決水路內(nèi)貿(mào)集裝箱超載問題，交通運輸部于2008年組織制定《水路內(nèi)貿(mào)集裝箱超載治理實施方案》（以下簡稱“方案”）。“方案”對水路內(nèi)貿(mào)集裝箱超載認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定如下：（1）對于符合GB/T 1413―1998《系列1集裝箱分類、尺寸和額定質(zhì)量》的國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，單箱總質(zhì)量超過的20英尺箱為超載箱，單箱總質(zhì)量超過的40英尺箱為超載箱；（2）對于符合GB/T 1413―2008《系列1集裝箱分類、尺寸和額定質(zhì)量》的國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，單箱總質(zhì)量超過的20英尺箱和40英尺箱為超載箱；（3）集卡運輸國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱應(yīng)遵守我國公路管理部門發(fā)布的載重車輛超限超載認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。此外，“方案”對內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭、港口經(jīng)營人、發(fā)貨人和船公司等規(guī)定了相應(yīng)的義務(wù)，并提出用經(jīng)濟手段懲罰內(nèi)貿(mào)集裝箱超載行為。

我國對內(nèi)貿(mào)集裝箱超載的集中治理取得了一定成效，但未形成“方案”提出的長效治理機制。造成這一情況的原因是多方面的，其中最關(guān)鍵的因素是利益驅(qū)使。前期，由于內(nèi)貿(mào)集裝箱船運力不足，加之國家政策支持，船公司為提高船舶利用率和經(jīng)濟效益，對集裝箱超載的監(jiān)控較嚴(yán)，托運人在一箱難求的情況下自然迎合船公司的要求，使內(nèi)貿(mào)集裝箱超載治理取得明顯效果。如今，受國際經(jīng)濟低迷不振的影響，很多外貿(mào)集裝箱船轉(zhuǎn)入內(nèi)貿(mào)運輸市場，導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)集裝箱船運力嚴(yán)重過剩，為攬取更多的貨物，船公司對集裝箱超載現(xiàn)象只能“忍氣吞聲”；此外，由于港口之間競爭異常激烈，為爭取更多船舶靠港，港口碼頭對內(nèi)貿(mào)集裝箱超載現(xiàn)象也持容忍態(tài)度。利益驅(qū)動和監(jiān)管部門的漠視導(dǎo)致“方案”形同虛設(shè)，超載運輸已成為內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的“潛規(guī)則”。為促進(jìn)我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸健康發(fā)展，有必要借鑒外貿(mào)集裝箱超載治理經(jīng)驗，將VGM新規(guī)引入內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸。

2 將VGM新規(guī)引入我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)睦追治?/p>

2.1 將VGM新規(guī)引入內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸之利

2.1.1 有利于提高內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)恼w安全性

集裝箱超載的危害潛藏在整個物流鏈之中，其中，船舶和船員面臨的安全威脅最大。集裝箱超載對船舶配載和航行造成的影響主要包括：（1）在經(jīng)船舶配載系統(tǒng)計算得出的載箱量尚未完成的情況下，船舶就可能已達(dá)到滿載吃水線，為確保船舶實際吃水不超過滿載吃水，只能減少載箱量，從而導(dǎo)致船舶利用率降低；（2）如果大副在不知情的情況下將大量超載集裝箱配載在甲板高處，會造成船舶穩(wěn)性下降，進(jìn)而可能導(dǎo)致船舶傾覆；（3）如果超載的集裝箱配載在甲板高處，會導(dǎo)致綁扎加固的動態(tài)作用力過大，容易使集裝箱拉斷綁扎索具落海；（4）配載實踐中，在集裝箱總質(zhì)量不明的情況下，往往取平均值（如），此時如果超載集裝箱過多，會導(dǎo)致配載誤差較大；（5）對于大型內(nèi)貿(mào)集裝箱船（如的“新歐洲”號）而言，如果超載集裝箱過多，會導(dǎo)致船舶縱向或橫向配載不合理，進(jìn)而造成船舶拱垂和扭轉(zhuǎn)變形，使船舶彎矩和剪力過大，長此以往，可能導(dǎo)致船舶斷裂沉沒。此外，集裝箱超載還可能導(dǎo)致碼頭裝卸設(shè)備和公路運輸設(shè)備損壞以及裝卸和運輸工人傷亡等事故。將VGM新規(guī)引入內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸，能夠促使托運人提供準(zhǔn)確的集裝箱總質(zhì)量信息，有利于實現(xiàn)船舶合理配載，在提高船舶利用率的同時，使船舶穩(wěn)性和強度符合安全航行的要求，并且避免碼頭裝卸設(shè)備和公路運輸設(shè)備超出額定負(fù)荷，從而確保整個物流鏈安全、高效。

