陳曉林

(青海師范大學(xué) 政法學(xué)院,青海 西寧 810000)

無人駕駛汽車致人損害的對(duì)策研究

陳曉林

(青海師范大學(xué) 政法學(xué)院,青海 西寧 810000)

無人駕駛汽車是汽車發(fā)展的必然趨勢(shì)。盡管其具有高度的安全性，但發(fā)生損害事故也是必然的。由于無人駕駛汽車具有運(yùn)行的自主性、駕駛模式的多樣性等特征，在現(xiàn)行法律制度下，當(dāng)其導(dǎo)致重大財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡時(shí)，相關(guān)主體的行為與交通肇事罪之間存在諸多齟齬，使其不具備課以交通肇事罪的相關(guān)要件，這意味著對(duì)此類事故無法適用該刑罰。并且導(dǎo)致事故的原因多種多樣，其認(rèn)定也存在較大的困難。對(duì)于這一疑難問題，我們應(yīng)當(dāng)采取科學(xué)技術(shù)與各類制度相結(jié)合的方式予以應(yīng)對(duì)，理性地解決該疑難問題，為中國(guó)無人駕駛汽車的發(fā)展和運(yùn)用奠定基礎(chǔ)。

無人駕駛汽車；特性；交通肇事罪；沖突；應(yīng)對(duì)

自20世紀(jì)末期以來，人類的科學(xué)技術(shù)突飛猛進(jìn)，以往的許多“幻想”在今天得以實(shí)現(xiàn)，這些技術(shù)極大地改變了人類的生活，促進(jìn)了社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展，無人駕駛汽車便是其中之一。在無人駕駛汽車還未引發(fā)諸多國(guó)家普遍關(guān)注的同時(shí)，美國(guó)加州、內(nèi)華達(dá)州等地已經(jīng)通過了相關(guān)法案，允許其上路。無人駕駛汽車的發(fā)展超乎了人們的想象。隨著科技的不斷進(jìn)步，技術(shù)已非無人駕駛汽車運(yùn)用的關(guān)鍵因素，而在于法律問題和對(duì)策的研究[1]。

目前，人類的無人駕駛汽車已創(chuàng)下了130萬公里的安全行駛記錄，其安全性能達(dá)到了較高水平[2]。但即使如此，也無法確保其絕對(duì)安全。這就需要對(duì)發(fā)生的交通事故進(jìn)行法律的界定，從而客觀確定相關(guān)主體的法律責(zé)任。然而，由于無人駕駛汽車運(yùn)行的自主性，當(dāng)發(fā)生重大交通事故時(shí)，中國(guó)現(xiàn)行《刑法》第313條的適用便存在較大困難，其原因不僅在于該條文與無人駕駛汽車的內(nèi)在特性存在諸多齟齬，并且，事故是人類行為所致還是車輛自身原因很難定論。對(duì)此，我們必須予以關(guān)注。否則，此類事件便會(huì)游離于法律之外，給監(jiān)管帶來重大困難。因此，探尋相關(guān)問題并尋求應(yīng)對(duì)路徑，不僅關(guān)系到此類事件的理性解決，更關(guān)系到受害人權(quán)利的保障和損失的彌補(bǔ)，進(jìn)而言之，這對(duì)促進(jìn)中國(guó)無人駕駛汽車的發(fā)展與運(yùn)用也具有實(shí)際意義。

一、無人駕駛汽車的特性分析

無人駕駛汽車是指在沒有人工操作和干預(yù)之下，依靠傳感器、全球定位系統(tǒng)等人工智能技術(shù)實(shí)現(xiàn)車輛自主行駛的機(jī)動(dòng)車輛①。其具有在整個(gè)道路環(huán)境中所有與車輛安全性相關(guān)的控制功能，不需要駕駛員對(duì)車輛實(shí)施控制等特性，對(duì)于這一新生事物，科學(xué)認(rèn)知和總結(jié)其特性是我們對(duì)其進(jìn)行規(guī)范的前提，也是確定主體法律責(zé)任的內(nèi)在要求。

(一)運(yùn)行的自主性

除了性能的提升外，傳統(tǒng)汽車的自動(dòng)化率并未發(fā)生本質(zhì)變化，依然處于機(jī)動(dòng)汽車發(fā)展的初級(jí)階段。與之相比，無人駕駛汽車是一種不需要人工操作和監(jiān)測(cè)而具有自動(dòng)驅(qū)動(dòng)和控制的車輛*See Nevada Revised Statutes§482(A)025.。運(yùn)行的自主性是其本質(zhì)特征之一，是區(qū)別于非無人駕駛汽車的重要標(biāo)志，它通過傳感器等對(duì)駕駛環(huán)境的識(shí)別和調(diào)適達(dá)到自主行駛。其運(yùn)行的自主性主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：(1)行駛的自主性。行駛的自主性即通過感知外界環(huán)境并進(jìn)行自動(dòng)控制達(dá)到車輛安全運(yùn)行的目的，這是檢驗(yàn)其自主操控程度的重要內(nèi)容。一般而言，能自主完成各種復(fù)雜路狀操作的則具有更高的智能性，反之，則愈低。(2)路線選擇的自主性。路線選擇的自主性是指車輛自主選擇最佳路徑以達(dá)到節(jié)省時(shí)間和能源的目的，其并非僅指選擇距離最近的路線，還指回避交通堵塞而選擇暢通的道路。2010年，德國(guó)柏林自由大學(xué)研制出接收乘客發(fā)出搭車信息的無人駕駛汽車，該車可在自動(dòng)鎖定乘客位置并選擇最佳路線后，將乘客送到目的地[3]。(3)泊車的自主性。泊車的自主性是指車輛在接收到指令后可自主地停靠在恰當(dāng)?shù)奈恢谩，F(xiàn)實(shí)中，盡管某些汽車具有自動(dòng)泊車的功能，但多是在人工參與和控制之下完成的，其自主性較低，與無人駕駛汽車泊車的自主性存在較大差距[4]。

