周建高

(天津社會科學院社會治理與公共政策研究中心，天津300191)

共享單車爆棚與中國城市空間結構問題

周建高

(天津社會科學院社會治理與公共政策研究中心，天津300191)

針對中國城市管理中遇到的同一地點共享單車數量過多、集中無序擺放妨礙正常的交通空間的現象和問題，對共享單車在深圳、杭州等地出現的爆棚現象進行分析，以中國的城市空間功能分區(qū)和城市空間結構等為中心進行了研究，并同日本、美國等進行了比較論證。研究認為，中國城市空間功能分區(qū)的產生發(fā)展主要由行政部門規(guī)劃和設計，通過國際比較發(fā)現，中國城市的公園、醫(yī)院等功能點單個規(guī)模大且總數少，空間分布稀疏，這樣分布的功能點需要人們付出較多的空間移動來滿足多種需求，容易導致短時期內人口與交通集聚，增加了交通運輸量，造成交通爆棚現象；中國城市建成區(qū)的平均人口密度遠大于日本和美國，但居住用地和交通用地在城市建設用地中比重遠低于日本和美國，中國城市中的人均交通空間嚴重不足，共享單車在一定程度上擠占了原本緊張的城市交通空間；解決共享單車爆棚問題，不僅需要經營者改進技術，提高運營與維護能力，而且需要在城市空間規(guī)劃時，擴大居住和交通用地比重，縮小醫(yī)院、商場、公園等單個功能點的規(guī)模，增加總體數量，避免同樣需求的人過度匯集于同一場所，均衡布置城市土地、人口、生產生活空間的結構，并適時調整和改善。

共享單車；城市空間；功能分區(qū)；交通用地；人口密度；交通量

一、共享單車的爆棚現象

“爆棚”一詞，《現代漢語詞典》的釋義是“爆滿”的方言，一般指影劇院、體育場等地方觀眾、聽眾特別多以至容納不下；也指轟動的、令人震驚的消息，是粵語口頭語。棚是舊時戲班子巡游鄉(xiāng)村演出時，以竹竿搭建的舞臺，四鄉(xiāng)八鄰觀眾集中擁擠導致舞臺傾塌叫做爆棚。在2017年4月，爆棚這個本來局限于地方、少數群體使用的詞語，借助于現代發(fā)達的通訊網絡傳遍全國，而且與共享單車捆綁一起，一時成為輿論的焦點。

共享單車是從特大城市開始推行的，作為新生事物，知悉、了解的群體主要在大都市，使用者從校園青年開始蔓延到社會上。2017年春季南方城市春游時節(jié)出現了共享單車爆棚的信息傳遍全國，擴大了“共享單車”“爆棚”這些新事物、新概念的社會認知度。

2017年清明小長假，4月3日深圳灣公園客流高峰期達30萬人，進入公園的共享單車達1萬余輛，遠遠超過了公園正常人流負荷。公園內的人行道、自行車道均被共享單車占滿，全體職工出來維持秩序都顧首難顧尾。當晚深圳電視臺以“共享單車爆棚 深圳灣公園又被攻陷”的標題做了報道。在杭州西湖，盡管景區(qū)單位在小長假之前就已騰出更多場地供單車臨時停放，但4月4日中午蜂擁而至的共享單車不但把景區(qū)人行道堵塞了，而且占據了機動車道的大半空間。據稱當日單車有近10萬輛。景區(qū)周邊的東坡路、慶春路湖濱路口、西湖大道、延安路等也成了共享單車泛濫的重災區(qū)。同日南京、深圳等地也出現大量自行車不規(guī)范的集中停放占用道路空間，導致正常通行空間被擠占，共享單車成為城市交通的妨礙的問題[1-2]。

共享單車是現代科技創(chuàng)新和制度創(chuàng)新在城市交通領域的應用，其出現適應了社會需求。2017年4月6日由ofo小黃車聯合交通運輸部科學研究院發(fā)布的《2017年第一季度中國主要城市騎行報告》顯示，中國20個主要城市共享單車第一季度累計騎行5.93億km，節(jié)省了汽油4 150萬L，減少排放二氧化碳130 956 t。在使用頻次較高的北上廣深等城市，共享單車與公共交通體系形成了良好接駁。在解決城市出行最后一公里的同時，也在全國掀起了綠色出行、健身騎行的新風潮。

作為新生事物，與任何事物一樣在實際運行中也出現了不少問題，引起了媒體關注和社會輿論洶涌。掃碼騎行、隨借隨還雖然給市民帶來便利，但隨處停放、故意損壞、無序使用等問題，成為管理者亟須直面的重要問題。2017年1月17日深圳福田赤尾村的共享單車曾被村保安集中運出，在大樹下堆積如山。2月28日網上曝出上海 5 000 輛共享單車被黃浦區(qū)車輛停放管理公司扣于停車場。3月31日廣東省消委會發(fā)布的共享單車消費服務調查結果顯示，64.6%的受訪者不滿意管理現狀。政府有關部門密切關注共享單車的運營狀況，針對問題做出了積極應對。2016年12月27日深圳已出臺《關于鼓勵規(guī)范互聯網自行車服務的若干意見(征求意見稿)》。2017年3月3日成都市正式發(fā)布全國首個《成都市關于鼓勵共享單車發(fā)展的試行意見》。然后上海、南京都提出了共享單車管理辦法，4月21日北京市公布《鼓勵規(guī)范發(fā)展共享自行車的指導意見(試行)》向社會咨詢。

