1 2016年集裝箱航運(yùn)市場發(fā)展回顧

1.1 國際集裝箱航運(yùn)市場

1.1.1 世界經(jīng)濟(jì)增長趨緩，運(yùn)輸需求總體回升

國際貨幣基金組織2017年1月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》顯示，2016年世界經(jīng)濟(jì)增長率預(yù)計為3.1%，較2015年回落0.1個百分點，較2016年初預(yù)測值下跌0.3個百分點。

由于國際經(jīng)貿(mào)形勢復(fù)雜多變，各主要航線的集裝箱運(yùn)輸需求波動難測。據(jù)克拉克森2016年12月預(yù)測，2016年全球集裝箱運(yùn)量約增長3.2%，雖較2015年回升1.0個百分點，但較2016年初預(yù)測值下跌0.8個百分點，其中：遠(yuǎn)東―歐洲往返航線運(yùn)輸需求預(yù)計為，同比增長1.4%；泛太平洋航線運(yùn)輸需求預(yù)計為，同比增長3.9%；亞洲區(qū)域內(nèi)航線運(yùn)輸需求預(yù)計，同比增長5.4%。

1.1.2 運(yùn)力增速放緩，閑置運(yùn)力波動

全球集裝箱船運(yùn)力增速放緩，但船舶大型化趨勢依舊。據(jù)克拉克森統(tǒng)計：截至2016年12月初，全球全集裝箱船運(yùn)力規(guī)模首次突破，較2016年初增長1.3%，增長率較2015年同期回落6.8個百分點；從大型船舶運(yùn)力占比來看，及以上集裝箱船運(yùn)力占全集裝箱船總運(yùn)力的比重為45.1%，較2016年初上升3.3個百分點。

2016年，全球閑置集裝箱船運(yùn)力規(guī)?？傮w處于高位。上半年，班輪公司為改善供需關(guān)系和維護(hù)運(yùn)價水平，對航線運(yùn)力實施較大力度的控制，導(dǎo)致閑置運(yùn)力規(guī)模遠(yuǎn)高于2015年同期。第三季度末，受韓進(jìn)海運(yùn)宣布申請破產(chǎn)保護(hù)的影響，班輪公司開始增加運(yùn)力供給以填補(bǔ)韓進(jìn)海運(yùn)退出留下的市場空缺，導(dǎo)致閑置運(yùn)力規(guī)模小幅回落。截至11月底，閑置運(yùn)力占總運(yùn)力的比重小幅回落至7.4%，同比下降6.6個百分點（見圖1）。

1.1.3 租船需求低迷，租金低位運(yùn)行

集裝箱船租賃需求長期低迷，各船型租金水平一路低位下探，主要原因是：一方面，受2016年初以來集裝箱船運(yùn)力供過于求的影響，集裝箱船租賃市場需求減少；另一方面，班輪公司為增強(qiáng)競爭力競相投放大型船舶，在船舶大型化的背景下，小型船舶的生存空間進(jìn)一步受到擠壓，市場對運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性較差的小型船舶的需求持續(xù)走低。

1.1.4 經(jīng)營收入萎縮，成本影響顯現(xiàn)

由表1可見：2016年，多家上市班輪公司的承運(yùn)箱量出現(xiàn)不同幅度的增長；然而，由于第一季度市場行情快速滑坡以及第二季度市場行情低位振蕩，班輪公司的總收入和單箱收入均明顯下降，多家班輪公司的單箱收入跌幅超20%。各班輪公司的財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，由于船舶大型化趨勢持續(xù)加強(qiáng)，加之市場行情低迷帶來現(xiàn)金流損失，班輪公司的資金成本壓力不斷增加。這或?qū)⒊蔀橛绊懓噍喒疚磥順I(yè)務(wù)競爭力的關(guān)鍵因素之一。

1.2 國內(nèi)集裝箱航運(yùn)市場

1.2.1 外貿(mào)承受重壓，港口吞吐量趨穩(wěn)

2016年，受全球經(jīng)濟(jì)增勢疲軟的影響，我國外貿(mào)形勢較為嚴(yán)峻。海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年我國外貿(mào)進(jìn)出口總值約為36 849.2億美元，同比下降6.8%，其中：出口20 974.4億美元，同比下降7.7%；進(jìn)口，同比下降5.5%。