(二)駕駛模式的多樣性

盡管無需人類的控制是其本質(zhì)，但由于人類自身的需求以及復(fù)雜環(huán)境的變化，自主駕駛并非其唯一特性，其依然會(huì)有多種駕駛模式的存在。研究和區(qū)分不同的駕駛模式是確定主體及其法律責(zé)任的前提，其駕駛模式可以分為以下幾種類型*U.S.Department of transportation Releases Policy on Automated Vehicle Development.National Highway Traffic Safety Administration.30 May 2013.：(1)自主控制第一級(jí)。這一級(jí)的汽車只具有某些特殊的自主控制功能，自主性較低，例如突發(fā)情況下的緊急制動(dòng)功能、依靠導(dǎo)航的路徑選擇功能以及車輛的穩(wěn)定控制功能等。此類車輛的自主功能具有單一性和非連貫性，其導(dǎo)致的傷害事件多為人為原因，排除特殊功能后，駕駛者承擔(dān)法律責(zé)任的情形較多。(2)自主控制第二級(jí)。這一級(jí)別的汽車是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的自主控制技術(shù)結(jié)合在一起，從而達(dá)到某一類的自主駕駛，例如導(dǎo)航技術(shù)與汽車自主選道、變道相結(jié)合等。由于此類汽車的自主性較低，所導(dǎo)致的傷害情況也僅以其特殊功能為基礎(chǔ)予以判斷。(3)自主控制第三級(jí)。這一級(jí)別的汽車的自主性較高。汽車可在某類特定的環(huán)境下自主行駛，并且還可通過環(huán)境來調(diào)整控制模式，以提醒駕駛員是否需要人工操作。這一階段的汽車若導(dǎo)致重大交通事故的，應(yīng)區(qū)別是否有人工干預(yù)而分別確定。(4)自主控制第四級(jí)。這一層級(jí)的車輛已完全不需要人工控制和干預(yù)，因而也稱之為完全自主駕駛汽車。在輸入目的地的指令后，車輛自主完成路徑選擇、自動(dòng)泊車等環(huán)節(jié)。此類汽車發(fā)生車禍時(shí)，多屬于汽車自身原因，而法律責(zé)任也應(yīng)對(duì)主體進(jìn)行不同的區(qū)分。

(三)駕駛?cè)藛T的非特定性

自傳統(tǒng)汽車誕生以來，各國(guó)均嚴(yán)格規(guī)定了駕駛員制度，其目的在于確保車輛和人員的安全。各國(guó)也同時(shí)規(guī)定，駕駛?cè)吮仨氁宰⒁饬Ω叨燃械姆绞绞治辗较虮P，并在駕駛期間不得手持電話，應(yīng)使車輛時(shí)刻處于駕駛員的控制之下。這些均是基于傳統(tǒng)汽車自身的特性而制定的強(qiáng)制規(guī)范，在這一規(guī)范中，駕駛員是特定的，即駕駛員是特定的具有駕駛技能的人。

無人駕駛汽車的誕生使駕駛員由特定性轉(zhuǎn)為非特定性，凡在法律允可的范圍內(nèi)，任何人均可以“駕駛”，駕駛員具有非特定性，這主要表現(xiàn)在：(1)駕駛技能的非限定性。在完全自主駕駛階段，除了啟動(dòng)汽車和輸入目的地外，車輛憑借人工智能系統(tǒng)便可完成各類操作，駕駛員無需掌握傳統(tǒng)汽車所必須的駕駛技能。換言之，車輛不僅無需專門的駕駛員，且無駕駛技能的人均可以成為無人駕駛汽車的“駕駛員”[5]。(2)年齡的非限定性。在世界范圍內(nèi)，各國(guó)均以一定的年齡作為取得傳統(tǒng)汽車駕駛資格的前提條件。但在無人駕駛汽車中，年齡的限定將會(huì)最大限度寬松化。只要有常規(guī)的思維能力和認(rèn)知能力，駕駛員并無年齡的限定，多數(shù)人均可以是該車的駕駛員。當(dāng)然，年齡的非限定性僅是相對(duì)的，并非無任何限定，除無行為能力人外，部分限制行為能力人便為不適格的主體。

