湯曉龍

(中共湛江市委黨校，廣東 湛江 524000)

創(chuàng)新港口城市發(fā)展模式，建設“一帶一路”核心交匯點
——以廣東湛江為例

湯曉龍

(中共湛江市委黨校，廣東 湛江 524000)

湛江，是中國南方沿海的重要港口城市，并在2015年被國務院確立為“21世紀海上絲綢之路”戰(zhàn)略支點市，成為“一帶一路”的重要節(jié)點城市。本文基于湛江現有港口發(fā)展為研究基礎，提出了湛江在面對“一帶一路”的政策紅利，應如何建設港口產業(yè)，創(chuàng)新港城融合發(fā)展模式，積極將自身建設成為中國沿海港口戰(zhàn)略發(fā)展核心城市。

湛江;港口; PPP;一帶一路

港口歷來是地區(qū)對外開放和合作的重要窗口和橋梁紐帶，互聯互通既是港口的重要特點，也是其功能的具體體現。2015年3月28日，國務院正式發(fā)文《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，當中提出，“一帶一路”應通過“海上以重點港口為節(jié)點”來實現互聯互通，而沿線沿路的一系列以港口為依托發(fā)展的城市將會是戰(zhàn)略實施過程中最為直接受益的區(qū)域之一。同時，習總書記在走訪東南亞國家期間也進一步提出，中國應當同東盟國家不斷建設發(fā)展海洋合作伙伴關系，合力建設21世紀海上絲綢之路。2017年3月，國務院正式批復了《北部灣城市群發(fā)展規(guī)劃》，定位于建設面向東盟、服務“三南”(西南、中南、華南)、宜居宜業(yè)的藍色海灣城市群，湛江將依托沿海綜合運輸通道，推動湛茂陽一體化發(fā)展，形成粵西沿海城市經濟帶，打造成為廣東，尤其是珠三角地區(qū)連接東盟，同時也是環(huán)北部灣地區(qū)連接港澳的關鍵通道。湛江作為北部灣新城市群建設規(guī)劃中的強增長極，同時也是大西南與中國—東盟經濟走廊中的核心節(jié)點城市，必將發(fā)揮出越來越重要的影響。

湛江，作為國家規(guī)劃的“21世紀海上絲綢之路”戰(zhàn)略支點城市，是“一帶一路”國家戰(zhàn)略最為重要的港口城市之一，近年來在不斷奮進下，在“政策”、“自身資源”、“綜合”等方面已經具備了較有利的條件。雖然，湛江在未來要參與“一帶一路”建設，成為其中關鍵一環(huán)仍面臨重重困難，包括經濟下行周期的挑戰(zhàn)、地方財力不足及公共債務率較高、產業(yè)仍未形成有效的循環(huán)聯動，但是，這些問題并不是湛江特有的，在沿海其他港口城市也是普遍存在。湛江要真正成為環(huán)北部灣地區(qū)中，面向東盟，乃至整個南亞的出海制高點，湛江就應多方嘗試，加快創(chuàng)新PPP融資模式，以空間換時間。

一、湛江當前發(fā)展的三個有利條件

從客觀上來看，湛江在參與“一帶一路”建設中已經具備了“政策”，“自身資源”，“綜合”的有利條件。

(一)政策：廣東致力于“一帶一路”建設，不斷推出政策，紅利輻射湛江多方面

湛江規(guī)劃的“一帶一路”建設戰(zhàn)略涉及了整個環(huán)北部灣地區(qū)的區(qū)域間合作，城市產業(yè)升級轉型和港城融合建設三方面，是一個對湛江未來發(fā)展進行深度全面覆蓋的戰(zhàn)略規(guī)劃。2016年8月18日，國家主席習近平在北京推進“一帶一路”建設工作座談會中提出8項要求，其中就明確了廣東處于“一帶一路”交匯點的地理位置，并支持廣東在東南亞國家布局產業(yè)園區(qū)等。目前沿海發(fā)展，尤其是廣東的海洋經濟發(fā)展戰(zhàn)略已被國務院列為國家戰(zhàn)略，而其中一個關鍵點就是“以廣東省各個沿海城市的深水良港、大港為抓手，不斷推進港口及其周邊區(qū)域的基礎及配套設施建設，依港興產，以港興市，以港強市”。此外，湛江作為廣東連接中西部地區(qū)的關鍵節(jié)點，在國家推進東中西部經濟合作示范區(qū)戰(zhàn)略規(guī)劃的背景下，對湛江在未來進一步加強與中西部各個省份的經濟互聯十分有利，更能有力促進湛江的港口、城市與區(qū)域共融合作。另外，2016年10月29日，湛江成為首批海洋經濟創(chuàng)新發(fā)展示范城市之一，為帶動湛江乃至引領北部灣地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略性海洋高新技術產業(yè)，實現產業(yè)結構性轉型升級具有關鍵性的推動作用。