解決問題的前提是對于問題的成因有確切的認識。共享單車爆棚是中國城市管理中遇到的新問題，其出現與中國城市空間結構的問題密不可分。

二、城市功能點數量與規(guī)模的國際比較

共享單車爆棚，準確點說，實質上是特定地點共享單車數量過多匯集，因此產生占用道路等用地、妨礙正常的交通與生活秩序的現象。這種現象的出現，與中國城市空間結構的特征相關，國際比較可以清晰地揭示這點。

(一)功能分區(qū)的城市空間

城市是居民、建筑密集而功能多樣、規(guī)模較大的人類聚落。從人類聚落發(fā)展歷史看，村莊是一群住宅的集合，村民們以自給自足為主，在自己的土地上種植糧食和蔬菜，飼養(yǎng)一些家禽家畜，再輔之以漁獵、采集。專業(yè)分工沒有發(fā)展，生活資料的大部分依賴自己家庭的生產和制作，從耕作、紡織到建造房屋。村莊居民在價值觀、知識技能上具有較高的同一性。城市則大不相同，它是社會分工發(fā)展的產物。除了居民住宅外，還有市場、官署、寺廟、學校、兵營等。市場是固定的交易場所，城墻和士兵保障居民的安全，官員負責收稅、裁判等公共服務，寺廟教堂是精神生活的場所。城市具有多種功能，可以滿足社會成員多種多樣的需求，因此越來越多的人從鄉(xiāng)村向城市遷移。這是人類城市化日益發(fā)展的根本理由。

古代的城市，首都、省縣等行政機構駐地、邊界上的防衛(wèi)性城市，一般是集權政府有計劃地布置、建設而成。鄉(xiāng)村則情況多樣，廣大鄉(xiāng)村如滿天星星般的小聚落、集鎮(zhèn)如植物般自然生長而成。當代中國的城市建設有行政機構的力量外，還有地理學、建筑學、規(guī)劃設計學等學界力量，都推動城市成為人造的而非自然生長的城市。在中國當代城市規(guī)劃和建設中，功能區(qū)的概念人們已經耳熟能詳。即根據生產生活的需要，規(guī)劃部門把城市空間劃分為功能不同的若干區(qū)域，使城市地面由居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、文教區(qū)等功能分明區(qū)別的不同區(qū)塊組成，宛如調色板。從早期的經濟技術開發(fā)區(qū)，到后來的大學城、電子一條街等。眾多同樣性質的團體或機構集聚在一片連續(xù)的面積較大的土地上，形成工業(yè)園、CBD、科教園等功能區(qū)。功能區(qū)一般面積較大，四周與通往外部的公共道路圍合。自古以來城市中不乏同業(yè)相聚形成的專業(yè)街，當代中國城市的專業(yè)街主要是行政部門推動設計產生的，其功能區(qū)的規(guī)模、數量及其決定的空間分布直接影響了城市交通的效率，也是共享單車爆棚現象的根本影響因素。

(二)功能點規(guī)模數量的中日比較

功能區(qū)一般是同業(yè)相聚形成的面積較大的連續(xù)空間。單個的住宅、學校、商店等都具備滿足人們某種需求的功能，但在地理上覆蓋的面積較小，借用功能區(qū)的說法可以稱之為功能點。中外城市功能點的規(guī)模和數量有顯著差異，并且從根本上影響了城市交通效率。

1.公園

無論深圳、杭州還是南京，共享單車爆棚現象主要發(fā)生在公園。古代城市中園林都是私人庭院，園林供公眾游覽是近代以來社會民主化的成果之一。公園是城市居民游憩、接觸自然生態(tài)的場所，是當代城市空間必不可少的組成部分。

日本的公園分自然公園與都市公園兩類。自然公園規(guī)模都較大，多數在山林地，主要是國立和縣立。都市公園指城市建成區(qū)內的公園，一般面積較小，主要由基層行政機構市町村建設管理。東京都北部的埼玉縣2012年面積3 768 km2，平原占約61%。人口總數720.77萬人。有國立自然公園1個，面積344.11 km2；縣立自然公園10個，合計面積901.711 km2。有都市公園4 777個，合計總面積47.672 1 km2。都市公園中，國立1個，3.04 km2；縣立30個，12.872 8 km2；市町村立3 857個，面積27.567 3 km2[3]。都市公園全縣境內平均每平方公里有1.27個，平均每個公園面積0.01 km2。

中國城市公園以天津為例說明。2010年天津市共有公園76個，面積共16.662 km2。從行政區(qū)域總面積11 946.88 km2看，平均每 km2只有0.006個，平均每個公園的面積為0.219 2 km2。在中心城區(qū)，平均每個公園的面積河東區(qū)為0.135 km2、河西區(qū)為0.056 km2、河北區(qū)0.131 km2、紅橋區(qū)0.069 km2。北辰區(qū)最小0.035 km2[4]。南開區(qū)公園面積大，因為有面積1.65 km2的水上公園這個市內面積最大的公園，還有南翠屏公園、長虹生態(tài)園等天津市內有名的大公園。如果把南開區(qū)作為例外，天津中心城區(qū)其余各區(qū)公園(包括住宅區(qū)中的小型公園)平均面積都超過了0.02 km2，是埼玉縣都市公園平均面積的2倍。天津與日本埼玉縣比較，公園總體數量少，但是每個公園平均面積較大。