2016年初，全球集裝箱航運(yùn)市場需求低迷，我國港口集裝箱吞吐量增長一度接近停滯。此后，隨著國家促進(jìn)外貿(mào)回穩(wěn)向好政策措施的效果逐步顯現(xiàn)，我國外貿(mào)進(jìn)出口總值經(jīng)過第一季度的下跌后于第二季度企穩(wěn)，并在第三和第四季度恢復(fù)增長，從而帶動運(yùn)輸需求回暖，促使港口集裝箱吞吐量緩慢回升。交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年11月，全國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量近2.0億TEU，同比增長3.9%，增幅較2015年同期下降0.3個百分點，其中：沿海港口完成集裝箱吞吐量近1.8億TEU，同比增長3.6%，增幅與2015年同期基本持平。

此外，交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2016年1―11月，我國十大內(nèi)支線港口完成內(nèi)支線集裝箱吞吐量1 491.2萬TEU，同比增長6.8%，增幅較2015年同期提升1.5個百分點；內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場在內(nèi)需政策的帶動下繼續(xù)小幅上升，主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量5 537.1萬TEU，同比增長5.1%，增幅較2015年同期提升1.4個百分點。

1.2.2 運(yùn)輸需求先抑后揚(yáng)，運(yùn)價探底回升

1.2.2.1 市場總體走勢

2016年，我國出口集裝箱運(yùn)輸市場總體呈探底回升走勢。年初，受市場運(yùn)力供給嚴(yán)重過剩的影響，多條航線運(yùn)價創(chuàng)2015年以來的新低。直至4月初，市場才迎來年內(nèi)運(yùn)價首次大規(guī)模上漲。第三季度末，韓進(jìn)海運(yùn)突然宣布申請破產(chǎn)保護(hù)。由于韓進(jìn)海運(yùn)在主干航線上擁有較大的市場份額和影響力，其破產(chǎn)事件在對市場秩序造成較大沖擊的同時，也在一定程度上改善了供需格局，推動市場運(yùn)價借年底運(yùn)輸高峰緩慢走高。12月30日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布：中國出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)為811.1點，同比上升12.2%（見圖2）；上海出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)為951.66點，同比上升13.7%（見圖3）。全年中國出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)均值為710.7點，同比下跌18.5%；全年上海出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)均值為650.1點，同比下跌10.2%。

1.2.2.2 分航線市場走勢

一方面，多條航線的市場運(yùn)價在2016年第一季度觸底后呈振蕩上行走勢；另一方面，船舶大型化、國際油價在低位溫和波動、聯(lián)盟運(yùn)營強(qiáng)化等因素在幫助班輪公司降低經(jīng)營成本的同時，也限制了運(yùn)價反彈的力度。

（1）歐地航線 運(yùn)輸需求總體不振，市場運(yùn)價探底回升。2016年第一季度，班輪公司采取較大力度的運(yùn)力控制措施，使得運(yùn)力明顯下降；但由于市場運(yùn)輸需求不足，未能阻止航線供需關(guān)系惡化，市場運(yùn)價快速回落，并于2016年3月18日創(chuàng)下上海出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)發(fā)布以來的新低，其中，地中海航線市場平均運(yùn)價不足200美元/TEU。第二季度，由于歐元區(qū)各主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)指標(biāo)向好，運(yùn)輸需求回升，加之班輪公司持續(xù)控制運(yùn)力投入，促使航線供需關(guān)系好轉(zhuǎn)，市場運(yùn)價自低位回升。下半年，市場進(jìn)入傳統(tǒng)旺季，運(yùn)輸需求持續(xù)上升，即期市場運(yùn)價一度回升至1 200美元/TEU左右；但由于市場運(yùn)力基數(shù)較大，導(dǎo)致運(yùn)價上行阻力較大，漲后運(yùn)價未能企穩(wěn)。12月30日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口至歐洲和地中海航線運(yùn)價指數(shù)分別為點和點，同比分別上升22.4%和43.0%（見圖4）。全年中國出口至歐洲和地中海航線運(yùn)價指數(shù)均值分別為809.8點和811.7點，同比分別下跌18.5%和18.7%。

（2）北美航線 市場運(yùn)價探底回升。2016年初，春節(jié)前運(yùn)輸高峰對運(yùn)價的提振效果減弱，即期市場運(yùn)價僅有1次小幅回升。節(jié)后，市場運(yùn)輸需求遲遲未能恢復(fù)，淡季時間較往年有所延長，美西航線船舶艙位利用率不足80%，美東航線船舶艙位利用率也僅在85%左右。第三季度，隨著市場進(jìn)入傳統(tǒng)運(yùn)輸旺季，貨量有所回升，班輪公司于7月初成功執(zhí)行運(yùn)價上漲計劃，并且運(yùn)價基本企穩(wěn)，上海出口至美西、美東基本港的運(yùn)價價差最小不足450美元/FEU。12月30日，中國出口至美西和美東航線運(yùn)價指數(shù)分別為749.7點和859.8點，同比分別上升0.5%和0.6%（見圖5）。全年中國出口至美西和美東航線運(yùn)價指數(shù)均值分別為674.0點和836.9點，同比分別下跌25.1%和28.3%。

