丁諾舟

(南開大學日本研究院，天津 300071)

日本共享單車的歷史、現(xiàn)狀與啟示

丁諾舟

(南開大學日本研究院，天津 300071)

日本在城市化進程中出現(xiàn)了各種道路交通與城市環(huán)境污染問題，為了解決這些問題，共享單車制度在日本各地應運而生，對日本共享單車的發(fā)展進行系統(tǒng)研究。研究認為，日本的共享單車誕生于社會管理的需要，后來通過政府行為推廣而形成共享單車體系，私人自行車停車場的收費化促使共享單車走向成功，共享單車的經營理念也從“順利用”與“逆利用”均衡革新為追求高單向使用率，日本政府的引導、鼓勵和推動對共享單車業(yè)的發(fā)展起到了決定性任用；對于共享單車發(fā)展過程中出現(xiàn)的問題，日本電信運營商及時向共享單車裝配3G網絡與GPS系統(tǒng)，幫助共享單車運營商快捷準確地收集故障設備的位置信息，用多樣化的單車配備滿足不同需求的用戶，用通用的公交、地鐵IC卡將共享單車的會員體系全方位地融入城市交通網；目前日本的共享單車體系有“都市型”和“游樂型”二類，“都市型”共享單車的利用率和經濟效益均高于“游樂型”，日本物業(yè)公司主導推動了“都市型”共享單車的發(fā)展，以日本共享單車為代表的國際共享單車業(yè)面臨的最大難題是如何減少消耗維持收支平衡；這啟示中國在共享單車發(fā)展時應預先創(chuàng)造有利于共享單車發(fā)展的使用環(huán)境，注意根據(jù)區(qū)域特色推行不同的設置方案，在試運營基礎上循序推進，運營商應將相關押金錢款用于業(yè)務的長遠發(fā)展，政府應對共享單車運營管理進行研究，制訂行業(yè)規(guī)范和創(chuàng)建適用于共享單車發(fā)展的道路交通環(huán)境等，在全局性戰(zhàn)略中支持、管理、監(jiān)督共享單車業(yè)的發(fā)展，實現(xiàn)經濟與社會服務的同步發(fā)展。

共享單車；日本；物聯(lián)網；城市問題；環(huán)保出行；城市交通網

隨著智能手機和互聯(lián)網技術的普及，基于網絡平臺的共享單車體系在中國各地迅速生根發(fā)芽，逐漸走進千家萬戶的生活之中。自行車是低碳環(huán)保的綠色交通工具，鼓勵居民使用自行車出行不僅可以減少汽車尾氣排放，保護城市生態(tài)圈的健康發(fā)展，而且能緩解道路交通壓力，為全體市民的方便出行提供便利。然而，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展與私家車的普及，中國已不再是“自行車王國”。城市圈的擴大造成住宅區(qū)、辦公區(qū)、大型商業(yè)區(qū)間的距離普遍較遠，自行車難以完全替代汽車，只能成為輔助性交通工具。在這種情況下，購買“私家自行車”不但會造成浪費，而且會占用停車空間，給社會管理帶來新的不便。

共享單車業(yè)在此情況下應運而生，以“共享”為核心理念的單車可以最大限度地實現(xiàn)物盡其用。不但減少了居民的重復投資，而且提高了出行的自由度，共享單車+地鐵等混合式交通方式正是建立在發(fā)達的共享單車體系之上。

然而，共享單車在提供環(huán)保便捷的出行方式的同時，也面臨著諸多問題。中國共享單車業(yè)雖然尚處起步階段，但亂停亂放、丟棄毀壞、乃至私藏共享單車的案件已然出現(xiàn)，威脅著該行業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

日本的城市化進程比中國要早，在城市化進程中，與中國同樣出現(xiàn)了道路交通與城市環(huán)境污染問題，特別是1973年的石油危機為日本敲響了警鐘。能源高度依賴進口的日本自此開始大力推進節(jié)能技術，試圖在保障能源安全的同時，緩解各種城市病。日本共享單車制度正是在此背景下誕生的，至今已有40余年歷史。日本共享單車體制的發(fā)展并非一帆風順，而是經歷了無數(shù)的挫折與摸索，在不斷改進中發(fā)展至今。其發(fā)展過程中的眾多問題，是中國目前已經遇到的或未來可能遇到的。了解、學習日本的經驗，有助于健全中國共享單車業(yè)在提高服務質量的同時，降低運營公司的維護成本，實現(xiàn)經濟與社會服務的同步發(fā)展。