2.醫(yī)院診所

醫(yī)院作為社會生活中必不可少的存在，數量、質量構成城市吸引力的重要方面，其規(guī)模、空間分布對于交通影響甚巨。日本2008年統(tǒng)計顯示，全國住宅總數中往來最近醫(yī)療機構的距離，全國平均在250米以下者占32.9%、250～500米者占27.7%，與最近的醫(yī)療結構距離在500米以內的住宅合計占總數的60.6%，可見不同功能點之間的接觸很便利。在都市區(qū)，不同功能點之間距離更短。例如東京，所有從家中到最近醫(yī)療機構距離在250米以內者占54.1%、500米以內者占84.3%。埼玉縣2011年有病院346個、一般診所4 081個、齒科診療所3 418個，三類合計衛(wèi)生醫(yī)療機構7 845個。人口總數7 194 556人(2010年)，平均每個醫(yī)院負擔常住人口20 794人。從縣域空間看，平均每0.48 km2一個衛(wèi)生醫(yī)療機構、每10.89 km2一所病院。

2011年天津11 917 km2土地上，有衛(wèi)生事業(yè)機構共4 431個(其中醫(yī)院、衛(wèi)生院461個)。衛(wèi)生事業(yè)機構總數中含療養(yǎng)院3個、社區(qū)衛(wèi)生服務中心(站)537個、門診部262個、村衛(wèi)生室2 157個、診所醫(yī)務室863個、婦幼保健院23個、專科疾病防治院17個、疾病預防控制中心24個、衛(wèi)生監(jiān)督所17個、醫(yī)學科學研究機構8個、高等醫(yī)學教育機構16個、其他衛(wèi)生事業(yè)機構41個[5]。按照天津市行政區(qū)域面積計算，平均2.69 km2才有1所衛(wèi)生事業(yè)機構。衛(wèi)生事業(yè)機構中村衛(wèi)生室和診所醫(yī)務室合計占衛(wèi)生機構總數的68.2%，真正具備醫(yī)療功能的醫(yī)院、衛(wèi)生院只占衛(wèi)生事業(yè)機構總數的10.4%。按照醫(yī)院(衛(wèi)生院)的空間分布看，平均25.85 km2才有一所，平均每個醫(yī)院負擔人口28 784人。暫且不管中國與日本衛(wèi)生醫(yī)療機構醫(yī)療技術和服務上質量差異，僅就規(guī)模、數量比較，平均每個醫(yī)療衛(wèi)生機構業(yè)務覆蓋的面積，天津市為埼玉縣的5.6倍。平均每個醫(yī)院業(yè)務覆蓋面積，天津市是埼玉縣的2.37倍。換句話說，衛(wèi)生醫(yī)療機構在地理空間的分布，天津比較稀疏而埼玉縣比較稠密。平均每個機構負擔的人口天津較多而埼玉縣較少。同時，天津181.86 km2的市內6區(qū)即中心城區(qū)有醫(yī)院178家，平均1.02 km2就有一家。中心城區(qū)醫(yī)院密度是全市行政區(qū)域平均密度的25.3倍，顯示醫(yī)療資源非常集中于中心城區(qū)。

(三)功能分區(qū)規(guī)劃的傳承

通過以上的中日比較，可以發(fā)現天津的公園、醫(yī)院等功能點數量較少，但是單體規(guī)模較大?？臻g分布上中心城區(qū)密集而從行政區(qū)整體看比較稀疏。這樣導致平均每個公園或者醫(yī)院負擔的顧客數量較多，而且功能點高度集中于中心城區(qū)。大量游客在同一個公園的集中，是共享單車爆棚的主要原因。

現有城市功能分區(qū)是中國長期以來城市規(guī)劃思想的結果。改革開放前的30年，天津市雖然在城市發(fā)展規(guī)劃上提出過不少方案，但是受大環(huán)境的影響，城市建設步伐緩慢。1978年黨的十一屆三中全會后，根據國務院對天津震災重建文件的批示以及改革開放對于城市發(fā)展的要求，1980年天津開始編制城市總體規(guī)劃。1982年8月中共十二大、1984年5月包括天津在內的14個沿海城市開放，形勢不斷提出新要求，城市總體規(guī)劃隨之多次修改，直到1985年確定了總體規(guī)劃最終方案，經市人大審議通過后上報國務院，1986年8月國務院批復《天津市城市總體規(guī)劃方案》。在這部以2000年為期限、奠定了今日天津城市框架的總體方案中，按照區(qū)的概念分布各種城市功能。工業(yè)上，進一步完善已有的東南郊、土城、白廟等10個大工業(yè)區(qū)和天拖、津霸公路南等5個獨立工業(yè)地段，并結合舊區(qū)改造組成若干個工業(yè)街坊。商業(yè)上，把和平路與勸業(yè)場地區(qū)設定為市級商業(yè)中心，并且延伸到南市、東馬路和濱江道；把解放北路恢復為金融貿易街，并把進步道一帶建設為金融貿易區(qū)。開發(fā)六緯路商貿街，新建丁字沽、中山門兩個市級商業(yè)副中心。充實地區(qū)商業(yè)中心如黃家花園、小白樓、南樓、河北大街等。除了既有的食品街外，建設更多的特色專業(yè)街。文化設施、大型公園安排在海河兩岸。全市文化、教育、體育、旅游活動區(qū)布置于友誼路兩側、復康路和圍堤道南[6]。不同功能的設施、建筑集中安排于不同的片區(qū)，由幾個不同的功能區(qū)組成城市空間，這種思想在隨后確定后的分區(qū)規(guī)劃中得到因襲。河北區(qū)、南開區(qū)等分區(qū)規(guī)劃內容結構與總體規(guī)劃一樣，不過規(guī)模小些、內容更具體些而已[6]。