(四)運(yùn)用的廣泛性

無人駕駛汽車的運(yùn)用將會(huì)給社會(huì)許多行業(yè)帶來顛覆性的改變，促進(jìn)許多新興行業(yè)的興起。發(fā)展無人駕駛汽車解決的不僅是個(gè)人出行的便捷性，同時(shí)，在如何更加有效利用社會(huì)資源等方面也提供了新的可能，因而具有影響大、涉及范圍廣的特點(diǎn)。具體而言主要有以下幾個(gè)方面：(1)民用運(yùn)輸領(lǐng)域。現(xiàn)代科學(xué)已能夠做到電腦的控制技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于人類，且不會(huì)出現(xiàn)疲勞、精神不佳等情況，這使得無人駕駛汽車適宜于長(zhǎng)距離運(yùn)輸，人類也將從緊握方向盤的駕駛中解放出來[6]。因此，無人駕駛汽車在客貨運(yùn)輸當(dāng)中均具有非常重要的意義，將極大地提高人類的工作效率。(2)軍事領(lǐng)域。自20世紀(jì)90年代以來，人工智能技術(shù)的發(fā)展使部分無人駕駛汽車參與了實(shí)戰(zhàn)，各國(guó)也因此看到其軍事用途。在軍事運(yùn)用中，美國(guó)的未來作戰(zhàn)系統(tǒng)FCS(Future Combat Systems)最主要的地面無人作戰(zhàn)平臺(tái)為武裝機(jī)器人車(Armed Robotic Vehicle)[7]。盡管目前FCS作為一個(gè)整體被取消，但該項(xiàng)目中的武裝機(jī)器人車以及多用途后勤裝備系統(tǒng)等還在繼續(xù)[8]。(3)交通規(guī)劃。無人駕駛汽車的運(yùn)行需要在十字路口、彎道等地段安裝導(dǎo)向設(shè)施、磁氣標(biāo)志列、雷達(dá)反射系統(tǒng)、通信設(shè)備等，當(dāng)前的基礎(chǔ)建設(shè)設(shè)施將不再適用，這省去了超寬車道、護(hù)欄、停車標(biāo)志、公交車專用車道等專門設(shè)置，道路容量將會(huì)大大增加[9]。因此，無人駕駛汽車及其輔助設(shè)施將促進(jìn)人類交通規(guī)劃的智能化，改變當(dāng)前的城市規(guī)劃和交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況。

除以上特點(diǎn)外，無人駕駛汽車具有控制距離的差異性，這主要是基于對(duì)車輛干預(yù)的距離的遠(yuǎn)近來體現(xiàn)的，如遠(yuǎn)程控制的無人駕駛汽車和近距離控制的無人駕駛汽車等。這一特性也將對(duì)人類的現(xiàn)有法律帶來重大挑戰(zhàn)，比如針對(duì)恐怖襲擊等非法目的的運(yùn)用。正是基于其運(yùn)行的自主性，我們需要研究相關(guān)制度和對(duì)策，對(duì)其進(jìn)行規(guī)制。

二、無人駕駛與交通肇事罪的內(nèi)在矛盾

無人駕駛汽車是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)進(jìn)步的結(jié)果，與其他新興技術(shù)一樣，其在發(fā)展與運(yùn)用的過程中，出現(xiàn)了與現(xiàn)行法律相沖突的問題，使得現(xiàn)行法律無法對(duì)此類事務(wù)和行為進(jìn)行規(guī)范。交通肇事罪是對(duì)駕駛者侵害他人人身和財(cái)產(chǎn)的行為進(jìn)行的刑事規(guī)定，但車輛在自主駕駛狀態(tài)下導(dǎo)致重大交通事故時(shí)，與該罪存在諸多齟齬，并不契合于該罪的內(nèi)在要義。對(duì)此，可從以下幾個(gè)方面予以分析*當(dāng)無人駕駛汽車發(fā)生重大交通事故時(shí)，其客觀要件符合交通肇事罪的客體和客觀方面，在犯罪構(gòu)成的客觀方面并無疑義。因此，對(duì)于客觀要件此處不予論述，而犯罪的主觀要件便成為無人駕駛是否構(gòu)成交通肇事罪最關(guān)鍵的問題。。

(一)犯罪主觀方面的非契合性

犯罪的主觀方面是刑法規(guī)定的、行為人對(duì)其危害行為及其已經(jīng)或可能造成的危害社會(huì)的結(jié)果所具有的心理態(tài)度，是用以說明行為人是在怎樣的心理狀態(tài)下實(shí)施危害社會(huì)行為的要件。它包括罪過(即犯罪的故意、犯罪的過失)以及犯罪的目的和動(dòng)機(jī)等幾個(gè)要素，其中，刑法理論上所稱的“罪過”是犯罪主觀方面的基本條件。由于中國(guó)刑法不承認(rèn)“客觀歸罪”，所以不能僅僅由于某人行為導(dǎo)致了危害社會(huì)的結(jié)果，就據(jù)以追究其刑事責(zé)任[10]。