(二)自身：東盟橋頭堡，中國南方出海的優(yōu)良運輸港口

南向戰(zhàn)略，湛江是中國面向東南亞國家的海上橋頭堡，也是中西部地區(qū)的重要出海口，在未來，有望發(fā)展成為中國與東盟之間的新大陸橋。與第一亞歐大陸橋(西伯利亞鐵路)相比，東南亞大陸橋的運輸距離更短，沿線地理位置均可提供良好的補給服務，而且由于地處熱帶地區(qū)，港口深水，終年無休，可一年四季不間斷作業(yè)，氣候條件更為優(yōu)越，整體運輸線路的輻射面也更廣，因此自國家正式開展與東南亞國家的雙邊貿易以來，貿易量一直穩(wěn)定增長，貿易方式和深度不斷加強，而湛江港承擔了其中重要部分的過境箱量。

東西向戰(zhàn)略，湛江是廣東和西部省份的重要連接點。得益于不斷完善的省際交通網絡，珠三角不少企業(yè)都把湛江作為大西南的貨物貿易中轉站，大量電子產品和機械設備都由湛江轉發(fā)，東中西省份的省際貿易不斷拓展，由此形成了湛江有效輻射大中南，大西南的中轉運輸格局。

(三)綜合：積極響應國家推動“一帶一路”戰(zhàn)略，與東南亞大部分地區(qū)均建立良好的貿易伙伴關系

從拓展對外貿易方面來看，一直以來，湛江都和東南亞各個地區(qū)保持較好的貿易合作關系，尤其是與東盟中的越南、泰國等國家的貿易關系極為牢固，湛江與東盟有著持久友好的合作關系，在中國-東盟貿易合作中發(fā)揮了重要作用。

從政府決策層面來看，湛江市政府一直積極響應國家的“一帶一路”規(guī)劃，是沿海地方政府中謀劃“出?！弊钤绲牡胤秸?，率先謀劃地方版“一帶一路”方案，湛江市政府領導在多次政府會議中明確強調其“21世紀海上絲綢之路戰(zhàn)略支點城市”地位。

二、先行不等于先機，湛江未來“出?！比匀焕щy

湛江雖然已經具備了不少的有利條件，但要在“一帶一路”不斷深入推進的過程中，在沿帶沿路中的諸多沿海城市，特別是與鄰近的環(huán)北部灣地區(qū)其他城市如北海、南寧、防城港等港口城市的競爭中脫穎而出，搶占出海戰(zhàn)略制高點，依然面對重重困難。主要體現在四個方面：經濟運行周期性下行的沉重壓力、地方政府公共財力相對薄弱的嚴重制約、產業(yè)轉型升級缺乏有效聯動、灣區(qū)內港口城市間的競爭壓力。

(一)經濟下行周期的沉重壓力

港口型城市中相當一部分產業(yè)經濟是以港口為依托的，其經濟周期屬性導致了城市的產業(yè)經濟在某程度上比較容易受到經濟周期性波動，尤其總體經濟大環(huán)境不景氣的影響，這與資源型城市是較為相似的。與環(huán)北部灣地區(qū)中其他的港口城市相比，湛江當前的貨物中轉貿易主要是以主要貨種為鐵礦、糧油、鋼鐵、有色金屬礦物等基礎性商品的大宗商品為主，導致城市經濟的周期波動性在客觀上被進一步放大了。

自2012年以來，國際的大宗商品市場進入相對劇烈的深度調整期，特別是從2014年四季度以來，以原油開始，價格出現波動幅度較大的暴漲暴跌現象，而與此同時，鐵礦石、橡膠與糧食等與中國商品市場聯系較為密切的大宗商品也均出現不同程度的國際價格波動，國際BDI指數在波動中一路持續(xù)低迷，給湛江的港口貿易經濟形成了較大的震蕩。