在城市建設中，采取合并同類項的方式建設集中功能區(qū)的思想，存在了數十年。1978～1990年間天津陸續(xù)在市區(qū)邊緣地帶開發(fā)的14個居住區(qū)，占地面積小者0.056 km2，大者1.663 3 km2，其中6個小區(qū)占地0.9 km2以上。1984年建成的天津食品街占地0.027 km2，1987年五一節(jié)開業(yè)的旅館街占地0.022 km2，1987年興建的服裝街占地0.031 km2[7]。進入21世紀后，近年建成的文化中心用地0.9 km2。博物館、美術館、圖書館、大劇院、青少年活動中心、公園匯集一處。在中心城區(qū)外圍的功能區(qū)規(guī)模更大，如位于西部的西青大學城規(guī)劃占地約30 km2、入住師生約15萬人。位于南部的海河教育園區(qū)規(guī)劃用地37 km2，辦學規(guī)模20萬人、居住人口10萬人。各個經濟開發(fā)區(qū)，都是規(guī)劃面積數十平方公里的(天津經濟技術開發(fā)區(qū)33 km2、空港經濟區(qū)42 km2、西青開發(fā)區(qū)130 km2，較小的漢沽經濟開發(fā)區(qū)也有10 km2)。

三、人口與城市空間結構的影響

城市空間功能分區(qū)規(guī)劃的出現、實踐，證明其被大多數人認可和接受，接受者是自然發(fā)現其中的價值而接受的，但是其負面影響尚未得到充分的認識和討論，因此才有數十年持續(xù)不變的現象。

(一)功能分區(qū)增加交通量

人類欲望是推動文明進步的基本動力，同時欲望又隨著文明的發(fā)展而增加。在生產力低下的原始時代，人們的主要活動是種植莊稼、養(yǎng)殖牲畜、采集野果、漁獵食物，他們?yōu)榫S持生存耗盡了時間和精力?？萍歼M步、社會組織方式改善提高了生產效率，促進士農工商的分工，產品和服務種類的增多激發(fā)出人們新的需求。城市是農產品的剩余足夠養(yǎng)活專業(yè)工商業(yè)者后出現的、非農業(yè)者的聚居地。在城市面積不大、人口不多的時代或者場合，如直徑3 km或者5 km的建成區(qū)，城市日常生活必需的活動如購物、通勤、通學、就醫(yī)等，通過步行或者自行車就可以解決，人們很少對功能分區(qū)的城市空間設計感到不便。在天津建設食品街、旅館街、服裝街的1980年代，全國正處于發(fā)展起步階段，人民購買力有限，購買、消費活動不多，集中的專業(yè)商業(yè)街也不會招致眾多顧客。

隨著城市面積擴大、人口增多，在規(guī)劃建設過程中把城市空間清晰地劃分為生活居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、教育文化區(qū)等，同類聚集，這是中國城市的顯著特點，非天津獨有。這種功能分區(qū)的思想，最初是為了保護居民免受工廠的有害影響，把工業(yè)區(qū)與生活區(qū)分開安置。改革開放以后經濟和城市建設規(guī)模擴大，功能分區(qū)的做法有了更多規(guī)模實施的機會。功能分區(qū)的城市空間有利有弊。對于企業(yè)、事業(yè)主來說，同類集聚可以產生規(guī)模效益，同一功能區(qū)內不同事業(yè)主之間可以共享人才、生產性服務，例如共用實驗、中試場所和設備，空間相鄰便利交流，有相得益彰的效果。對于行政部門來說，同類相聚的功能區(qū)也便于管理。對消費者來說，到了電腦城、服裝街等專業(yè)街，能夠在眾多同類產品中選擇，擴大了選擇自由。但與此同時，由于每個功能區(qū)面積大、不同功能區(qū)相距較遠，為了滿足多種需求，必須在空間上移動較多的距離。譬如某人要一次購買兩種不同商品或者服務，像買電腦和鞋子，那么他得分別去電子街和鞋城，增加了交通量。由于在一定時點上，城市空間面積是固定的，功能區(qū)規(guī)模大則數量少，例如電子街只能一條或者一棟建筑，將同類需求者集中到同一場所，造成過度集中。