2.1.2 有利于提高內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場準(zhǔn)入門檻

隨著內(nèi)貿(mào)集裝箱船逐步向大型化方向發(fā)展，單純的點對點運輸已無法滿足大船的裝載要求；因此，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸干支線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展迅速，如長三角、珠三角、北部灣網(wǎng)絡(luò)等。[2]由于內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場準(zhǔn)入門檻低，基礎(chǔ)設(shè)施落后的非專業(yè)集裝箱碼頭（通常是多用途碼頭或經(jīng)改造的件雜貨碼頭）大量存在，加之同一地區(qū)的內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭在發(fā)展目標(biāo)、腹地范圍和市場定位等方面過于相似，導(dǎo)致同質(zhì)化競爭激烈。[3]在此背景下，港口資源整合為引入VGM新規(guī)提供了良好契機。由于托運人和貨運代理人過于分散，外貿(mào)集裝箱稱量大多在碼頭完成。目前，外貿(mào)集裝箱碼頭一般安裝符合JJG 539―1997《數(shù)字指示秤檢定規(guī)程》的靜態(tài)汽車衡。內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭可以參照外貿(mào)集裝箱碼頭的做法，抓住港口資源整合的契機，提升基礎(chǔ)設(shè)施水平，采用碼頭閘口稱量系統(tǒng)以及集裝箱總質(zhì)量監(jiān)控和數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，以滿足現(xiàn)代化規(guī)模運輸?shù)男枨蟆?

由于內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場準(zhǔn)入門檻低，小型船公司大量存在，導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)集裝箱船運力嚴(yán)重過剩，并且船型混雜，運價懸殊，惡性競爭現(xiàn)象較為嚴(yán)重。目前，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的信息化水平較低，市場主體的信息傳遞能力較差，制約了內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。將VGM新規(guī)引入內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸，有利于淘汰低能低效的經(jīng)營主體，提升市場運作效率。在外貿(mào)集裝箱運輸業(yè)務(wù)中，通常采用以下方式傳輸VGM數(shù)據(jù)：（1）電子數(shù)據(jù)交換（Electronic Data Interchange， EDI）；（2）第三方電子申報平臺，如 INTTRA，CargoSmart和GT Nexus等；（3）船公司網(wǎng)站；（4）電子郵件或傳真。上述傳輸方式各有優(yōu)劣勢，其中：EDI傳輸方式最為高效快捷，只要船貨雙方實現(xiàn)EDI對接，就可實時傳輸貨物信息；電子郵件或傳真是最簡單的傳輸方式，但人工處理時間較長，并且容易出錯，船公司不提倡采用此種方式。將VGM新規(guī)引入內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸，并鼓勵應(yīng)用EDI技術(shù)傳輸VGM數(shù)據(jù)，有利于提升內(nèi)貿(mào)集裝箱貨主、船公司、碼頭之間的信息傳遞效率，形成統(tǒng)一的單證和操作規(guī)程。

2.1.3 有利于促進(jìn)內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展

我國外貿(mào)貨物運輸?shù)募b箱化率已達(dá)到80%～ 90%，而內(nèi)貿(mào)貨物運輸?shù)募b箱化率僅為30%左右。[4]由此可見，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸還有很大的發(fā)展空間。將VGM新規(guī)引入內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸，并結(jié)合公路、鐵路運輸載質(zhì)量限值標(biāo)準(zhǔn)，制定符合我國國情的內(nèi)貿(mào)集裝箱總質(zhì)量限值標(biāo)準(zhǔn)，有利于實現(xiàn)一票到底的多式聯(lián)運“門到門”全程物流服務(wù)。

2.2 將VGM新規(guī)引入內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸之弊

2.2.1 增加運輸成本

VGM新規(guī)明確規(guī)定，由托運人負(fù)責(zé)提供載貨集裝箱的總質(zhì)量信息。由于托運人大多缺乏稱量設(shè)備和稱量能力，需要委托碼頭或海事部門認(rèn)定的第三方機構(gòu)完成集裝箱稱量，從而導(dǎo)致托運人的運輸成本上升。例如：上海港碼頭閘口集裝箱稱量收費暫行標(biāo)準(zhǔn)為100元/TEU和150元/FEU；深圳港鹽田港區(qū)碼頭閘口20英尺和40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱稱量收費標(biāo)準(zhǔn)均為每箱100元。目前，我國內(nèi)貿(mào)貨物運輸正處于“散改集”的上升期，引入VGM新規(guī)可能會在短期內(nèi)抑制“散改集”的發(fā)展；但從長遠(yuǎn)來看，VGM新規(guī)的引入能夠有效遏制托運人瞞報集裝箱總質(zhì)量的情況，規(guī)范內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場秩序，促進(jìn)內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場健康發(fā)展。此外，隨著我國內(nèi)貿(mào)集裝箱貨源結(jié)構(gòu)中輕泡貨物和高附加值貨物所占比例逐步上升，需要采用整體稱量法稱量的集裝箱比例將下降，大部分集裝箱可以通過累加計算法得到總質(zhì)量數(shù)據(jù)，從而減輕VGM新規(guī)對運輸成本的影響。

