陳玉松

（民航云南空管分局 650200）

摘 要：隨著社會經(jīng)濟發(fā)展水平的不斷提高，我國航空運輸事業(yè)也在不斷發(fā)展進步，其運輸量也在不斷增加，與此同時空管安全也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)，在這一情況下需要健全空中安全管理體系，加強空管安全預警系統(tǒng)的分析和研究，才能有效保證航空運輸?shù)目煽啃院桶踩浴Ｒ虼?，本文對交通流量增長下的空管安全預警系統(tǒng)進行詳細的研究。

關(guān)鍵詞：交通流量增長下；空管安全預警系統(tǒng)；分析探究

前言：隨著航空運輸事業(yè)的不斷發(fā)展和進步，其安全問題受到了社會的廣泛關(guān)注和高度重視，特別是一些因為失誤和飛行錯誤所導致的安全事故尤為重視。近年來，我國越來越重視飛行安全，采取積極的管理方法來監(jiān)管安全風險，將飛行事故預防作為安全管理工作的重點內(nèi)容，建立空管安全預警系統(tǒng)模型，有效分析出設(shè)備發(fā)生故障和出現(xiàn)事故的頻率，并通過這一系列分析過程實現(xiàn)風險的預警。

1、交通流量概述

交通流量主要就是指在一定時間內(nèi)通過航空路線某一點、某一斷面、某一航道的交通實體數(shù)。隨著航空運輸事業(yè)的不斷發(fā)展，航空交通流量日益增加，目前為止航班起降次數(shù)已經(jīng)超過了500萬次，為空中管理工作帶來了巨大的壓力。如果機場設(shè)計不良，更是會加劇飛機在空中和地面的擠塞。

不管飛機是大是小，一般噴射飛機在降落之后都是需要減速、脫離跑道，這期間至少要占用跑道3分鐘左右。假如跑道需要同時給飛機降落和起飛使用，可以在一小時內(nèi)給20多班飛機使用，就算是國際機場，其跑道起降分流也只是可以給40多半飛機起降使用。即使是這樣，飛機滑入跑道和起飛也一樣會將跑道給塞滿，令其他飛機運作停擺，有時甚至會讓空中的飛機無法安全穩(wěn)定的落地，進而引發(fā)空難事故。由此看來，在我國航空交通流量大幅增長的發(fā)展背景下，我們應該正確認識和了解交通流量與空管工作之間存在的矛盾，將構(gòu)建完善的空中管理安全預警系統(tǒng)作為航空運輸事業(yè)發(fā)展中的重要任務，采取科學的建模方法，實現(xiàn)空管安全系統(tǒng)的有效性和時效性，從而促進航空運輸事業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展。

2、基于交通流量增長下的空管預警系統(tǒng)構(gòu)建

空管預警系統(tǒng)的構(gòu)建是一項綜合性、系統(tǒng)性工作，主要從以下幾個方面入手：

2.1研究方法

要想構(gòu)建預警系統(tǒng)，需要相關(guān)方法給予支持。如系統(tǒng)動力學，作為一門信息反饋學科，其在空管安全預警系統(tǒng)構(gòu)建中占據(jù)非常重要的位置。能夠幫助空管人員了解并掌握空管安全非線性、時變性等問題，為管理決策的制定提供科學依據(jù)。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)風險對象研究得出因果關(guān)系，且繪制出系統(tǒng)流圖，最后形成預警模型[1]。另外，針對預警闕值來說，可以通過系統(tǒng)定力學仿真模擬功能，以此來提高風險預測準確性，以此來提高空管水平。

2.2確定模型邊界

在實踐中，提出合理的模型構(gòu)建假設(shè)，能夠在很大程度上簡化分析過程，使得模型的有效性、安全性有所提升。因此在系統(tǒng)邊界確定中，應充分考慮環(huán)境、管制行為等相關(guān)影響因素，并將行為人管制差錯視為風險終端，形成系統(tǒng)邊界的確定。

2.3風險系統(tǒng)流圖

系統(tǒng)流圖繪制作為預警系統(tǒng)構(gòu)建的重要組成部分，對系統(tǒng)運行狀態(tài)具有深遠影響。因此在具體實踐中，應合理把握風險要素之間的關(guān)系，繪制系統(tǒng)流圖，形成反饋回路，為后續(xù)模型的構(gòu)建奠定堅實的基礎(chǔ)。

2.4明確變量函數(shù)關(guān)系

一般來說，針對預警模型的構(gòu)建，確定參數(shù)非常關(guān)鍵。特別是近年來，我國空中交通流量日漸增加，對空管工作提出了更大的挑戰(zhàn)[2]。因此，對于變量函數(shù)之間的關(guān)系，可以運用賦權(quán)法確定函數(shù)關(guān)系，從而為預警模型的構(gòu)建產(chǎn)生積極地促進效果。

2.5仿真案例

為了提高本文研究針對性，選取某空管分局作為研究對象進行調(diào)查和研究。在實踐中，結(jié)合當年數(shù)據(jù)等資料，設(shè)置模型進行仿真分析。

通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，該分局整個管制安全風險告警點主要集中在6、12、14、24等月份，主要是受到新增管制員、新設(shè)備投入等因素存在關(guān)系。但是管制人員參與培訓，使得管制員自身工作能力有所提升，系統(tǒng)運行出現(xiàn)一小段時間波動后，恢復到正常水平。而針對管制飛行器來看，該管制單位在未來一段時間內(nèi)，飛行器呈現(xiàn)振蕩上升的趨勢，但是在管制標準的支持下，飛行器數(shù)量逐漸趨于穩(wěn)定，使得空管工作更加規(guī)范和穩(wěn)定，從而確?？展芄ぷ鞲甙踩⒖煽啃?。此外，針對管制設(shè)備來看，隨著管制飛行器數(shù)量不斷增加，對設(shè)備提出了更大的需求，使得維護人員在短時間內(nèi)有了較大幅度的提升[3]。但設(shè)備故障率逐漸趨于穩(wěn)定，達到100次?？梢姡ㄟ^培訓、激勵等相關(guān)手段，能夠在很大程度上提高人員工作有效性，以此來降低設(shè)備風險發(fā)生率，從而確保空中交通安全運行。針對闕值的確定，根據(jù)風險告警點，可以將其整合成為一個集合，更加直觀地看到重點風險點，為空管質(zhì)量和效率的提升提供更多支持。

結(jié)論：總而言之，在我國航空交通流量日益增加的發(fā)展背景下，我們應該高度重視空中安全管理工作，正確認識和了解交通流量與空管工作之間存在的矛盾，將構(gòu)建完善的空中管理安全預警系統(tǒng)作為航空運輸事業(yè)發(fā)展中的重要任務，將系統(tǒng)動力學作為基礎(chǔ)，采用方針模擬的方法開展深入的分析和實踐，從而為構(gòu)建空管安全預警系統(tǒng)提供便利，提升空中管理工作的質(zhì)量和效率，保證航空運輸?shù)目煽啃院桶踩浴?/p>

參考文獻

[1]羅帆，楊智.交通流量增長下的空中管制安全風險預警及閾值確定[J].科技導報，2012，（04）：61-66.

[2]禹順濤.交通流量增長下的空管安全預警系統(tǒng)研究[J].中國市場，2016，（36）：166-167.

[3]韋騰.以交通流量增長為基礎(chǔ)的空中管制安全風險問題分析[J].科技創(chuàng)新與應用，2013，（18）：299.