交通是人們?yōu)闈M足需求而產生的空間位移，譬如通學、通勤、購物、觀光等。中國城市功能區(qū)中日常需求度較高的線路，因顧客集中而致交通十分擁堵。例如在居住區(qū)與火車站等交通樞紐之間、居住區(qū)與商業(yè)中心之間。而同質的功能區(qū)之間，由于需求較少，交通較疏，比如居住區(qū)與居住區(qū)之間的交通，居住區(qū)與非商業(yè)中心、交通樞紐之間的交通，均較為不足。由政策配置的運輸力量也常常因需求有限而經營虧損，各個城市的公交都依賴財政補貼。在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、文化區(qū)分色鮮明的城市地圖上，對城市居民來說，以住宅為中心，借書讀書得去文化區(qū)，購物得去商業(yè)區(qū)，通勤得去工業(yè)區(qū)。一個企業(yè)融資得去金融街，購買辦公用品得去商業(yè)中心，原材料、成品需要往返專門的倉儲區(qū)。職工必須在居住區(qū)與職場之間鐘擺狀移動。因為功能區(qū)面積較大，去異質功能點必須移動較大距離，交通成本較高。中國近年來私有汽車數量快速增長，但與國際上其他發(fā)達國家比較而言普及率并不高，城市交通擁堵嚴重，職住分離導致交通量增加是擁堵的原因之一，規(guī)劃界已經認識到這個問題而提倡“功能混合”。

(二)居住密度達到極限

城市居住方式的國際比較發(fā)現，中國城市居住密度之高達到了極限，這是共享單車爆棚現象也是城市里醫(yī)院、車站、道路等各處擁擠擁堵的重要原因。

關于城市密度問題，國內學界缺乏充分的研究，流行觀點多數存在模糊之處。城市密度被國外學界視作城市學的核心課題，在城市定義、城市建制中都是必不可少的指標。城市密度包括人口密度、建筑密度、交通密度等，人口密度又有晝間密度(就業(yè)密度)和夜間密度(居住密度)之分。人口密度指單位面積上人口數量，通常的計算方法是總人口除以總面積。關于中國城市人口密度存在不同看法，緣于“城市”概念缺乏統(tǒng)一明晰的定義。人口統(tǒng)計一般以行政區(qū)為單位，國外城市建制多數有人口密度、人口總量等指標，城市建制與聚落形態(tài)相關聯。中國城市建制主要根據產業(yè)結構(總人口或勞動力總數中非農業(yè)人口的比例、GDP中二三產業(yè)產值的比例等)、經濟總量等確定，行政建制上的“城市”在聚落形態(tài)上可能多數面積沒有被建筑覆蓋、居民也很稀疏，通過縣改市、縣改區(qū)而來的“城市”在聚落形態(tài)上與縣沒有區(qū)別。按行政單位統(tǒng)計出來的“城市面積”中大部分是沒有居民建筑的曠野。社會一般觀念中的城市是指有鋪裝道路、自來水、路燈等公用設施的人口和建筑密集的建成區(qū)。學界多數人低估了中國城市人口密度，可能緣于直接引用統(tǒng)計數據而沒有分辨概念與實物形態(tài)分離的情形。

從建成區(qū)居住密度看，中國達到了世界罕見的高密度。由于缺乏統(tǒng)一的統(tǒng)計數據，以抽樣調查的方式說明。

北京首都功能核心區(qū)(東城區(qū)和西城區(qū))常住人口密度(萬人/km2)為2.39(2013年)，上海市中心城區(qū)的常住人口密度是黃浦區(qū)3.44、靜安區(qū)3.36、虹口區(qū)3.60、閘北區(qū)2.89(2012年)。中等城市以江蘇省揚州市為例，廣陵區(qū)2.65(2011年)。而日本東京都區(qū)部居住密度為1.39、大阪府為1.14(2013年)[8]。一些著名的國際大都市，日常所見車水馬龍的熱鬧場景其實只是中心商務區(qū)、機場地鐵等交通樞紐附近，僅是城市面積中極小部分。人頭攢動的密集只是晝間人口多即就業(yè)密度大，入夜或者節(jié)假日則街道靜悄悄，即居住人口密度不大。根據聯合國人居署的數據，世界樣本城市建成區(qū)2011年平均人口密度，紐約為1.54、圣保羅為1.04，倫敦、柏林分別為0.83和0.67。居住區(qū)尺度上的密度比較，上海盧灣區(qū)為7.44，紐約上東區(qū)為5.85[9]。根據美國2000年修改后的人口統(tǒng)計標準，一般情況下核心街區(qū)群人口密度達到386人/km2、周邊街區(qū)人口密度為193人/km2、總人口5萬以上的地區(qū)叫做城市化地區(qū)，2000年美國共有464個城市化地區(qū)，生活于城市化地區(qū)的人口即城市人口占總數的79%。美國標準，每平方公里3 000人是開通每小時一趟公共汽車的最低人口密度標準，美國都市區(qū)大多數達不到這一最低標準。市容市貌的觀察也發(fā)現，美國城市住宅絕大部分是獨立住宅，以人口稠密聞名的日本，城市住宅也多數是二層小樓，調查數據表明東京都區(qū)部在獨立住宅生活的居民達30%。簡言之，建成區(qū)居住人口密度，中國城市平均約為日本城市的3～5倍，約為美國城市的5～20倍。

(三)居住與交通用地比重太低

雖然日本國土的平均人口密度為中國的2.35倍，城市化率超過90%，而且家庭汽車普及率約為中國的5倍，但一般城市沒有擁堵，即使東京、大阪等特大都市，大多數時候、大部分街道也沒有擁堵，甚至是空曠的。當然也沒有出現過單車爆棚等類似的現象。中國城市居住密度高、交通擁堵嚴重，與城市土地結構中居住和交通用地比重太低密不可分。