(二)地方政府財力薄弱的嚴重制約

一直以來，湛江雖然是人口大市，卻是財政小市，湛江市經濟存量相對較小。2016年湛江地區(qū)生產總值為2380億元，只及廈門的五分之三，寧波市的四分之一，在同類港口城市中處于中下游地位，財力十分有限。而同期湛江市公共財政預算121.9億元，而廈門、寧波的公共財政預算均在湛江的3倍以上，在政府財力較弱的情況下，未來湛江市政府要解決好如何能利用現有的資源，做好未來發(fā)展的大文章，也就是“花小錢、辦大事”。

(三)城市產業(yè)結構的轉型升級仍缺乏有效的循環(huán)聯動

從三大產業(yè)結構的各自比例來看，由于湛江的歷史和地理因素影響，湛江市依然存在涉農產業(yè)比重過大，工業(yè)經濟未能獨當一面的局面，現代服務業(yè)產業(yè)在三產中占比不足，未能有效支撐湛江加快向新型港口城市的有力轉變。根據2016年的統計，湛江市的一產占比仍超過15%，第三產業(yè)，尤其是現代服務業(yè)則仍在40%左右徘徊，與鄰近其他的港口型城市有著較為明顯的差別，說明湛江的經濟發(fā)展?jié)摿θ晕吹玫接行Оl(fā)揮。

從城市發(fā)展規(guī)劃和產業(yè)區(qū)域布局上看，一直以來的“港”、“城”、“產”分離建設發(fā)展模式，日漸顯露弊端。湛江目前規(guī)劃的中心城區(qū)新發(fā)展目標——海東新區(qū)距離主要港口霞山港達27公里，未能有效發(fā)揮協同效應，導致中心城區(qū)與主要港口這一核心資源出現空間上的脫節(jié)，。

(四)灣區(qū)內港口城市的競爭壓力

目前，湛江在推進“一帶一路”發(fā)展中還不斷面臨著來自同類城市的競爭。首先，將湛江目前所擁有的各種有利條件放在環(huán)北部灣區(qū)域內的其他城市，尤其是港口型城市中比較就會發(fā)現，無論是自身的地緣優(yōu)勢還是所能享受到的政策紅利，湛江與鄰近城市茂名、陽江等相比并無突出優(yōu)勢，基本仍在同一起跑線上。其次，湛江的港口產業(yè)經濟基礎薄弱，貨物貿易規(guī)模未能與經濟增長速度相匹配。

1.港口主要基礎設施建設：碼頭的泊位個數未足以應付貿易量的日益增長，中心碼頭的長度偏小。與港口基建投入力度強，建設規(guī)模大，建設范圍廣的寧波港、舟山港和廣州港相比，湛江的碼頭泊位總個數和中心碼頭長度均未有太大的競爭力，反映了湛江在港口建設中缺乏前瞻性思維，長遠規(guī)劃不足，資金投入未能適應港口發(fā)展，從而導致了港口基礎設施建設上的薄弱，限制了湛江市對外貿易規(guī)模的擴張。

2.港口貨物貿易量總體規(guī)模偏小，近年增速較慢。2015年，湛江港口總體吞吐量首次突破2億噸，成為北部灣地區(qū)首個突破2億噸的區(qū)域大港，2016年吞吐量更是達到2.3億噸，雖然吞吐量有較大增長，高于泉州港(10,237萬噸)和廈門港(18,684萬噸)，但規(guī)模仍然在全國港口排名中處中下水平，遠低于同期的寧波港(80,398萬噸)和廣州港(43,814萬噸)等區(qū)域性大港。另外，從年貨物吞吐量增速上看，湛江港貨物吞吐量2016年總規(guī)模與2015年同期相比增長不足9%，在幾大港口中增速也是只處于中游。