一、日本共享單車的誕生與發(fā)展

交通堵塞、停車場所不足、亂停亂棄自行車等城市病是日本共享單車業(yè)誕生的直接原因。特別是在東京、大阪等大都市，住宅區(qū)與工作區(qū)相隔遙遠，駕駛私家車不但油費昂貴，而且面臨著交通擁堵問題。因此，市民往往選擇騎自行車到地鐵站，然后換乘地鐵前往工作地點。這就造成了地鐵站前的廣場，甚至道路被自行車堵塞。城市人口越多，車站前聚集的自行車就越多，對附近交通造成了極為惡劣的影響。

最早開始著手解決自行車亂放問題的是大阪府的高槻市。高槻市設立了若干免費的自行車停車場，以圖改善車站附近的交通環(huán)境。然而適得其反，免費停車場反而成為了違法丟棄自行車的溫床。針對這一情況，日本的社會管理部門設想了三種解決方式。一是設定禁停區(qū)域，二是沒收違章停車，三是建立停車收費體系。沒收違章車輛需要動員大量有償勞動力，因此第二、第三項解決方案均與“收費”有關。共享單車的雛形正是誕生自這一收費計劃。

1975年，滋賀縣八日市推出了日本最早的免費共享單車。共享單車統(tǒng)一為黃色，第一批推出100輛，運營期間為兩年。兩年間，有12臺徹底報廢。第二批又推出新車100輛，總計188輛，此批自行車均服役至報廢期。同為1975年，運輸經濟研究中心的報告書中，作為節(jié)能措施的一環(huán)，第一次使用了“共享單車”這一用語。但是，這份報告書僅僅提出了設想，沒有具體的實施方案。

1980年，日本建設省(現(xiàn)國土交通省)以神奈川縣平塚站為試點，開展了共享單車業(yè)務[1]。這是日本政府首次通過政府行為推廣共享單車體系?？墒牵綁V站附近設有免費停車場，利用率持續(xù)偏低，1984年的利用率為41%，1990年為52%[1]，不少媒體認為推廣共享單車是失敗之舉。雖然共享單車在平塚站并沒有取得理想效果，但卻邁出了嘗試的第一步。緊跟平塚站步伐，東京經濟圈的其他各地區(qū)很快相繼導入了共享單車體系。

當時的互聯(lián)網技術尚不發(fā)達，共享單車需在指定站點借還，使用范圍受到較大限制。從自家到車站、車站到工作地點、學?；蛏虉鰞蓷l路線占據(jù)了絕大多數(shù)。運營商的設想是，用戶A將單車從住宅區(qū)騎至車站(順利用)，用戶B將單車從車站騎至工作地點(逆利用)，一臺共享單車可以服務于兩名居民。這一運營理念將地下或地上鐵道車站當作日本共享單車體系的核心節(jié)點。日本都市的地上、地下鐵道運輸極為發(fā)達，是城市居民最主要的交通工具。共享單車在導入之初選擇依托車站，謀求與鐵道運輸互利共生，這是該體系能實現(xiàn)長期發(fā)展的重要原因，其影響一直持續(xù)到今天。

從1980年到1990年，東京經濟圈至少有15個車站導入了共享單車體系，總結了大量成功經驗與失敗教訓。最大的啟發(fā)是，如果車站附近有免費停車場，則該處的共享單車少有人問津；如果車站附近的停車場需付費，共享單車則備受青睞。共享單車業(yè)首次告捷是在埼玉縣上尾市車站。上尾市車站重整了站前用地，修建了可以容納7 300輛單車的停車場，除共享單車之外，所有私有自行車均需交納停車費。在此基礎上，上尾車站投入100輛共享單車進行試運營，但使用者眾多，單車供不應求，不得不立即追加投入320輛單車，開始正式運營。3年后，使用者數(shù)達523人，利用率為163%[1]。上尾市站共享單車成功的原因可總結為停車場的收費化。同時，上尾市站與附近的高中展開合作，利用優(yōu)惠政策吸引學生顧客，確保了“逆利用”客流的穩(wěn)定。從上尾市站導入共享單車制度的經驗可以發(fā)現(xiàn)，基礎條件的塑造對運營的成敗有著決定性影響，如能成功打造良好的利用環(huán)境、確?？土?，共享單車就可以保持穩(wěn)定的高利用率。上尾市站的成功使從業(yè)人員看到了希望，日本民眾從此開始接受共享單車這一新事物。