其原因在于以下兩個(gè)方面：(1)就罪過即犯罪的故意或犯罪過失而言，由于其是刑事責(zé)任的主觀依據(jù)，因此一切犯罪均應(yīng)具備犯罪的故意或犯罪的過失要素*參見中國(guó)《刑法》第14條,第15條。。同時(shí)，盡管某一行為在客觀上導(dǎo)致了危害結(jié)果，若并非出于故意或過失的心理狀態(tài)，也不能認(rèn)定為犯罪*參見中國(guó)《刑法》第16條。。在無人駕駛中，駕駛者或乘客選擇無人駕駛汽車或無人駕駛模式本身并無犯罪的故意或過失，不存在因選擇無人駕駛汽車或無人駕駛模式而具有以此來侵害他人權(quán)益的心態(tài)，車輛在無人駕駛狀態(tài)下何時(shí)違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，何時(shí)發(fā)生故障是無法預(yù)見的，車輛在行駛過程中違反法律法規(guī)，也不存在明知故犯等只有人類才具備的心理態(tài)度。行為人一旦選擇這一模式，就不應(yīng)當(dāng)擔(dān)心會(huì)導(dǎo)致不利結(jié)果。因?yàn)闊o人駕駛汽車或無人駕駛模式被實(shí)踐證明是一種相對(duì)安全、可靠的科學(xué)技術(shù)。此外，認(rèn)定交通肇事罪的要件之一在于行為人主觀上存在過失，由于不可抗拒或不可預(yù)見的原因引起的重大交通事故，則不能認(rèn)定為交通肇事罪[11]354。(2)就犯罪的目的和動(dòng)機(jī)而言，犯罪的目的是犯罪主體希望通過危害行為達(dá)到特定損害結(jié)果的心理愿望，犯罪的動(dòng)機(jī)則是推動(dòng)主體通過行動(dòng)追求某種犯罪目的的心理狀態(tài)，二者均是犯罪過程中的主觀心理態(tài)度。在刑法所規(guī)定的犯罪中，犯罪的目的和犯罪的動(dòng)機(jī)是犯罪主觀方面的重要內(nèi)容[12]。就交通肇事罪而言，駕駛者或乘客選擇無人駕駛汽車或無人駕駛模式均是以乘車或舒適地乘車為目的，更無以無人駕駛汽車或無人駕駛模式來侵害他人權(quán)利的目的或動(dòng)機(jī)，其目的和動(dòng)機(jī)均是合理、合法的，顯然與犯罪主觀方面的要件不符。

(二)因果聯(lián)系存在差異性

罪責(zé)自負(fù)是現(xiàn)代刑法的重要準(zhǔn)則，即行為人僅對(duì)自己的行為導(dǎo)致的損害結(jié)果承擔(dān)法律責(zé)任。要使某一主體對(duì)某一損害結(jié)果承擔(dān)刑事責(zé)任，必須明確其行為與結(jié)果之間存在客觀的內(nèi)在聯(lián)系。因此，因果聯(lián)系是行為人承擔(dān)刑事責(zé)任的重要條件。倘若無因果聯(lián)系時(shí)，行為人則不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)刑事責(zé)任。

在交通肇事罪中，損害結(jié)果是由于相關(guān)主體違反交通運(yùn)輸法規(guī)且存在操作的過失所導(dǎo)致，其與損害結(jié)果之間具有因果聯(lián)系。然而在無人駕駛中，駕駛者或乘客選擇無人駕駛汽車或無人駕駛本身并無過錯(cuò)和過失，并非是由于駕駛者或乘客的選擇導(dǎo)致了交通事故，而是由車輛智能系統(tǒng)的原因或外來非法干預(yù)所致，即選擇行為非事故發(fā)生的原因。不利結(jié)果與選擇行為之間沒有因果聯(lián)系，駕駛者或乘客并無控制和干預(yù)行為，其讀書、聊天甚至是小憩行為均符合無人駕駛技術(shù)的本質(zhì)，與交通肇事罪存在的因果聯(lián)系大相徑庭。

此外，當(dāng)駕駛員駕駛傳統(tǒng)汽車因過失導(dǎo)致重大交通事故時(shí)，由于其行為與事故之間具有因果聯(lián)系，駕駛員既須承擔(dān)刑事責(zé)任，還須對(duì)受害人的損失承擔(dān)民事責(zé)任。而在車輛為無人駕駛汽車的情形下導(dǎo)致重大交通事故時(shí)，在無法查明原因的情況下，盲目課以其交通肇事罪的處罰不符合法律的本質(zhì)。并且，當(dāng)行為人的行為與事故間無因果聯(lián)系時(shí)，由其承擔(dān)刑事責(zé)任與刑法的罪刑適應(yīng)原則相悖。

(三)犯罪主體的不確定性

在法律上，該罪的主體并非身份犯，凡是具備駕駛資格的人，均可是本罪的主體。并且，車主若將其所有的機(jī)動(dòng)車交給無駕駛資格者駕駛，沒有防止傷亡結(jié)果發(fā)生的，駕駛者與車主均構(gòu)成交通肇事罪?？梢?，非交通運(yùn)輸人員也可成為該罪的主體。然而，由于無人駕駛汽車的特性，當(dāng)車輛在自主駕駛狀態(tài)下所導(dǎo)致重大交通事故時(shí)，駕駛者或乘客不能認(rèn)定為該罪的主體。因?yàn)樵谏鲜龅燃?jí)的第三級(jí)中，當(dāng)主體在恰當(dāng)條件下使用自主駕駛模式是符合無人駕駛汽車的特性與設(shè)計(jì)要求的，主體的行為并無過錯(cuò)，將相關(guān)的駕駛者或乘客確定為該罪的主體并不理性。而在無人駕駛汽車的第四個(gè)等級(jí)中，其高度的智能化已無需人工控制，在此情形下導(dǎo)致交通事故時(shí)，自然不能將相關(guān)主體確定為該罪的主體。