從歷史的競爭體系分析來看，自隴海線以南，港口型城市在傳統運距和運輸成本上均占優(yōu)勢，所以南方的沿海港口城市主要競爭區(qū)域是隴海線以北區(qū)域內的港口。鋼鐵制造、石油重化、有色金屬冶煉、糧油和紙張等，湛江港的運距成本相對處于劣勢，但是，港口競爭是以綜合物流成本不低于周邊港口為目標，而且貨物貿易規(guī)模能在較長時期內保持一個相對較為穩(wěn)定的份額。在傳統貨物品牌如糧油禽畜上，湛江港由于過去一直作為服務重點，因此在港口作業(yè)效率和轉運服務上有明顯的優(yōu)勢，并且已經基本建設成為區(qū)域交易中心和貿易市場，而雜貨作業(yè)也具有了一定程度的品牌效應。所以，綜合各方面情況來看，湛江港還是區(qū)域內具備一定優(yōu)勢的優(yōu)良大港。

3.湛江現有的交通基礎設施較為落后，設施配套基礎薄弱，港口的運輸集散作業(yè)能力不足。與環(huán)北部灣區(qū)域內其他港口如欽州、防城港相比，湛江在鐵路上僅依靠東西走向的黎湛鐵路，合浦鐵路，未形成縱橫網絡，缺乏與大西南聯系；在公路方面，雖然高速公路基本形成網絡，可以達到南北東西縱橫貫穿，但密集程度不高，仍未達到規(guī)模效應；航空運輸上目前只有霞山機場，運輸能力較小，缺乏國際航班，未能形成運輸規(guī)模。

三、政策決定方向，科學規(guī)劃未來，有效拓寬資金來源

依據綜合分析，湛江的確是“一帶一路”中真正的寶藏，但仍未受到真正的重視，要閃耀光芒，地方政府的政策方向選擇將會是一個關鍵點，特別是要不斷拓寬資金來源渠道，創(chuàng)新港城融合發(fā)展模式。

(一)始終看好湛江“一帶一路”前景

湛江作為“一帶一路”上的戰(zhàn)略支點，應對未來湛江帶動北部灣城市群發(fā)展有著堅定的信心。

1.自《北部灣城市群規(guī)劃》正式出臺后，北部灣區(qū)域內的后發(fā)優(yōu)勢不斷顯現。與沿海其他大型港口城市如廈門、寧波、廣州等相比，湛江相對較弱的港口基礎設施建設、城市產業(yè)經濟規(guī)模較小以及涉農產業(yè)在總體產業(yè)中比例過高，其實都預示著湛江的外向型經濟還存在著較大的增長速度和邊際改善空間。近年來，盡管不斷受到經濟周期性下行的沖擊，但湛江市的固定資產投資和GDP實際增長仍能保持著相對較快的速度，2016年湛江市GDP同比增長超過9%，高于廈門、寧波、廣州，湛江的經濟增長質量不斷提升。

2.中國-東盟大陸橋起點的區(qū)位價值有望進一步提升。在國務院規(guī)劃的“一帶一路”發(fā)展綱要中，提到了“中泰鐵路、泛亞鐵路、海陸口岸支點城市建設”。國務院新近批復的《北部灣城市群發(fā)展規(guī)劃》中也明確指出，“打造成為珠三角連接東盟、北部灣城市群連接港澳的陸路大通道”。2017年，作為中國-東盟大陸橋起點、“一帶一路”交匯點的湛江必將迎來更大的發(fā)展機遇。

3.國際金融危機以來，總體國內經濟形勢不好。前幾年的港口增速處于低迷狀態(tài)。近期，湛江港口吞吐量保持持續(xù)向好態(tài)勢，增幅可觀，平均每年總量增幅超過6%。在整體經濟形勢不太好的情況下能取得比較好的成績的原因：(1)港口在腹地拓展取得較大的成果。港口以服務中西部區(qū)域經濟發(fā)展為己任，從2013年以來，在鏈接東西部省份貨源開發(fā)方面取得了非常大的成果，從廈門、深圳和廣州獲得定的貨源；(2)港口的目標是打造中國-東盟聯運樞紐港，階段性成果可觀，總量突破2.3億噸，幾乎翻了一番；(3)大宗散貨方面如鐵礦石、煤炭、鎳礦增量明顯，其中鐵礦石和煤炭增量達到60%和50%。出口雜貨方面，在全國整體下降的趨勢下，港口也難以獨善其身。不過，總體來說市場還是處于上行的趨勢。