1.建設用地占國土面積的比重低

日本城市建設用地面積占國土面積的8.5%(2008年)。中國2014年末全國鄉(xiāng)鎮(zhèn)及鄉(xiāng)鎮(zhèn)級特殊區(qū)域、縣城、設市城市城區(qū)合計建成區(qū)面積11.61 萬km2，占國土面積1.21%[10]。其中城市建設用地面積4.71萬km2(2013年)，僅占國土總面積的0.49%，而且多種因素導致統(tǒng)計顯示的城鎮(zhèn)建成區(qū)或城市建設用地面積往往大于實際面積。在城市行政區(qū)面積中建設用地占比，中國2012年市轄區(qū)全國平均僅為1.32%。城市層面中日比較，建設用地在行政區(qū)面積中的占比東京為49.24%，北京只有11.86%。即使考慮到日本國土人口密度為中國的2.35倍，城市建設用地在國土中的比重日本約為中國3倍多。這顯示國土空間中中國人口集聚度遠高于日本。

2.居住用地在城市建設用地中的比重低

中國不但城鎮(zhèn)建設用地在國土面積中的比重遠低于日本，在城鎮(zhèn)建設用地中居住用地的比重同樣較低。在全國層面，2011年日本住宅用地占國土面積的3.1%，而2014年中國建制鎮(zhèn)以上城鎮(zhèn)建設用地才占國土面積的1.057%?？h城以上城市居住用地全國合計2.22萬km2，占國土面積的0.23%?！熬幼∮玫亍笔浅善y(tǒng)計的，包括了其中的交通、綠化等用地，不全是住宅用地。即便如此，與日本住宅地占國土3.1%的比重相距甚大。北京市2013年居住用地面積411 km2，占城市建設用地面積的28.44%，占北京市域面積的3.37%。同年東京都居住用地共796.5 km2，占行政區(qū)總面積的36.39%。東京都中心城區(qū)的區(qū)部面積中住宅用地占49.1%。在與中心市區(qū)毗連的市部即近郊區(qū)，建設用地面積中住宅用地占其中的46.6%[11]。即居住用地在行政區(qū)面積中的比重，北京僅相當于東京的9.26%！而且，中國在新世紀以來城市建設高速發(fā)展的10多年間，居住用地比重呈下降趨勢。在2003～2010年間中國使用的2.464 6萬km2建設用地中，住宅建設用地0.582 8萬km2，占23.65%[12]。2011～2013年的3年間中國供應“國有建設用地”共2.055 4萬km2，其中住宅用地0.383 1萬km2，比重下降到僅占18.64%[13]。城市用地結構中居住用地比重低，導致居住密度達到極高。

3.交通用地在城市建設用地中的比重低

土地利用結構中交通用地所占比重更直接影響交通擁堵與否，也是影響共享單車問題的重要因素。

中國2013年交通用地(包括港口、公路、鐵路、機場、管道等)僅占國土面積的0.35%。日本2011年國土面積中道路占3.6%、鐵道和輸變電等其他用地8.5%。中日兩國或許統(tǒng)計方式有別、地理國情不一致，但是國土面積中中國交通用地比重遠低于日本是無疑的。從城市層面看，城市建設用地中交通用地的比重也遠低于日本。中國2007年調查顯示道路交通用地的比重城市為13.39%、縣城為11.99%。東京都中心城區(qū)的23個區(qū)土地總面積中交通用地占22.1%。紐約曼哈頓為37.6%，紐約地區(qū)為30%，倫敦中心區(qū)為26.2%、中心加外圍為20.6%。北京建成區(qū)內城市道路面積率為7.11%，只及東京23區(qū)道路面積率的37.92%，作為首都功能核心區(qū)的東城區(qū)和西城區(qū)道路面積率較高，為12.03%，也僅相當于東京23區(qū)平均水準的64.16%。

交通用地比重低、道路面積在建成區(qū)面積中的比重即道路面積率低，直接的結果是道路面積供不應求。以2013年的北京為例，僅算載客汽車需要的停車面積，根據相關技術規(guī)范，轎車以30 m2/輛、載客汽車以占地最少的45°斜列式停放平均每輛需要面積67.5 m2計，486.1萬輛民用載客汽車合計需要停車面積21 149.25萬m2，是當年北京的城市道路面積9 611萬m2(其中1 639萬m2是步道)的2.2倍[14]。在機動車普及率相同的情況下，居住密度高而道路面積率低導致中國城市道路上的機動車密度較高。北京與東京私人汽車數量基本相同，行政區(qū)面積內平均的私人汽車密度(輛/km2)只是東京的13%。但因北京建設用地比重小，因此建成區(qū)平均的汽車密度北京則是東京的1.18倍。加上軌道交通不如東京發(fā)達、道路網密度不足，更重要的是人均道路面積、道路長度遠比東京小，于是出現了城市道路上汽車高度密集、公交和地鐵車廂內乘客極度擁擠的現象。

城市建成區(qū)中居住和交通用地合計所占比重日本東京為56.32%，中國城市平均為39.9%，北京為42.2%(2014年)。居住密度高、交通用地比重低，導致人均交通空間嚴重不足，道路上的機動車密度、公交車廂內乘客密度都達到了妨礙城市正常運轉的程度。共享單車在一定程度上擠占了本來十分緊張的城市交通空間，對原有的城市空間秩序提出了挑戰(zhàn)，故引發(fā)了矛盾。