尤為重要的是，當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，責(zé)任人的認(rèn)定存在較大困難。由于無人駕駛汽車由各類硬件設(shè)施的制造者、導(dǎo)航服務(wù)的提供者、傳感技術(shù)的研發(fā)者等不同主體共同研制而成，任何環(huán)節(jié)的瑕疵均會(huì)導(dǎo)致重大交通事故。況且，無人駕駛汽車抗擾系統(tǒng)是具有一定限制的，受強(qiáng)烈干擾也會(huì)導(dǎo)致交通事故，此時(shí)干擾的源泉及其主體是否存在犯罪的故意極難確定。而在黑客侵襲、意外事故、緊急避險(xiǎn)等諸多復(fù)雜情形下，確定具體的責(zé)任人也存在巨大困難[13]。

在上述無駕駛資格的情形下，當(dāng)車主將其所有的無人駕駛汽車交給他人駕駛致重大交通事故時(shí)，無證駕駛者也不能認(rèn)定為該罪的主體，因?yàn)樵谕耆灾餍旭偟臒o人駕駛汽車中，車輛除了程序啟動(dòng)按鈕和停車按鈕外，其高度自主化將使主體無需特殊駕駛資格，此時(shí)的重大交通事故與乘客并無因果聯(lián)系，其自然非本罪的責(zé)任人。因此，無人駕駛汽車致重大交通事故時(shí)，既存在主體的不確定性，又存在主體的不適格性。

綜上，當(dāng)發(fā)生交通事故時(shí)，雖然無人駕駛模式最終導(dǎo)致危害結(jié)果的發(fā)生，但從主觀上看，若外在行為并非由其故意或過失的內(nèi)在心理活動(dòng)所控制，而是由其心理活動(dòng)以外的因素所致，由于其主觀上對(duì)社會(huì)無故意或者過失的心理活動(dòng)，在此情形下，認(rèn)定其行為構(gòu)成犯罪并追究其刑事責(zé)任缺乏理性。同時(shí)，也無法達(dá)到規(guī)范行為、預(yù)防犯罪的目的[11]103。因此，無人駕駛導(dǎo)致交通事故時(shí)，相關(guān)主體及其行為與交通肇事罪之間存在較多齟齬，并不契合于該罪的內(nèi)在要義，不能適用刑法的相關(guān)規(guī)定。

三、無人駕駛汽車的安全性因應(yīng)路徑

無人駕駛汽車致人損害和財(cái)產(chǎn)損失是無法避免的，因?yàn)榧词故亲詈玫目茖W(xué)技術(shù)也無法確保每一個(gè)人的安全[14]。在現(xiàn)代法治背景下，任何導(dǎo)致他人人身傷害或財(cái)產(chǎn)損失的事件均須給予受害人法律的回應(yīng)。因此，必須對(duì)無人駕駛汽車的交通事故進(jìn)行研究，找到其矛盾所在，針對(duì)不同矛盾尋找不同的應(yīng)對(duì)策略。筆者以為，以下幾點(diǎn)不失為應(yīng)對(duì)的有效路徑。

(一)安裝無人駕駛汽車黑匣子

在飛機(jī)誕生的初期，飛行事故頻發(fā)，而發(fā)生事故的原因難以找到，為此，黑匣子被安裝在飛機(jī)尾端。黑匣子又稱作飛行數(shù)據(jù)記錄器(Flight Data Recorder)，它由飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)和座艙音頻記錄系統(tǒng)組成，不僅能夠記錄飛機(jī)事故發(fā)生前30分鐘的語(yǔ)音對(duì)話，還能記錄空難發(fā)生前兩小時(shí)內(nèi)飛機(jī)的各類飛行數(shù)據(jù)。借鑒查尋飛機(jī)飛行事故的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在無人駕駛汽車上安裝車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)記錄器(包括視頻與音頻合為一體的音視頻記錄系統(tǒng))對(duì)車輛行駛的路況、天氣、時(shí)間、速度等內(nèi)容進(jìn)行記錄，以此明確導(dǎo)致事故的客觀緣由。對(duì)于汽車運(yùn)行數(shù)據(jù)記錄器的作用，國(guó)際公路聯(lián)盟(International Road Federation)給予了肯定性的評(píng)價(jià)，除了提供必要的車輛事故記錄數(shù)據(jù)外，其還可向保險(xiǎn)公司提供理賠的基礎(chǔ)信息以及向醫(yī)院及保健部門提供人員致傷原因和樣態(tài)的認(rèn)定[15]。

基于對(duì)無人駕駛汽車“黑匣子”的數(shù)據(jù)以及其他因素的分析，無人駕駛汽車致人損害的法律責(zé)任有三種類型，依據(jù)分析結(jié)果便可確定主體的法律責(zé)任：(1)當(dāng)汽車處于無人駕駛狀態(tài)時(shí)，在明確由汽車硬件或軟件的原因?qū)е轮卮笕藛T傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的情形下，由于不具備刑罰的主觀要件，車輛所有者和車輛硬件的制造者或軟件服務(wù)的提供者應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任；(2)無人駕駛汽車因?yàn)槿藶椴僮鲗?dǎo)致事故時(shí)，倘若行為人存在過失，則具備交通肇事罪的認(rèn)定要件；(3)通過分析，行為人在故意違背操作規(guī)則，以致人傷害或財(cái)產(chǎn)損失為目的的，除民事責(zé)任外，還應(yīng)承擔(dān)故意傷害等刑事責(zé)任。