(二)加強政策引導，科學規(guī)劃港城融合發(fā)展方向

設立港城融合建設發(fā)展委員會作為指導港口發(fā)展核心機構，進一步強化港城聯動，市主要領導如市委書記、市長牽頭，相關部門主要負責人如發(fā)改局、財政局、交通局、經貿局、港口口岸辦等和港口所在的縣市(區(qū))領導為成員。只有地方主要領導認真重視港口與城市關聯發(fā)展的重要性，才能實施有效組織，統籌全市港口發(fā)展工作，減少或避免行政不作為和亂作為，科學指導港口建設、開發(fā)，協調解決港口經營中的問題，實現共享資源、互惠互利、整體發(fā)展。

通過設立港城融合建設發(fā)展委員會建立長效的發(fā)展協調機制，對內各部門間協調配合、對外區(qū)域間加強合作、對上國家與省層面爭取政策。應該提高對港口經濟發(fā)展重要性的認識，明確港口在推進產業(yè)與城市融合發(fā)展中的作用，不斷總結港口發(fā)展速度落后于城市整體經濟發(fā)展速度的原因，優(yōu)先扶持港口經濟發(fā)展。政府職能最有效的體現是要本著發(fā)展與前瞻的目光看待規(guī)劃，科學制定統一的政策，為港口健康發(fā)展創(chuàng)造良好的政策環(huán)境。同時，促進港口集團和航運企業(yè)的業(yè)務有機聯合，推進海關、邊檢等口岸部門與貨物中轉商、貨物倉庫和貨物運輸企業(yè)等市場主體的多方協作，形成港口服務共同體，發(fā)揮湛江“港口強市、港口興市”的優(yōu)勢，形成專業(yè)化、市場化的港口服務協作體系。積極爭取包括中央及省、部委等層面的優(yōu)惠政策，把湛江納入國家港口發(fā)展戰(zhàn)略的扶持范圍，在用地指標、融資資金、稅收政策和市場化經營等方面給予支持，政策上縮小與廣州港、廈門港的差距。

(三)創(chuàng)新融資模式，以財力保障前景

湛江推進“一帶一路”戰(zhàn)略支點建設的關鍵在不斷完善港口基礎設施及配套、加快縱橫交通線路的互通互聯和加強各個產業(yè)之間循環(huán)互聯三方面。一直以來所常用的較為粗放的平臺式融資已在不斷出臺的政策限制下無法持續(xù)，探索以PPP投融資模式為創(chuàng)新點的政企合作，能為解決湛江港城融合發(fā)展的資金瓶頸提供新渠道。

1.積極探索融資新模式，港城融合開發(fā)引入PPP。目前，我國所批復的PPP試驗領域主要集中在城市交通、生活污水、居民供熱、城市垃圾廢棄物處理等獨立的單體項目，項目運營期會接受政府采購補貼，或者要求公眾付費，因而有著較為清晰的項目投資邊界，運營責任邊界明確，盈利周期較為穩(wěn)定。但在城市經濟和港口產業(yè)互融互聯的過程中，要保持現金流的穩(wěn)定，同時又有明晰的投資收益邊界的項目額度基本不會超過區(qū)域總體投資額的20%，而區(qū)域建設投資總額相當大一部分已被基礎土地動遷、核心地段一級開發(fā)、征收征用建設用地、產業(yè)配套設施建設及公益性服務設施配套等方面占用了，因此，將傳統項目中的PPP模式應用于港城融合開發(fā)將成為一種有效的融資創(chuàng)新模式。

2.港產城聯動，將發(fā)展港口產業(yè)經濟所帶來的邊際城市效益，也就是增值價值融入為發(fā)展的整體預期收益。港口及其周邊區(qū)域內的經濟不斷升級所帶動的城市建設和產業(yè)發(fā)展存在較為密切的內在價值關聯，通過研究內在的價值增值路徑，對現有的基礎設施及產業(yè)配套設施建設項目重新整合，以法律形式來厘定清晰的項目投資邊界和融資貸款還本付息來源，開發(fā)產業(yè)投資基金、政企P2G合作、港口基礎性資源ABS等多種途徑，探索出具有湛江市港城產業(yè)特色的港產城一體化投融資機制，為各縣市區(qū)的港產城發(fā)展起到示范作用。