（3）澳新航線 大宗商品價格持續(xù)低位徘徊影響澳大利亞經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程，當(dāng)?shù)叵M(fèi)需求疲軟拖累運(yùn)輸需求提升，運(yùn)力過剩長期施壓運(yùn)價。2016年初，市場運(yùn)價在傳統(tǒng)春節(jié)前的運(yùn)輸高峰期間小幅回升后即步入下行通道。第三季度末，隨著大宗商品價格回升，澳大利亞經(jīng)濟(jì)基本面出現(xiàn)改善跡象，促使市場運(yùn)輸需求回暖。第四季度，市場進(jìn)入傳統(tǒng)圣誕節(jié)前運(yùn)輸高峰，航線供需關(guān)系進(jìn)一步改善，班輪公司逐步提高訂艙價格，使得市場運(yùn)價穩(wěn)步走高。經(jīng)過輪番上漲，上海出口至澳新航線運(yùn)價回升至近/TEU，并于12月30日達(dá)到近3年以來的高點982美元/TEU。12月30日，中國出口至澳新航線運(yùn)價指數(shù)為696.9點，同比上升11.5%（見圖6）。全年中國出口至澳新航線運(yùn)價指數(shù)均值為630.1點，同比下跌7.8%。

（4）南美航線 航線格局變化帶來市場轉(zhuǎn)機(jī)，市場運(yùn)價探底沖高。2016年第一季度，雖然經(jīng)歷傳統(tǒng)春節(jié)出貨高峰期，但航線船舶平均艙位利用率不足70%，節(jié)后船舶平均艙位利用率更跌至50%以下。班輪公司為維護(hù)各自客戶而競相降價，導(dǎo)致市場運(yùn)價快速下探。2月19日，上海出口至南美航線運(yùn)價跌至100美元/TEU以下，創(chuàng)上海出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)發(fā)布以來的新低。第二季度，隨著部分班輪公司退出航線運(yùn)營，航線供需關(guān)系有所改善，班輪公司乘勢連番推漲運(yùn)價。進(jìn)入第三季度，里約熱內(nèi)盧奧運(yùn)會對運(yùn)輸需求的提振效果有所顯現(xiàn)，市場運(yùn)價在前期上漲的基礎(chǔ)上進(jìn)一步攀升，并于9月初創(chuàng)下上海出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)發(fā)布以來的新高。此后，隨著里約熱內(nèi)盧奧運(yùn)會的結(jié)束，運(yùn)輸需求快速回落，市場行情轉(zhuǎn)淡，即期市場運(yùn)價同步下滑。第四季度初，由于市場份額顯著的韓進(jìn)海運(yùn)宣布申請破產(chǎn)保護(hù)，加之我國國慶長假前的運(yùn)輸高峰來臨，航線基本面惡化趨勢得到遏制，上海港船舶平均艙位利用率回升至90%以上。班輪公司在第四季度內(nèi)多次推漲運(yùn)價，雖然迫于市場需求不足，漲后運(yùn)價大多未能企穩(wěn)，但即期市場運(yùn)價仍于11月11日再次創(chuàng)下上海出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)發(fā)布以來的新高美元/TEU。12月30日，中國出口至南美航線運(yùn)價指數(shù)為652.9點，同比上升125.2%（見圖7）。全年中國出口至南美航線運(yùn)價指數(shù)均值為612.7點，同比上升14.9%。

2 2017年集裝箱航運(yùn)市場發(fā)展展望

2.1 國際集裝箱航運(yùn)市場

2.1.1 世界經(jīng)濟(jì)保持增長，干線運(yùn)輸需求上升

2017年，世界經(jīng)濟(jì)有望繼續(xù)保持增長態(tài)勢，但總體仍處于國際金融危機(jī)后的深度調(diào)整期，經(jīng)濟(jì)增長前景將面臨更多挑戰(zhàn)，新興市場和發(fā)展中國家將繼續(xù)成為拉動世界經(jīng)濟(jì)增長的主要引擎。據(jù)國際貨幣基金組織預(yù)測，2017年世界貿(mào)易將增長3.8%，增幅較2016年提升1.9個百分點。