1989年，日本共享單車業(yè)出現(xiàn)了理念上的革新。一直以來，確?！绊樌谩迸c“逆利用”均衡是共享單車運營的核心思想。然而東京市練馬區(qū)大泉學園站發(fā)揮逆向思維，打破“共享單車=順利用+逆利用”的思維定式，提出“為居民提供新的雙腿”這一新理念，投入500輛共享單車。一年中，順利用率為100%，獲得了當?shù)鼐用竦囊恢潞迷u[1]。大泉學園站的成功經驗實現(xiàn)了共享單車經營理念的飛躍，此后，追求高單向使用率也成為合理的運營理念并得到廣泛利用。

然而在這一階段，共享單車的運營體系以車站為軸心，各車站間彼此孤立割裂，僅負責管理本車站的單車；使用者必須在同一運營體系內的站點借還單車，自由度與行動范圍受到極大限制。如果能將這些孤立的運營體系聯(lián)合成網，讓使用者在車站間自由地歸還單車，就可以大幅擴展使用范圍，創(chuàng)造全新的近距離交通系統(tǒng)。為實現(xiàn)這一目標，日本各地自主開展了社會試驗，相繼推出在多個站點間自由借還的共享單車方式。宮城縣仙臺市的“城市單車系統(tǒng)”，東京市練馬區(qū)的“社區(qū)單車系統(tǒng)”是最為典型的代表[1]。同時，一些大型公寓往往在建設時就預設了“公用單車”制度，將共享單車的運營核心擴展到車站以外的交通樞紐地帶。

日本政府的引導、鼓勵和推動對共享單車業(yè)的發(fā)展起到了決定性作用，截止到2000年，建設省將日本的19個都市指定為“自行車利用環(huán)境整備模范都市”[2]，其他行政區(qū)也均導入共享單車，共享單車體系在日本基本實現(xiàn)普及。

二、日本共享單車曾面臨的問題與解決對策

在實現(xiàn)共享單車體系的普及后，日本的運營商并沒有止步不前，而是不斷根據(jù)使用者的需求與交通狀況的變化進行調整與改進，以實現(xiàn)使用的便利化和運營的高效化。

最初，業(yè)內人士認為要保證共享單車的良性循環(huán)，只需建立專用的停車設施、制造統(tǒng)一規(guī)格單車、構筑便于管理的會員制度。但是10余年來的經驗證明，僅僅滿足上述3個要素是遠遠不夠的。

第一，停車設施、單車均需隨時進行維護，能否快捷準確地收集故障設備的位置信息成為關鍵所在。單車的停放位置有時是不確定的，如果不能準確定位單車的停放位置，就有可能造成故障單車得不到及時修理，乃至報廢、丟失。為解決這一問題，日本的電信運營商紛紛出手相助。NTTDocomo運營的共享單車(包括共享電動車)裝配了3G網絡與GPS系統(tǒng)，實現(xiàn)了真正意義上的“物聯(lián)網”經濟。單車的位置信號會實時傳遞給公司的服務器，保證共享單車運營商無需在尋找失聯(lián)單車上耗費人力資本，提高了運營能效。

第二，統(tǒng)一規(guī)格的單車無法滿足不同年齡、不同需求的用戶。在城市中，共享單車用戶的使用目的日趨多樣化，但統(tǒng)一規(guī)格的單車無法滿足所有用戶的需求。因此，借車點提供多種自行車已成為日本共享單車業(yè)界的主流。用戶可以根據(jù)自己的實際需求，選擇適合自己的單車型號與附屬配件。