(二)建立省級(jí)黑匣子數(shù)據(jù)分析中心

鑒于實(shí)際需要，各發(fā)達(dá)國(guó)家均建立了自己的飛行數(shù)據(jù)記錄器譯碼分析基地，以便及時(shí)獲取飛機(jī)事故發(fā)生的原因和防止相關(guān)秘密泄露。相對(duì)于飛機(jī)，無人駕駛汽車將會(huì)隨著技術(shù)的成熟而替代傳統(tǒng)汽車。建議在各省建立譯碼分析中心，負(fù)責(zé)對(duì)本省無人駕駛汽車行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，這主要是基于以下幾個(gè)方面的考慮：(1)譯碼分析技術(shù)要求高。無論是飛機(jī)還是無人駕駛汽車，其事故的調(diào)查工作具有特殊性，對(duì)技術(shù)人員的技術(shù)水平有很高的要求，非具備相關(guān)技能和特殊培訓(xùn)的人員不能駕馭[16]。因此，在各省建立譯碼分析中心可強(qiáng)化技術(shù)保障，保證數(shù)據(jù)譯碼的科學(xué)性。(2)確保譯碼結(jié)果的客觀性。安裝運(yùn)行數(shù)據(jù)記錄器的關(guān)鍵是如何確保譯碼結(jié)果的客觀、公正。筆者以為，建立各省譯碼分析中心可保證較高行政級(jí)別的控制與管理，既在一定程度上保證工作程序的嚴(yán)格性，還可以減少人為的干預(yù)，這對(duì)于客觀揭示交通事故的原因具有重要意義。(3)確保事故處理的效率。由于中國(guó)地域廣闊，若無人駕駛汽車普及，那么面對(duì)數(shù)量龐大的無人駕駛汽車，像飛機(jī)一樣在一國(guó)設(shè)立黑匣子譯碼分析基地顯然不契合實(shí)際。因此，在各省設(shè)立省級(jí)譯碼分析基地有助于提高事故處理的效率，從而節(jié)約人力和財(cái)力。

(三)嚴(yán)格的所有人和駕駛者制度

無人駕駛汽車給人類帶來的有利之處顯而易見，但這一技術(shù)的運(yùn)用也同樣給人類的生命和財(cái)產(chǎn)安全帶來了巨大挑戰(zhàn)。針對(duì)利用無人駕駛汽車進(jìn)行非法活動(dòng)或恐怖襲擊的問題，依現(xiàn)行法律對(duì)行為人予以懲處并非其困境所在，關(guān)鍵在于如何有效防止不利后果的發(fā)生。筆者以為，應(yīng)從以下兩個(gè)方面著手：(1)建立所有人和駕駛者的信息數(shù)據(jù)庫(kù)。在當(dāng)前的車輛所有人和駕駛者的信息制度中，其涵蓋的內(nèi)容有限，諸多信息未登記。應(yīng)當(dāng)建立針對(duì)無人駕駛汽車的信息數(shù)據(jù)庫(kù)，對(duì)所有人和具有駕駛資格的主體分別詳細(xì)地記錄，其主要目的有三：第一，用于掌握所有人和駕駛者的詳細(xì)情況，杜絕不具備條件者駕駛無人駕駛汽車；第二，當(dāng)發(fā)生交通事故時(shí)，可以迅速獲取相關(guān)主體的身份信息，加速對(duì)事故的調(diào)查和處理；第三，信息數(shù)據(jù)庫(kù)是各主體取得所有權(quán)的依據(jù)之一，但這并不排斥其取得駕駛傳統(tǒng)汽車的權(quán)利。(2)建立嚴(yán)格的所有權(quán)人資格準(zhǔn)入制度。中國(guó)現(xiàn)行的車輛所有權(quán)和駕駛實(shí)行開放制度，除年齡和行為能力外并無特殊限制，因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車需要人工控制，無特別限制之必要。由于無人駕駛汽車的智能化，應(yīng)當(dāng)對(duì)購(gòu)買實(shí)行嚴(yán)格的資格審核，對(duì)購(gòu)買者的職業(yè)、信用等級(jí)、遵紀(jì)守法情況進(jìn)行實(shí)質(zhì)審查，對(duì)不符合要求的人應(yīng)當(dāng)禁止其取得所有權(quán)，以防止無人駕駛汽車落入不法分子手中*近期，由于滴滴打車等未進(jìn)行嚴(yán)格的資格審查，許多信用低下以及具有犯罪前科的人員混入其中，導(dǎo)致多起刑事案件發(fā)生。有鑒于此，應(yīng)當(dāng)對(duì)無人駕駛汽車的所有人和駕駛者實(shí)行嚴(yán)格的資格準(zhǔn)入制度。。正是基于這一原因，美國(guó)加州暫未解禁無人駕駛汽車的所有權(quán)轉(zhuǎn)讓限制*See California Autonomous Vehicle Express Terms §227.50.。