四、城市空間利用的與時俱進

共享單車爆棚，以及與之類似的共享單車在街道或商店門口集中停放，妨礙正常交通和營業(yè)的問題，表面看是共享單車帶來的問題，但實質上與旅游旺季游客爆棚、大醫(yī)院患者爆棚、節(jié)假日高速公路擁塞等等性質一樣，是城市規(guī)劃、建設、管理等問題的體現，也是土地制度乃至經濟社會管理體制問題的反映。盡管針對共享單車運營和維護方面出現的問題，經營者已經在設法用技術改進來解決，例如摩拜單車推出的大數據人工智能平臺“魔方”目前已經在騎行模擬、供需預測、停放預測和地理圍欄四大人工智能領域發(fā)揮作用。但城市交通空間緊張的問題，恐怕非技術手段可以解決。共享單車爆棚之類問題，需要在思考地理空間利用如何與經濟社會變遷相適應中探尋解惑之道。

交通擁堵等“城市病”在中國比其他國家產生早、更嚴重。2016年末全國大陸總人口13.83億，常住人口城鎮(zhèn)化率為57.35%、戶籍人口城鎮(zhèn)化率為41.2%?，F在美國城市化率超過80%，日本城市化率超過90%。中國城市化率與1956年的日本相當。從家用汽車普及率來說，中國還沒有達到發(fā)達國家半個世紀前的水平。2016年末全國民用轎車保有量10 876萬輛[15]，平均每千人79輛。轎車每千人擁有量，日本1970年84輛，美國在1940年代、英法德等國在1950年代就達到中國現在的普及率。從國土轎車密度(輛/km2)看，中國2016年底為11，而1970年美國10、法國23、日本24、英國51、西德58[16]，現在國土平均的轎車密度日本為中國的9.7倍。日本國土人口密度為中國2.35倍，轎車密度、城市化率都比中國高得多。

在中國現代史上，1949年后執(zhí)行“先生產后生活”的建設方針，重視工廠、水利、港口等建設而對城市基礎設施投資很少，長時期內居住條件很差。改革開放以來特別是1990年代開始住房制度改革后，城市房地產建設蓬勃發(fā)展。在土地政策中，商業(yè)、居住用地采取招拍掛的方式轉讓，工業(yè)用地低價協(xié)議或者無償轉讓。開發(fā)商追求利益最大化，在技術規(guī)范范圍內建設了最高密度的住宅。在“無工不富”理念下大辦工業(yè)，土地利用中產業(yè)用地壓縮了生活空間。現在，中國已經到了工業(yè)化后期，眾多行業(yè)產能過剩、庫存積壓。國民生活水平總體上達到小康，改善居住和交通條件是人民群眾迫切的期望。代表快捷和舒適便利的小汽車進入家庭是時代潮流，交通機動化發(fā)展需要人均空間的擴大，西方國家在汽車社會發(fā)展中都出現了城市面積擴張、市中心居住密度下降。日本在經濟高速發(fā)展后，城市建設用地在國土地面積中的比重從1975年的5.6%上升到2008年的8.5%，而且其中居住、交通用地合計超過一半，工業(yè)用地在東京只占城市建設用地的5.5%。中國經濟社會發(fā)展到今天，產業(yè)結構、消費結構、社會價值觀與30年前甚至10年前都大不一樣了[17]。我們土地利用、城市規(guī)劃的理念、技術標準都必須適應社會變遷，與時俱進，才能使城市化發(fā)展可持續(xù)。中國城市土地國有壟斷供應，因此政策對于城市空間結構具有決定性影響。最近10多年來，中國家庭汽車數量快速增長但是土地政策、城市規(guī)劃理念和方法沒有及時做出適應性調整，在機動車快速增長的同時，建成區(qū)人口密度依然在增加。2010～2013年間首都功能核心區(qū)平均增加了541人/km2，西城區(qū)密度增加了1 182人/km2。在當前制造業(yè)產能嚴重過剩的情況下，應該全面調查、整理產業(yè)用地，把長期閑置、低效的用地指標改變?yōu)榫幼『徒煌ㄓ玫?。建成區(qū)居住密度依然在提高，這是“城市病”早生、嚴重的根源。在工業(yè)社會向信息社會轉變過程中，土地和城市空間利用應該按照以人為本的理念，重視生活質量的提高，總體上增加建設用地供應，提高居住和交通用地比重，降低居住區(qū)密度，以此擴大人均土地空間，才能緩和過度密集狀況以及與此相關的交通擁堵。

在歐洲，從12世紀起，城市不僅是空間上人口和建筑密集的聚落，更多意義上是指工商業(yè)者自治的社會組織形態(tài)，城市是自由自治的象征。中國歷史上的城市，以及納入官府統(tǒng)治范圍的城市空間受權力支配，市場和工商業(yè)者處于從屬地位。當代中國城市面貌的影響因素中，行政力量依然是決定性的。空間的功能分區(qū)、各種功能區(qū)內容上追求單純、形式上追求統(tǒng)一、管理上強調集中，工業(yè)區(qū)、居住區(qū)、文教區(qū)都是集中連片開發(fā)，學校、醫(yī)院等功能點單個規(guī)模大而總數少，都是出于行政管理便利的需要。但是對于經營者、消費者來說城市空間自由度不足，為滿足需求付出的交通成本較高，增加了交通量。因此，在城市用地中擴大居住和交通用地比重的同時，學校、商場、醫(yī)院等功能點應該借鑒日本經驗，縮小單個的規(guī)模，增加總體數量，在城市空間均衡布置，使它們接近住宅區(qū)，在城市空間中分散設置，這樣才可以避免同樣需求的人過度匯集于同一場所，出現爆棚現象。例如，新加坡陸路運輸局計劃公共自行車總量2 300輛、停靠站300個。平均每個?？空?.7輛，這樣的小規(guī)模就不會產生妨礙他人的空間爭奪問題。