3.細化產權邊界管理，優(yōu)化權益資產價值。在法律上，地方政府對港口的所有權、管理權、收益權等各項權益資產均有歸屬權，法人主體清晰，產權明確，可以考慮根據設施種類來分類相對應的港口各類設施，如非經營性基礎設施、經營性基礎設施和經營性設施等，明確歸屬主體，劃分投資主體，積極探索ABS、MBS、融資租賃、PPP等方式，以市場化運作方式開展融資與管理。

(四)開展港口滾動開發(fā)，實施“地主型”建港模式

在國際上，不少著名的大港如荷蘭鹿特丹港，德國漢堡港，臺灣高雄港等均采用“地主港”建港模式，在政府層面上負責港口規(guī)劃，以及投資建設港口錨地、航道、光板碼頭等較為大型的投資，碼頭順利建成后通過招投標或特許的方式，由社會企業(yè)經營，而且碼頭以上的基礎設施均由企業(yè)自行投資。政府的日常開支主要用于負責對碼頭高技術設施如前沿及航道水深，錨地、防波堤等進行必要的維護，達到合同的條款。政府收取了企業(yè)的費用后，再對港口岸線、海心沙洲等區(qū)域進行整治、圍堰，實行后續(xù)港口的滾動開發(fā)。這種方法的好處在于一是政府雖然初期投入大，但保持了資源的掌握權；二是始終保證碼頭為公共服務的性質不變，也提高資源的利用效率；三是通過對企業(yè)收取費用，有了長期穩(wěn)定的資金來源，可以專款專用在后續(xù)港口的維護與滾動開發(fā)；四是有利于通過調節(jié)碼頭的各項資費，對經濟進行調控等。

為了更好的解決港口的后續(xù)發(fā)展能力弱，政府對資源掌握力度小以及港口發(fā)展資金不足等問題，可借鑒國際的成功經驗，在新開發(fā)或即將開展新一輪后續(xù)開發(fā)的港區(qū)走“地主港”的建港之路。湛江港集團接受湛江市政府的委托，履行國有特許經營公司的職責,對港口區(qū)域內的各項國有資產行使管理權,并作為湛江市政府的法律代表擁有港口及其周邊區(qū)域內國有土地、港域的使用權和建設開發(fā)權。通過設立投資建設公司，辦理使用手續(xù)，保障港口及其周邊區(qū)域內建設項目所需要的各項自然資源，并吹填相應的陸域，在經過第三方有效評估后，以建設后的土地資源為抵押，通過出資入股或轉讓、出租等方式進行融資，擴大資本金來源，保障后續(xù)開發(fā)資金。對于公用基礎設施如航道、燈塔和擋沙堤等，根據港城融合發(fā)展的總體規(guī)劃和港口運營生產發(fā)展需要，由建設投資公司先行組織建設，建成投入使用后, 通過和物價部門合議，向港口設施使用單位統一收取資費，在一定程度上解決了航道、燈塔和擋沙堤等公用基礎設施的建設和維護資金來源問題，實現滾動發(fā)展。對港口及其周邊區(qū)域內的產業(yè)配套設施如倉庫堆場、工作人員宿舍、重型大型作業(yè)設備、鐵路公路等, 則應通過招投標方式交由第三方公司，或者設立專門的港口建設子公司負責建設。推動“地主型”港口的建設經營模式, 充分發(fā)揮湛江港集團在招商引資、產權經營、港口建設等方面的主導作用。

地主型港口建設模式的實施, 對于為港口集團多元化建設投資主體，引入新的戰(zhàn)略合作伙伴，有效化解運營風險和降低經營成本有著較好的作用。由建設投資公司先行組織碼頭建設, 起到筑巢引鳳的作用, 通過不斷優(yōu)化港口基礎設施和加大后續(xù)建設和開發(fā)的力度，充分發(fā)揮了政府在建設投資上的引導和示范作用。

(五)加快港口綠色探索，實現港城良性互動發(fā)展

綠色港口的建設注重長遠規(guī)劃、合理布局，建設優(yōu)良的港口生態(tài)環(huán)境和高效經濟的港口，實現港口及其相對腹地發(fā)展和諧可持續(xù)。綠色港口的建設不但能為港口區(qū)域帶來環(huán)境價值，更會給港城融合發(fā)展帶來品牌效益，從而獲得經濟效益。