(四)設(shè)立保證金制度

為了給受害人提供及時(shí)和基本的保障，中國(guó)現(xiàn)行《道路交通安全法》規(guī)定了第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度。然而，由于無人駕駛汽車的特性，僅靠第三方責(zé)任保險(xiǎn)制度無法應(yīng)對(duì)其所面臨的問題。例如，當(dāng)車輛出現(xiàn)故障致他人損害時(shí)，除了對(duì)受害人給予一定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償外，車輛故障本身的維修與技術(shù)的改進(jìn)也非常必要。由于無人駕駛汽車集多種智能技術(shù)于一體，其已非傳統(tǒng)汽車那樣可由駕駛者或普通修理工人修理，在無法對(duì)相關(guān)故障進(jìn)行科學(xué)處理的情形下，必然會(huì)導(dǎo)致交通事故的反復(fù)發(fā)生，這就需要相關(guān)主體對(duì)其智能系統(tǒng)進(jìn)行不斷的跟蹤服務(wù)，并努力研發(fā)提高相關(guān)技術(shù)，促使無人駕駛汽車運(yùn)行的安全。然而，此類問題僅靠第三者責(zé)任強(qiáng)制險(xiǎn)無法應(yīng)對(duì)，因此必須設(shè)立保證金制度。

該制度是由車輛制造商、各類軟件與智能服務(wù)的提供者每年向車輛管理部門繳納的義務(wù)履行保證金。當(dāng)其不履行義務(wù)時(shí)，可在其每年繳付的保證金中扣留相應(yīng)的比例，作為其不履行義務(wù)的處罰。當(dāng)然，由于未履行義務(wù)而導(dǎo)致不利結(jié)果發(fā)生時(shí)，還應(yīng)承擔(dān)法律責(zé)任。相比之下，這一制度使行政部門掌握了管理的主動(dòng)權(quán)，較被動(dòng)的處罰更具有操作性。在域外的立法中，美國(guó)加州便有類似的實(shí)踐，值得借鑒*See California Vehicle Code §38750(b)3.。

(五)制定《無人駕駛汽車法》

科學(xué)技術(shù)的研究和運(yùn)用，有其固有的負(fù)面效應(yīng)，因而必須運(yùn)用法律手段抵制并防范科技發(fā)展所帶來的不利后果[17]。對(duì)無人駕駛汽車所帶來的一系列法律問題，僅依現(xiàn)行法律無法滿足社會(huì)的需求，必須即刻著手研究無人駕駛汽車所涉的相關(guān)法律問題，通過成熟的立法研究，制定《無人駕駛汽車法》。

立法的宗旨是為了科學(xué)規(guī)制無人駕駛汽車，理性確定汽車制造者、智能技術(shù)服務(wù)者以及車輛所有者、乘客的權(quán)利與義務(wù)，理應(yīng)依據(jù)無人駕駛汽車的自身特點(diǎn)，分類制定專門法律予以規(guī)制。在立法的定位上，主要針對(duì)現(xiàn)行法律無法涉獵和系統(tǒng)規(guī)范的缺陷，對(duì)無人駕駛汽車的購(gòu)買、故障維修、非法占有和使用、駕駛制度、所有權(quán)轉(zhuǎn)讓、法律責(zé)任等內(nèi)容進(jìn)行專門立法。在保留傳統(tǒng)汽車規(guī)范的同時(shí)，對(duì)相關(guān)法律中與無人駕駛汽車的特性相悖的內(nèi)容予以修訂，使其中的部分規(guī)范與《無人駕駛汽車法》相契合，共同構(gòu)成對(duì)無人駕駛汽車的規(guī)范，以保證法律控制目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)[18]。

針對(duì)無人駕駛汽車可能導(dǎo)致的重大交通事故，除上述制度外，我們還應(yīng)當(dāng)設(shè)立安全標(biāo)準(zhǔn)，即應(yīng)當(dāng)在科研部門的參與下，設(shè)立無人駕駛汽車運(yùn)行的最低安全標(biāo)準(zhǔn)*See Nevada Revised Statutes§482A.100.。該安全標(biāo)準(zhǔn)包括外部環(huán)境和人工操作所應(yīng)具備的最低安全保障措施，前者如天氣、道路、夜間等情形下汽車應(yīng)當(dāng)具備的最低程度的自控能力，使車輛在復(fù)雜的外部環(huán)境下以最低的智能技術(shù)確保車輛的安全行駛。后者如人工非理性操作的車輛安全標(biāo)準(zhǔn)，如紅燈警示功能、語(yǔ)言警報(bào)功能等，以提醒駕駛者非常規(guī)操作的危險(xiǎn)性或者車輛在失控狀態(tài)下對(duì)外界的警示，提示行人避讓，這些均可在一定程度上降低交通事故的發(fā)生。

四、結(jié)語(yǔ)

自工業(yè)革命以來，許多先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)被運(yùn)用于實(shí)踐。20世紀(jì)初，飛機(jī)的誕生遭遇的質(zhì)疑要遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于現(xiàn)在的無人駕駛汽車，但這并未影響它的發(fā)展[19]。無人駕駛汽車確有其負(fù)面之處，其可能導(dǎo)致的交通事故也無法避免。然而就現(xiàn)行法律而言，相關(guān)主體的行為與主觀因素并不契合于交通肇事罪的內(nèi)在要件，表現(xiàn)出與該罪較大的沖突，顯然無法課以主體交通肇事罪的處罰。因此，對(duì)于這一問題我們必須研究解困之策。筆者以為，除了在汽車上安裝行駛記錄器以查明事故原因以外，還需建立譯碼分析中心、保證金制度等，通過多種途徑來應(yīng)對(duì)交通事故的發(fā)生。無人駕駛汽車已上路測(cè)試，但法律問題的研究才剛剛開始。雖然中國(guó)的相關(guān)技術(shù)落后于歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，但這并非是我們延遲探究法律問題的有力注腳。毫無疑問，加強(qiáng)制度研究對(duì)促進(jìn)中國(guó)相關(guān)技術(shù)的進(jìn)步與運(yùn)用具有實(shí)際意義。

[1]楊帆.無人駕駛汽車的發(fā)展現(xiàn)狀和展望[J].上海汽車,2014(3):35-40.