五、結語

總之，爆棚現象早已存在，在城市街道、在醫(yī)院、在車站、在節(jié)假日的高速公路、在熱門景點，共享單車只是一個新的體現者。共享單車爆棚現象看似是共享單車問題、交通問題，事實上是城市空間與經濟社會不相適應的矛盾的體現。只有全面反省土地、人口、生產生活空間的結構并與時俱進做出改善，才能根本上改善和解決爆棚現象。

[1] 楊曉政，孫晶晶，黃鶯.清明小長假10萬輛共享單車“攻陷”西湖[EB/OL].(2017-04-06)[2017-04-07].http://finance.sina.com.cn/roll/2017-04-06/doc-ifyecfnu7487558.shtml.

[2] 王艷明.共享單車“擠爆”公園誰之過？[N].揚子晚報，2017-04-04(A8).

[3] 埼玉県総務部統(tǒng)計課.第60回埼玉県統(tǒng)計年鑑:2013[Z].さいたま市,2013.

[4] 天津市統(tǒng)計局，國家統(tǒng)計局天津調查總隊.天津統(tǒng)計年鑒:2011[Z].北京：中國統(tǒng)計出版社, 2011.

[5] 天津市統(tǒng)計局，國家統(tǒng)計局天津調查總隊.天津統(tǒng)計年鑒：2012[Z].北京：中國統(tǒng)計出版社, 2012.

[6] 天津市地方志編修委員會辦公室,天津市規(guī)劃局.天津通志:規(guī)劃志[M].天津：天津科學技術出版社,2009.

[7] 天津市地方志編修委員會.天津通志:城鄉(xiāng)建設志[M].天津：天津社會科學院出版社,1996.

[8] 周建高.降低居住密度與治理城市擁堵的關聯度[J].改革,2016(4):64-73.

[9] 聯合國人居署.城市密度杠桿[M].周玉斌,應盛,譯.上海：同濟大學出版社,2013.

[10] 中華人民共和國國土資源部.2014中國國土資源公報[EB/OL].(2015-04-22)[2017-03-02].http://www.mlr.gov.cn/zwgk/zytz/201504/P020150422317433127066.pdf.

[11] 東京都総務局統(tǒng)計部.東京都統(tǒng)計年鑒:2010[Z].東京,2010.

[12] 劉守英.直面中國土地問題[M].北京：中國發(fā)展出版社, 2014.

[13] 中華人民共和國國土資源部.中國國土資源統(tǒng)計年鑒:2014[Z].北京：地質出版社, 2015.

[14] 周建高,蔣寅.解決城市交通擁堵必須改善土地利用結構——以中國和日本比較研究為視角[J].國家行政學院學報,2016(3):113-117.

[15] 中華人民共和國國家統(tǒng)計局.中華人民共和國2016年國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報[EB/OL].(2017-02-28)[2017-03-02].http://www.stats.gov.cn/tjsj/zxfb./201702/t20170228_1467424.html.

[16] PHP研究所.數字で見る世界のあゆみ[Z].京都:PHP研究所,1982.

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The boom of sharing bicycles and Chinese urban spatial structure

ZHOU Jian-gao

(Center for Social Governance and Public Policy Research, Tianjin Academy of Social Sciences,Tianjin 300191, China)

The boom of sharing bicycles brought some problems for Chinese urban management, such as overabundance of sharing bicycles, and disorder of sharing bicycles’ placing, which interferes normal traffic space. In order to solve these problems, this paper analyzed the boom of sharing bicycles in Shenzhen and Hangzhou, and studied Chinese urban spatial function division and urban spatial structure in comparison with that of Japan and America. The results show that Chinese urban spatial function division is planned and designed mainly by government. By comparison with other countries, Chinese urban spatial function points such as parks and hospitals are large-scale, widely spaced and very small in quantity. These distribution characteristics require that people make more spatial movements to satisfy their needs, which may lead to short-term concentration of people and traffic, the increase of traffic volume and even the traffic explosion. The density of Chinese urban built-up areas is much larger than that of Japan and America, while the weight of the land for residence and transportation in urban development land is much lower than that of Japan and America. Therefore, Chinese urban per capita traffic space is scarce, and the occupied space of sharing bicycles makes urban traffic space tighter. To solve the explosion of sharing bicycles, the operators must improve their and technology operation ability, and in urban spatial planning, the weight of residence and transportation land must be enlarged while the scale of single function points such as hospital, shopping mall, and park must be reduced and the quantity must be increased to avoid the concentration of the people with same needs. In addition, the structure of urban land, population, and production and living space should be evenly arranged with timely adjustment and improvement.

sharing bicycle; urban space; function division; land for transportation; population density; traffic volume

2017-04-07

周建高(1965-)，男，江蘇海門人，中國社會科學院特邀研究員，天津社會科學院社會治理與公共政策研究中心研究員。

F570.79;TU984

A

1671-6248(2017)02-0020-10