在世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易增速加快的背景下，全球集裝箱運(yùn)輸需求增幅將繼續(xù)擴(kuò)大。據(jù)克拉克森預(yù)測，2017年全球集裝箱運(yùn)輸需求將增長4.0%，增幅較2016年擴(kuò)大0.8個百分點；另據(jù)德魯里預(yù)測，2017年全球集裝箱運(yùn)輸需求將增長2.4%，增幅較2016年擴(kuò)大1.1個百分點?？紤]到世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇基礎(chǔ)依然薄弱，運(yùn)輸需求大幅回升的可能性不大，預(yù)計2017年全球集裝箱運(yùn)輸需求增幅在3.0%左右。

2.1.2 船隊規(guī)模擴(kuò)大，大船占比提升

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2017年全球?qū)⒔桓缎略旒b箱船運(yùn)力約168.6萬TEU。如果這些運(yùn)力全部如期交付，到2017年底，全球集裝箱船總運(yùn)力將達(dá)到，同比增長8.4%，增幅較2016年擴(kuò)大7.2個百分點（見表2）。

2016年全球集裝箱船拆解量達(dá)到峰值。預(yù)計2017年全球集裝箱船拆解量仍將處于歷史較高水平，并且存量運(yùn)力過?？赡軐?dǎo)致新造船運(yùn)力推遲交付。據(jù)此，克拉克森預(yù)測，2017年全球集裝箱船總運(yùn)力為，同比增長3.6%，其中：以上集裝箱船運(yùn)力約占總運(yùn)力的23.1%，同比擴(kuò)大3.4個百分點。

2.1.3 供需失衡難改，主攻運(yùn)力調(diào)配

盡管2016年國際集裝箱運(yùn)輸需求增速提升，但受同期新造船交付量大幅增長以及存量運(yùn)力過剩的影響，預(yù)計市場供需失衡的局面難有根本改善。據(jù)克拉克森預(yù)測，2017年太平洋航線、亞歐航線和大西洋航線的運(yùn)輸需求同比將分別增長2.9%，3.2%和2.9%，均未超過運(yùn)力增幅，其中，亞歐航線和太平洋航線的運(yùn)輸需求增幅遠(yuǎn)小于適航的以上集裝箱船運(yùn)力增幅。全球集裝箱航運(yùn)市場總體運(yùn)力供需失衡的局面可能較為嚴(yán)峻。

鑒于2017年全球集裝箱航運(yùn)市場基本面對運(yùn)價回升的支撐力度不大，班輪公司可能進(jìn)一步采取并購整合、加強(qiáng)聯(lián)盟等方式，加大在協(xié)調(diào)運(yùn)力、共享船舶和航線網(wǎng)點等方面的力度，從而降低航線經(jīng)營成本，并為行情回升創(chuàng)造市場基礎(chǔ)。

2.1.4 班輪公司加速重組，市場結(jié)構(gòu)趨于集中

2017年，在國際集裝箱航運(yùn)市場總體運(yùn)力供大于求以及各大班輪公司競爭日趨激烈的背景下，班輪運(yùn)輸業(yè)的兼并潮可能愈演愈烈。繼2016年達(dá)飛輪船收購美國總統(tǒng)輪船、中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)合并等行業(yè)巨頭整合后，馬士基航運(yùn)于2016年12月宣布計劃收購漢堡南美，加上此前宣布的赫伯羅特兼并阿拉伯輪船，日本郵船、商船三井與川崎汽船合并，以及韓進(jìn)海運(yùn)退出市場，班輪運(yùn)輸業(yè)的市場集中度將進(jìn)一步上升。目前，全球前四大班輪公司的市場份額為47.2%，前八大班輪公司的市場份額為62.3%。如果上述并購全部發(fā)生，全球前四大班輪公司的市場份額將升至50.1%，前八大班輪公司的市場份額將升至71.4%，從而促使集裝箱航運(yùn)市場結(jié)構(gòu)由低集中寡占型向中高集中寡占型轉(zhuǎn)變，進(jìn)而在中長期內(nèi)降低市場價格競爭的激烈程度。

2.2 國內(nèi)集裝箱航運(yùn)市場

2.2.1 不確定因素增強(qiáng)，外貿(mào)面臨困境

2017年，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的不確定性增強(qiáng)，我國外貿(mào)仍將面臨諸多不利因素。商務(wù)部發(fā)布的《中國對外貿(mào)易形勢報告（2016年秋季）》顯示：隨著外貿(mào)穩(wěn)增長、調(diào)結(jié)構(gòu)相關(guān)政策的落地生效，我國進(jìn)出口企業(yè)轉(zhuǎn)型升級進(jìn)程加快；2017年，我國外貿(mào)占國際市場的份額有望保持穩(wěn)定，我國作為貨物進(jìn)出口大國的地位繼續(xù)得以鞏固，質(zhì)量效益繼續(xù)提升，貿(mào)易結(jié)構(gòu)繼續(xù)優(yōu)化。