[2]PROTALINSKI E.Google’s self-driving cars have autonomously driven over1 million miles.[EB/OL].(2015-06-03)[2016-05-10].http:// venturebeat.com/2015/06/03/googles-self-driving-cars-have-driven-over-1-million.lase visited May.10,2016.

[3]GRIESHABER K.Driverless car navigates Berlin streets[EB/OL].[2016-05-15].http://www.deseretnews.com/article/700180758/ Driverless-car-navigates -Berlin-streets.html.last visited May,14 2016.

[4]端木慶玲,阮界望,馬鈞.無人駕駛汽車的先進(jìn)技術(shù)與發(fā)展[J].農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程,2014(3):30-33.

[5] 汪玚.無人駕駛&自動(dòng)駕駛 法律比技術(shù)更難解決[J]交通建設(shè)與管理,2016(5):46.

[6]潘建亮.無人駕駛汽車推廣應(yīng)用前期研究[J]汽車與配件,2014(32):33-35.

[7]US Army,Future Combat Systems(FCS)[EB/OL].[2016-05-14].http://www.army.mil/fcs/ fact file/ mule.html.last visited May,14 2016.

[8]CHUCK M S,JONATHAN A B.Overview of the demo III UGV program [J].Robotic and Semi-Robotic Ground Vehicle Technology FL,1998(4):202-211.

[9]陳慧,徐建波.智能汽車技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)[J].中國(guó)集成電路,2014(11):64-70.

[10]吳祖謀,李雙元.法學(xué)概論[M].北京:法律出版社,2012.

[11]高銘暄,馬克昌.刑法學(xué)[M].北京:北京大學(xué)出版社,2014.

[12]張明楷.刑法學(xué)[M].北京:法律出版社,2011:277.

[13]AMERICAN INJURY ATTORNEY GROUP.Driverless car hacking accident raises unique legal issues[EB/OL].[2016-05-15].https://attorney group.com/blog/driverless-car-hacking-accident/.last visited May,15 2016.

[14]高銘暄,馬克昌.刑法學(xué)[M].北京:北京大學(xué)出版社,高等教育出版社,2014:103.

[15]JUNKO YOSHIDA.Google car director tamps down safety expectations.[EB/OL].(2013-10-22)[2016-05-15].http:// www.eetimes.com/author.asp?section_id=36&doc_id=1319857.last visited June,14 2016.

[16] Introducing RADaR,IRF’s pioneering new accident data application[EB/OL].[2016-05-14].http://www.irfnet.ch/mediadetail.php? catid=2&id=348&title=Introducing%20RADaR,%20IRF%27s%20pioneering%20new%20accident%20data%20application.last visited May,14 2016.

[17]楊全法,任章.飛行事故調(diào)查中的飛行數(shù)據(jù)記錄器譯碼分析技術(shù)[J].航空維修與工程,2004(5):40-42.

[18]葛洪義.法理學(xué)[M].北京:中國(guó)政法大學(xué)出版社,2012.

[19]蘇建,陳凡.論法律與技術(shù)政策、技術(shù)倫理的協(xié)同對(duì)策[J].科技進(jìn)步與對(duì)策,2009(8):85-88.

[20]任禾.無人駕駛[J].中國(guó)經(jīng)濟(jì)和信息化,2013(12):87-89.

(責(zé)任編輯 胡志平)

The research on countermeasures to damage caused by self-driving car

CHEN Xiaolin

(PoliticsandLawSchool,QinghaiNormalUniversity,Xining810000,P.R.China)

Self-driving car is the developmental trend of vehicle.Although it has a high level of security,accident and damage are inevitable.Since self-driving car has the characteristic of autonomy and diversity of driving modes,under the current legal system,when it causes significant property damage and casualties,there are many conflicts between behavior of relating subjects and the traffic accident crime,and the subjects cannot be punished for traffic accident crime for lack of related elements,which make the current law cannot regulate such incidents.On the other hand,traffic accidents could be caused by many reasons,and it is difficult to identify the one cause it.To solve this difficult problem,a rational way combining science and technology and various systems should be taken to lay the foundation for development and use of self-driving cars in China.

self-driving car; characteristic; traffic accident crime; conflict; response

10.11835/j.issn.1008-5831.2017.04.009

Format: CHEN Xiaolin.The research on countermeasures to damage caused by self-driving car[J].Journal of Chongqing University(Social Science Edition),2017(4):79-85.

2017-03-16 作者簡(jiǎn)介：陳曉林(1976-)，男，湖北孝感人，法學(xué)博士，青海師范大學(xué)政法學(xué)院教授，主要從事知識(shí)產(chǎn)權(quán)及經(jīng)濟(jì)法學(xué)研究，Email:xiaolingaojian@163.com。

D924.11

A

1008-5831(2017)04-0079-07

歡迎按以下格式引用：陳曉林.無人駕駛汽車致人損害的對(duì)策研究[J].重慶大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2017(4):79-85.

①See Nevada Assembly Bill No.511§8.