第三，用于管理的會員體系必須考慮到用戶的方便，隨時對使用費用、支付方式進行調整。最初，日本的共享單車會員證多選用“磁卡”，以圖降低成本。但是，磁卡本身存在致命缺陷，即使用目的高度單一，僅能服務于一項業(yè)務，無法實現(xiàn)一卡多功能，迫使用戶攜帶大量卡片。為了解決這一問題，各運營商進行了長期摸索，最終確定了FeliCa和手機錢包混用的會員管理體系。FeliCa是索尼公司發(fā)明的非接觸式IC芯片，廣泛適用于JR東日本的預付IC卡Suica，bitWallet的電子貨幣Edy等。索尼與NTTDocomo設立了新公司，推進著手機中內藏FeliCa功能的計劃，在日本發(fā)售的最新型Iphone也植入了FeliCa芯片，手機可以作為票和錢包的代替品。與中國共享單車使用的掃碼+手機應用體系不同，內置FeliCa的手機相當于一張IC卡，只要登陸一次賬戶信息，就可以實現(xiàn)真正意義上的“刷手機開鎖”，其間無需任何操作[3]。同時，F(xiàn)eliCa同樣可以用于公交、地鐵等公共交通工具，這使得共享單車的會員體系全方位地融入了城市交通網，實現(xiàn)了資源的高度整合，避免了不同運營商使用不同手機應用軟件造成的不便?，F(xiàn)在，F(xiàn)eliCa正在一步步地向全日本的共享單車普及。

日本共享單車運營商并沒有滿足于目前的成績，他們一方面聯(lián)合大學等研究部門，致力于通過數(shù)據(jù)論證，打造最合理的運營體系，實現(xiàn)停車設施、單車的最優(yōu)化配置[4]；另一方面積極開展社會試驗，積累實際運營數(shù)據(jù)。2017年1月23日起，東京都內六區(qū)展開了大范圍共享單車試驗，其試驗數(shù)據(jù)必能為日本的共享單車運營提供新的靈感與改革契機。

三、日本共享單車的運營現(xiàn)狀與待解決問題

目前，日本的共享單車體系被細分為兩種類型，第一種被稱為“都市型”，主要服務城市中上班、上學的用戶群體。根據(jù)歸還方式的不同，“都市型”共享單車又被劃分為“原地歸還型(又稱租借單車)”和“隨處歸還型(又稱社區(qū)單車)”?！霸貧w還型”要求用戶將單車歸還至借出站點，雖然相對不便，但是提供的單車種類豐富，可以自由選擇車筐、兒童座椅等配件，能保證借到最適合用戶的單車，價格也相對便宜?！半S處歸還型”則實現(xiàn)了隨處借、隨處還，只要在單車的讀卡器上刷FeliCa卡或手機，就能快捷地完成單車租賃，最大限度地提高了便捷度。但是此類單車往往采用統(tǒng)一配置，車型的選擇余地較小。第二種被稱為“游樂型”，主要設置于旅游景區(qū)，以觀看沿途風景的旅行者為主要服務對象。

“都市型”共享單車一般提供“單次使用”和“包月”兩種收費方式?！皢未问褂谩逼鸩劫M為150日元(9元人民幣)/30分鐘，超過30分鐘后按100日元(6元人民幣)/30分鐘收費?！鞍隆眲t需交納月租2 000日元(120元人民幣)/每月，包月其間只要每次使用不超過30分鐘則不收取額外費用，超過30分鐘后則按100日元(6元人民幣)/30分鐘收費[5]。由于“都市型”共享單車是地鐵等公共交通的輔助手段，每次使用單車的時間很少超過30分鐘，因此當?shù)鼐用裰恍柚Ц栋碌? 000日元即可自由使用共享單車。根據(jù)日本國稅廳2016年9月發(fā)表的統(tǒng)計結果，2015年日本居民的平均收入為420萬日元(約25萬元人民幣)[6]，月平均收入為35萬日元(約2萬元人民幣)，用于包月使用共享單車的收入比為0.57%，大致相當于一天的伙食費，可謂經濟實惠?！坝螛沸汀惫蚕韱诬嚰性谶m合單車游覽的旅游景點，由景區(qū)的管理企業(yè)負責相關管理，提供的單車一般為適應景區(qū)環(huán)境的山地車或電動車，價格也因地點不同而差異較大。