1.科學規(guī)劃核心區(qū)域用地,優(yōu)化港城產業(yè)互融用地空間布局

核心區(qū)域用地布局的優(yōu)劣是港城融合良性互動的關鍵，會直接影響到港城產業(yè)互融的效應發(fā)揮。我認為，應重點關注幾個方面。(1)把握有利時機，在城市空間不斷拓展和建設新中心城區(qū)的同時,開展對城市舊城區(qū)，尤其是港口內“三舊”區(qū)域的空間調整。對非港口用地單位應分階段清場，并在綜合考量碼頭泊位等級，對陸域面積的后方縱深要求, 對該區(qū)域內與港口產業(yè)發(fā)展關聯度較低的企業(yè)進行逐步調整。(2)不斷整合優(yōu)化港口區(qū)域內各類資源，杜絕資源浪費現象，保證碼頭深水深用、淺水淺用。(3)根據城市發(fā)展總體規(guī)劃，科學規(guī)劃城市交通道路用地中的交通用地港口專項，推進各港區(qū)之間鐵路、公路的互聯互通建設,優(yōu)化港口區(qū)域內交通系統。

2.有效利用和合理開發(fā)岸線資源

岸線是港口的寶貴稀缺資源，其開發(fā)利用和管理方式應有明確要求,確保節(jié)約使用、循環(huán)利用。首先,應勘測明確港口現有的岸線資源，綜合考量，總體規(guī)劃，杜絕浪費的情況發(fā)生，做到淺水淺用，深水深用。環(huán)境保護、生態(tài)紅線和資源節(jié)約的理念應在整個的碼頭設計過程中貫徹,保障港口的可持續(xù)化建設。二是依據各類岸線的不同地理條件，科學規(guī)劃岸線利用，提高利用效率，發(fā)揮最大資源潛力。三是對未利用的岸線進行持續(xù)開發(fā)，不斷整治荒廢的岸線。對仍處在自然的未利用狀態(tài)下，或將會對河勢發(fā)展產生潛在的不利影響,可通過組織相關領域的專家顧問團，在實地調研科學論證后，實施治理,變害為利，使?jié)撛诘馁Y源條件轉化為可利用的資源優(yōu)勢。

3.加強環(huán)境治理，有效控制污染

首先, 嚴格落實《環(huán)境保護法》，做好環(huán)境保護措施，對于港口及其周邊區(qū)域內如在建設開發(fā)與營運過程中出現的環(huán)境問題應及時處理。其次,管理公司應在港口范圍內建立船舶漏油溢油監(jiān)測系統與緊急情況應變體系,加強日常應變演習，提高對各類環(huán)境污染事故快速反應和處置能力。第三, 逐步引入國際環(huán)境管理系列標準,構建港口及其周邊區(qū)域內的環(huán)境保護評價體系，加大對港口環(huán)境保護資金的投入力度，對國際已有成功實用經驗的港口環(huán)境保護技術和設備優(yōu)先引進。此外,對于臨港企業(yè)，主要集中在工業(yè)行業(yè)將會產生的污染,應從環(huán)境保護的角度出發(fā),樹立生態(tài)優(yōu)先的發(fā)展理念,實行嚴格環(huán)境保護條件準入制度,優(yōu)先發(fā)展“三高一低”的項目。

過去，湛江本地市區(qū)內小碼頭由于散貨作業(yè)道路揚塵以及裝卸、堆存散貨產生粉塵，嚴重影響周邊居民生活而屢遭投訴，該問題尚未得到完全解決。通過發(fā)揮港口平臺作用，積極服務客戶，完善裝卸工藝、聯合船公司為客戶制定個性化綜合物流運輸方案，近年來，湛江港口“散改集”業(yè)務量顯著增長，其中2016年高嶺土“散改集”業(yè)務量同比增長35%、石英砂同比增長132%，并成功將水泥熟料改為集裝箱運輸等等，石英砂、水泥熟料、高嶺土等貨物“散改集”后通過集裝箱公路和水路聯合運輸成為新的物流模式后，大大降低企業(yè)成本和減少環(huán)境污染，積極助推地方社會經濟發(fā)展。