2.2.2 降低運輸便利性

引入VGM新規(guī)后，無論采用哪種方法稱量，都會增加操作環(huán)節(jié)，導(dǎo)致集裝箱運輸?shù)谋憷韵陆?。例如，集卡在碼頭閘口稱量需要停留一定時間，導(dǎo)致集卡過閘效率降低。鹽田國際集裝箱碼頭的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，不稱量集卡和稱量集卡的平均過閘時間分別為和。為解決這一問題，可以借鑒新加坡港的做法，在碼頭閘口處安裝動態(tài)電子汽車衡，使集卡不必停車就可完成稱量。

3 將VGM新規(guī)引入我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)慕ㄗh

本文結(jié)合VGM新規(guī)在我國外貿(mào)集裝箱運輸領(lǐng)域的實施情況及我國對水路內(nèi)貿(mào)集裝箱超載的治理情況，對內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸引入VGM新規(guī)提出以下建議。

（1）在法律層面制定內(nèi)貿(mào)集裝箱稱量的統(tǒng)一規(guī)范。我國內(nèi)貿(mào)集裝箱超載現(xiàn)象較為嚴(yán)重，雖然經(jīng)過集中治理，但此后又出現(xiàn)反彈現(xiàn)象；因此，有必要在法律層面制定統(tǒng)一的執(zhí)行規(guī)范，形成長效治理機制。在此過程中，建議借鑒外貿(mào)集裝箱超載治理經(jīng)驗，結(jié)合我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展的實際情況和需求及鐵路、公路超載治理規(guī)范的實施情況，建立公平有序的市場秩序。

（2）明確海事部門和港航企業(yè)的責(zé)任，嚴(yán)格執(zhí)法。VGM新規(guī)規(guī)定：托運人負(fù)責(zé)提供VGM信息；港口碼頭不得在未獲得VGM信息的情況下將集裝箱裝船，且其不負(fù)責(zé)核實VGM信息的準(zhǔn)確性；船長在未獲得VGM信息的情況下應(yīng)拒絕將集裝箱裝船；海事部門抽查復(fù)核VGM信息，以確保其準(zhǔn)確性。

（3）建立統(tǒng)一的內(nèi)貿(mào)集裝箱超載處罰機制。VGM新規(guī)并未規(guī)定對超載集裝箱的托運人如何處理，“方案”也僅對內(nèi)貿(mào)集裝箱超載行為作出經(jīng)濟處罰的規(guī)定。由于缺乏集裝箱超載處罰機制和處罰標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致監(jiān)管和執(zhí)行難度較大。建議在將VGM新規(guī)引入我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)耐瑫r，建立相應(yīng)的處罰機制。例如：加拿大交通執(zhí)法部門規(guī)定，如果托運人申報的貨物總質(zhì)量與執(zhí)法部門復(fù)核的貨物總質(zhì)量的誤差超過規(guī)定范圍，將對托運人處以600～加元的罰款；英國海事及海岸救援局規(guī)定，如果采用累加計算法提供集裝箱總質(zhì)量的企業(yè)存在故意瞞報的欺騙行為，則取消其采用累加計算法提供集裝箱總質(zhì)量的權(quán)利，強制其采用整體稱量法。上述處罰機制的共同點是操作性較強，便于執(zhí)行，從而督促托運人準(zhǔn)確申報VGM信息。

4 結(jié)束語

我國內(nèi)貿(mào)集裝箱的適箱貨源有很大的挖掘空間。以化工貨物為例：我國80%的化工貨物通過道路運輸，其中，罐式集裝箱的應(yīng)用率不到10%；而歐美發(fā)達(dá)國家早已立法強制使用罐式集裝箱這一安全可靠、綠色環(huán)保的運輸工具。再以冷藏貨物為例：我國冷藏貨物運輸?shù)募b箱化率很低，只有10%左右；而發(fā)達(dá)國家的這一比例高達(dá)80%以上。由此可見，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場發(fā)展空間很大，但首先需要解決內(nèi)貿(mào)集裝箱超載問題。在將VGM規(guī)則引入內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)倪^程中，可能會遇到諸多困難和障礙，但不能因此而止步不前，畢竟安全才是航運業(yè)和物流業(yè)健康發(fā)展的基礎(chǔ)和前提。

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