從利用率和經濟效益而言，“都市型”共享單車的價值遠遠高于“游樂型”。同時，在城區(qū)推廣共享單車可以有效減少聚集于車站附近的自行車數(shù)量，從而減少停車場的數(shù)量與規(guī)模，提高土地的利用率。在保證24小時均有車可用的前提下，又能最大程度上削減管理費用，特別是勞務費。對于交通壓力大、土地不足、人力成本昂貴的日本來說，共享單車可謂一舉多得，因此日本各地均將發(fā)展健全“都市型”共享單車作為主要課題，引起了共享單車“熱”。

共享單車“熱”迅速吸引了各領域企業(yè)的目光，紛紛涉足該行業(yè)。最初由車站主營的共享單車業(yè)，現(xiàn)在已變成群雄割據(jù)的熱門產業(yè)。目前，在日本運營共享單車的大致可分為以下幾類：地方公共團體、旅游產業(yè)相關企業(yè)(包括土特產店、觀光協(xié)會)、車站(鐵道、公路運輸)、自行車店、鐵道公司、電信運營商、連鎖便利店、大型公寓的物業(yè)公司、共享單車專營公司等。不同領域的運營商都推出了能夠發(fā)揮自身特色的共享單車服務，比如電信運營商的共享單車裝配3G網絡信號，擁有精確的GPS功能，7-11等連鎖便利店的共享單車則利用門店數(shù)量優(yōu)勢，靠借還單車的便捷性搶占市場。雖然運營商繁多，但付費方式卻較為統(tǒng)一，一張交通用IC卡或擁有此功能的手機即可完成大部分運營商的單車租賃，無需申辦各運營商獨自的會員系統(tǒng)。

最值得注意的是，物業(yè)公司對共享單車業(yè)的涉足。隨著城市功能區(qū)的細化，住宅區(qū)集中化、專門化已成不可改變的趨勢。以東京市港區(qū)、川崎市多摩區(qū)為代表的住宅區(qū)紛紛建起了超高層公寓，人口密度直線上升，停車場不足問題愈演愈烈。在地價較高的地區(qū)，公寓開發(fā)商往往只為一戶住戶預留1～2個自行車位，無法滿足住戶需求，引來諸多不滿。東京市港區(qū)芝浦4號的出租式公寓“Air Tower”共48層，居住著871戶人家，停車場卻只有容納714輛自行車的空間。彌補這一巨大空缺的是20輛共享單車(包括電動車)。包月1 050日元(約60元人民幣)，一次使用不得超過6小時，通過網絡可以查詢是否有車可用，公寓物業(yè)負責車輛維護管理[7]，因經濟實惠而大受好評。公寓物業(yè)引入共享單車制度可以極大緩解人多停車場少的矛盾，加強公寓的吸引力。在一年之內，該地區(qū)的93棟公寓配備了700臺共享單車。東京的丸之內公寓、大阪的彩都新城等地也相繼采用了類似的經營方式。近年來，中國的各大城市持續(xù)修建高人口密度的高層住宅，停車位難求的狀況已然出現(xiàn)。日本物業(yè)公司主導的共享單車體系值得關注與借鑒。

總體而言，日本的共享單車已經形成了相對穩(wěn)定、完整的利用、管理體系。定價合理可行，單車易尋易租；雖然運營商繁多，卻各司其職，盡力維護保養(yǎng)旗下的單車，方便用戶使用；用戶也遵守使用規(guī)則，愛護車輛。新科技的不斷加盟更是在完善服務細節(jié)的同時，提高了管理效率，降低了維護成本。

然而，日本共享單車體系同樣存在著急需解決的問題。第一，單靠用戶的租金很難維持整個運營體系，經營風險較大。由于共享單車不屬于“大量運輸手段”，較難獲得政府的交通運輸補助。第二，為了使用戶更方便地租借單車，需要在更多人流量大的場所修建站點，但是土地使用費與站點修建、維護費過于高昂。第三，隨著“隨處歸還型”共享單車的普及，管理業(yè)務的難度與廣度呈飛躍性上升趨勢。