(六)借鑒港口產業(yè)轉型經驗，積極開展TEU與“互聯港+”戰(zhàn)略

要實現港口產業(yè)更快更好的發(fā)展，不斷挖掘港口發(fā)展的新動力，充分發(fā)揮湛江作為“一帶一路”戰(zhàn)略節(jié)點作用，通過轉變思想、創(chuàng)新發(fā)展，運用“互聯網+”，建設升級版“互聯港”。抓住“做大存量、轉型升級”這一主線，實現港口盈利模式的轉型和管理方式的升級，可以考慮借鑒營口港的建設經驗，實施“互聯港+”和“TEU”兩大戰(zhàn)略，通過與互聯網、市場及產業(yè)的融合，實現港口由重資產管理向輕資產運營的轉變，實現湛江港向重要中轉港的轉變。

“TEU”戰(zhàn)略其目的是要以湛江港為中心，縱橫貫通粵桂瓊三省的東西和南北物流通道。南北方向通過積極建設徐聞新港，加強與海南省的海鐵聯運，形成不間斷的海陸交替運輸通道；東西方向通過與北部灣沿海港口、西南、東盟的深度合作，形成中國—東盟并輻射大西南和東盟的海運通道。

“互聯港+”戰(zhàn)略是更加注重在大數據高速發(fā)展的時代背景下的港口傳統發(fā)展模式的轉型升級。通過發(fā)揮“互聯網+”思維的開放性、融合(整合)性、多維性(廣領域)等特點，率先打造升級版的“全互聯港”，實現港口多元化經營，以增強其抗風險和贏利能力。

1.依托港口生產經營數據，港口搭建營口港(融)大數據公司，與鐵路公司等其他數據平臺聯通，開展網上業(yè)務，包括搭建物流環(huán)節(jié)、貿易環(huán)節(jié)的支付平臺。旨在充分拓展港口的發(fā)展方向和產業(yè)模式，通過港口的“互聯網+”，促進港口在做大存量的基礎上，主動應對挑戰(zhàn)，提升港口競爭力。

2.建設湛江港通電子商務平臺，以城市物流為基礎構建城市物流分撥平臺。

3.謀劃與國內重要的互聯網公司，如阿里巴巴成立跨境電商公司，通過大數據科學分析，在線上搜索較為受消費者歡迎的熱銷產品，尋找國外貨源，同時聯系國內買家。

4.積極建立跨境保稅倉儲廠，下一步的重點是與東盟之間合作，利用物流的物理支撐減少物流成本。

[1] 湯曉龍.“一帶一路”節(jié)點城市的發(fā)展路徑研究——以廣東省湛江市為例[J].財經理論研究,2016,(2):24-29.

[2] 湯曉龍.環(huán)北部灣中心城市發(fā)展新驅動力研究——以廣東省湛江市為例[N].廣東經濟,2016,(10):44-53.

[3] 張淼.基于綠色理念的港城互動發(fā)展關系研究[D].大連：大連海事大學,2009.

[4] 張繼華.地主港土地租賃融資的合約經濟分析[D].濟南：山東大學,2013.

[5] 劉嘉娜,李南.基于PPP的地主型港口建設模式研究[J].建筑經濟,2008，(4)：36-39.

[6] 宋軍.泛珠三角區(qū)域合作再升級[N].中國產經新聞,2017-02-21(1).

[責任編輯：郭秀艷]

Innovating Port City Development Model and Constructing the Core Intersection of “One Belt and One Road”—Take Zhanjiang City as an Example

Tang Xiao-long

(Party School of Zhanjiang Municipal Committee of CPC，Zhanjiang 524000,China)

Zhanjiang is an important port city on the south coast of China, and was granted as the strategic fulcrum city of “the 21st century maritime Silk Road” by the State Council in 2015. The paper is based on Zhanjiang development foundation, proposed “One Belt and One Road” dividend policy of Zhanjiang. How to build the port industry, innovate the development model of port city integration, and actively build itself into the core of the strategic development of China’s coastal ports.

Zhanjiang; port; PPP; One Belt and One Road

2017-01-03

湛江市科技計劃項目(2015C01009)

湯曉龍(1981-) ，男，廣東湛江人，中共湛江市委黨校講師，碩士，從事城市經濟、宏觀經濟研究.

F293

A

2095-5863(2017)04-0017-07