采用生成系數(shù)法預(yù)測2017年我國港口集裝箱吞吐量，并綜合考慮我國外貿(mào)進(jìn)出口結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的新常態(tài)以及美元匯率進(jìn)一步上升的可能性，預(yù)計生成系數(shù)可能上升至0.59～0.61。模型預(yù)測結(jié)果顯示，2017年我國港口集裝箱吞吐量或為2.25億TEU左右，同比增長3.0%～4.0%。

2.2.2 供大于求局面未改，市場上升動能不強(qiáng)

預(yù)計2017年我國出口集裝箱運(yùn)輸市場供大于求的基本面不會有太大改變，市場上升動能不強(qiáng)。集裝箱運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)變化以及由此導(dǎo)致的班輪公司競爭行為變化是影響未來市場行情走勢的重要因素。

（1）北美航線 美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇步伐開始加快，消費(fèi)和投資表現(xiàn)向好，居民就業(yè)水平穩(wěn)步回升。運(yùn)力增長是阻礙北美航線市場行情上升的主要因素。在2017年新造集裝箱船集中交付的情況下，由于巴拿馬運(yùn)河拓寬后將為更多大船提供運(yùn)營空間，加之韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)留下局部市場份額真空，班輪公司可能將繼續(xù)加大對北美航線的運(yùn)力投入，從而導(dǎo)致運(yùn)力供大于求的狀況延續(xù)，對運(yùn)價上升產(chǎn)生一定阻力。

（2）歐洲航線 隨著歐洲中央銀行實施的量化寬松貨幣政策的效果開始遞減，國際金融危機(jī)的后遺癥陸續(xù)浮出水面。一方面，內(nèi)部不平衡性和結(jié)構(gòu)性矛盾并未化解，部分國家銀行的資產(chǎn)負(fù)債表仍未修復(fù)，較高的失業(yè)率和不良的居民家庭財務(wù)狀況制約消費(fèi)需求；另一方面，英國公投和意大利公投等政治事件也將增加歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的不確定性。2017年，新造大型集裝箱船將集中交付。由于大型船舶能夠在降低運(yùn)營成本、爭奪市場份額、提升服務(wù)質(zhì)量等方面滿足班輪公司的需求，預(yù)計歐洲航線船型升級趨勢將有增無減，運(yùn)力供大于求的狀況不易發(fā)生改變。

（3）日本航線 日本經(jīng)濟(jì)繼續(xù)受到日元升值、人口收縮等不利因素的影響。盡管日本政府推出降低利率、緩征消費(fèi)稅、增加預(yù)算等一系列措施，但收效不明顯，預(yù)計日本經(jīng)濟(jì)將繼續(xù)呈現(xiàn)低增長態(tài)勢。在此背景下，中國出口至日本航線的運(yùn)輸需求難有較大起色，供需關(guān)系將繼續(xù)面臨失衡壓力；但得益于該航線上多家班輪公司的行業(yè)自律，總體運(yùn)價水平有望保持穩(wěn)定。

（4）南北航線 2017年新造船集中交付將引發(fā)由東西航線傳導(dǎo)至南北航線的運(yùn)力連環(huán)升級，可能使得當(dāng)?shù)鼐用裣M(fèi)需求上升所帶來的有利因素迅速被運(yùn)力增長所抵消，加之南北航線本身體量不大，其市場行情對運(yùn)力變化的敏感程度相對較高；因此，班輪公司在各區(qū)域間的運(yùn)力調(diào)配將成為影響市場行情走勢的主要因素。

（5）亞洲區(qū)域內(nèi)航線 隨著我國“一帶一路”戰(zhàn)略的深入推進(jìn)以及亞洲區(qū)域一體化進(jìn)程的快速發(fā)展，亞洲區(qū)域內(nèi)航線運(yùn)輸需求將保持較快增長勢頭；但由于亞洲區(qū)域內(nèi)航線準(zhǔn)入門檻較低，貨量持續(xù)增長正吸引越來越多的班輪公司將運(yùn)力投放于此，加之部分亞洲區(qū)域內(nèi)航線與東西干線重合，預(yù)計亞洲區(qū)域內(nèi)航線受主干航線運(yùn)力擴(kuò)張的沖擊較大，市場競爭也將更為激烈。