換言之，日本的共享單車業(yè)當前最大難題在于如何減少消耗，維持整體上的收支平衡，不單是日本，全世界的共享單車業(yè)均在不同程度上面臨這一問題。紐約大學曾經針對本校的學生和教師開展了共享單車試驗，試驗期間自行車的毀損率較高，加之用于租借單車的讀卡器開發(fā)成本過高，導致經營方入不敷出[8]。但是，考慮到共享單車對環(huán)保的貢獻，美國的部分州政府以綠色GDP為目標，撥款資助共享單車項目，不計成本地推行低碳出行。這一傾向在日本也有出現(xiàn)，特別是在人口密度高的大城市，政府的支持顯得至關重要。在富山市和北九州市，NPO團體開始在地方政府的資金支持下，積極導入共享單車體系[9]。

四、啟示

在日本，共享單車并非新生事物，但是“物聯(lián)網(Internet of things)”理念帶來的信息革命卻為共享單車提供了新的活力。物聯(lián)網被稱為繼計算機、互聯(lián)網之后世界信息產業(yè)發(fā)展的第三次浪潮，它通過智能感知、識別技術與普適計算等通信感知技術，將單車融入網絡之中，通過共享車輛位置、狀態(tài)等信息，連接了潛在用戶與閑置資源，實現(xiàn)了遠程高速的供求關系配對。近年來中國共享單車業(yè)的飛速發(fā)展正是依托于“物聯(lián)網”技術的進步。然而不可否認的是，中國的共享單車仍處于起步階段，體系本身仍存在著諸多待完善之處。日本共享單車幾十年的發(fā)展經驗為我們提供了諸多有益的啟示。

第一，對實施共享單車的地區(qū)進行深入調研，因地制宜地制定車輛設置計劃，預先創(chuàng)造有利于共享單車發(fā)展的使用環(huán)境至關重要。免費停車場的有無就曾經決定了平塚站共享單車業(yè)的命運，反言之，周密的事前準備也利于共享單車的發(fā)展。人口密度、主要產業(yè)、使用單車后的活動內容及空間密度、用戶可能承擔的費用、附近公共交通設施的多寡、站點設置的標準等等要素，均應事先進行科學論證。

第二，從少到多，有錯則改，穩(wěn)步推進，不追求一蹴而就，只有這樣共享單車業(yè)才不至于成為曇花一現(xiàn)的泡沫經濟?？茖W理論的建模只是成功的基礎，廣泛的社會試驗在共享單車體系的構建上不可或缺。日本今天的共享單車體系是從100輛、100輛的探索性試驗中積累而成的，即使是在今天，東京市仍然在開啟新的共享單車社會試驗，努力實現(xiàn)運營的最高效化。中國在推進共享單車時，同樣應當注意循序漸進。每個地區(qū)均有自己的特色，不經長期的試運營，很難摸索出最適合該地區(qū)的單車設置方案。不加區(qū)別地投入大量單車固然能為用戶提供一時的便利，但維修、保養(yǎng)、回收體系的相對滯后會在短時間內顯現(xiàn)，阻礙服務水平的提高與運營成本的降低。

第三，共享單車是需要長期投資、長期管理的社會福利行業(yè)，而非瞬間獲取高回報的風險投資。這要求運營商追求持久發(fā)展，而不能見好就收，卷款而逃。最近，共享單車用戶所繳納押金的去向成為了質疑的焦點。收取押金本來無可厚非，車輛管理、站點修建、設備維護都需要流動資金來支撐。日本DOCOMO之所以推出單價不菲的3G+GPS單車，就是瞄準了長期穩(wěn)定的市場，而非追求迅速回本盈利。只要運營商將錢款運用于業(yè)務的長遠發(fā)展，共享單車業(yè)就可以實現(xiàn)環(huán)保、經濟、社會服務的三贏。

第四，共享單車是符合低碳環(huán)保需求的綠色產業(yè)，可以解決諸多城市問題，并非單純的盈利性行業(yè)，因此政府的支持、管理與監(jiān)督必不可少。日本最早的共享單車就是由政府導入的，即使到今天，政府財政仍然在支撐著一些地區(qū)的共享單車業(yè)。為共享單車行業(yè)訂立規(guī)范、鼓勵大學進行共享單車運營管理相關研究、創(chuàng)建適于共享單車發(fā)展的道路交通環(huán)境等全局性戰(zhàn)略的制定是只有政府才能完成的重任。積極為共享單車業(yè)等綠色服務性產業(yè)保駕護航不僅是建立生態(tài)經濟的必由之路，也是服務型政府的重要職能。

五、結語

在中國，基于互聯(lián)網與智能手機的共享單車業(yè)方興未艾。共享的實質是大規(guī)模、廣范圍的自由式租賃行為，誠信是共享制度的前提，租借雙方對租賃物的愛護是該行業(yè)順利發(fā)展的保證。在日本，租賃市場極為成熟，遍及日常生活的各個方面。日本居民可以在自己的生活圈內輕易租借到從書籍、音像制品到電子設備、汽車、房屋的各種用品，基本實現(xiàn)了生活用品的全面共享體系。日本政府對租賃市場的監(jiān)管與規(guī)范隨著行業(yè)的發(fā)展而日趨完善，租借人的誠信意識與對租賃物品的愛護也在此過程中得到了培養(yǎng)。政府監(jiān)管、行業(yè)自律與用戶自覺是日本租賃市場發(fā)展成熟的根本保證。與日本相比，中國的租賃市場相對不成熟，居民傾向于“買”而非“租”。共享單車的運營模式與民眾歷來的消費習慣不同，在推廣初期會因租賃市場體制自身的不成熟而呈現(xiàn)諸多問題。學習借鑒外國經驗，不僅可以完善共享單車行業(yè)，更能以此為契機，推動中國租賃市場整體的持續(xù)健康發(fā)展。

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History, current situation and enlightenment of Japanese bicycle-sharing

DING Nuo-zhou

(Institute of Japanese Studies, Nankai University, Tianjin 300071, China)

There were various road traffic and urban environmental pollution problems in the process of Japanese urbanization, bicycle-sharing system came into being in Japan in order to solve these problems. The development of Japanese bicycle-sharing was studied systematically. Research shows that Japanese bicycle-sharing comes from the need of social management, and then bicycle-sharing system is formed through government’s promotion. The charge of private bicycle parking lot promotes the success of bicycle-sharing, management idea of bicycle-sharing is reformed to pursue high use rate of one-way from balance between “sequential use” and “reverse use”. Guidance, encouragement and promotion of Japanese government has played decisive role in the development of bicycle-sharing industry; with regard to problems arising from the development of bicycle-sharing, Japanese telecom operators timely assemble 3G network and GPS system for bicycle-sharing to help operators of bicycle-sharing quickly and accurately collect location information of fault equipment. Using a variety of bicycle-sharing equipment meets the needs of different users and using the general bus, subway IC cards makes the membership system of bicycle-sharing comprehensively integrate with urban traffic network; currently, Japanese bicycle-sharing system has “urban type” and “recreational type”. Utilization ratio and economic benefit of “urban type” bicycle-sharing are higher than that of the “recreational type”. Japanese property companies dominantly promote the development of “urban type” bicycle-sharing. One of the biggest problems faced by the international bicycle-sharing industry taking Japanese bicycle-sharing as a representative is how to reduce consumption to maintain balance of payments; it enlightens that China should create a favorable environment for the development of bicycle-sharing in advance, need to implement different setting proposals according to different regional characteristics and promote gradually on the basis of trial operation. 0perators should use the related deposit money for the long-term development of the business. Government should study the operation and management of bicycle-sharing, formulate industry norms and create road environment to suit for the development of bicycle-sharing. Government should also support, manage and monitor the development of bicycle-sharing industry in the global strategy to achieve the synchronous development of economic and social services.

bicycle-sharing; Japan; internet of things; urban problems; green commuting; urban traffic network

2017-02-28

丁諾舟(1987-)，男，天津市人，歷史學博士研究生。

F570

A

1671-6248(2017)02-0036-08