賀興東

多式聯(lián)運可以促進不同運輸方式合理分工，實現(xiàn)運輸服務(wù)之間有機銜接，對提高運輸服務(wù)水平，降低社會物流成本，具有顯著作用。長江黃金水道運能大、成本低、能耗少、集疏運網(wǎng)絡(luò)完善，沿途省市通過長江多式聯(lián)運，實現(xiàn)與全國乃至世界各地的貨物便捷交流，需求空間十分廣闊。然而，由于供給側(cè)存在的一些短板和問題，制約了長江多式聯(lián)運優(yōu)勢的有效發(fā)揮，導(dǎo)致目前長江多式聯(lián)運的實現(xiàn)程度依然較低。為此，必須在系統(tǒng)構(gòu)建、網(wǎng)絡(luò)布局、市場價格、體制機制、試點示范等方面有所作為，著力補短強基，改善長江多式聯(lián)運供給，降低長江經(jīng)濟帶全域物流運行成本。

一、長江多式聯(lián)運發(fā)展的需求空間及實現(xiàn)程度

（一）長江多式聯(lián)運需求空間廣闊

長江經(jīng)濟帶11省市面積約205萬平方公里，人口超過全國的40%。2015年區(qū)域合計生產(chǎn)總值、社會消費品零售總額、貨物進出口總額分別占全國的45.1%、41.6%和42.3%，手機、布匹、家用電冰箱、計算機等適合集裝箱運輸?shù)墓I(yè)品產(chǎn)量分別占全國的26.6%、58.9%、65.1%和80.9%，是我國繼東部沿海之后又一個快速隆起的產(chǎn)業(yè)聚集發(fā)展帶。

產(chǎn)業(yè)的高度聚集帶來貨運量規(guī)模的迅速壯大。2014年，長江經(jīng)濟帶11省市完成貨運量186.1億噸，其中水路39.2億噸，分別占全國的38.0%和65.6%。生產(chǎn)高度集中，供應(yīng)和銷售遍布全球，產(chǎn)地到銷地的“門到門”運輸既需要水運、鐵路等大能力干線運輸，又需要公路“最先、最后一公里”運輸，是多式聯(lián)運提供全鏈條物流服務(wù)的用武之地。若按照美國2011年多式聯(lián)運運量占全社會運量比重9.2%測算，2014年長江經(jīng)濟帶11省市帶來的多式聯(lián)運需求就高達17.1億噸，折合成集裝箱約1.4億標箱，規(guī)模十分巨大。未來隨著長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略深入推進，長江多式聯(lián)運的需求規(guī)模將進一步擴大。

（二）長江多式聯(lián)運實現(xiàn)程度較低

盡管多式聯(lián)運的需求空間巨大，但目前除煤炭、糧食等少量物資外，長江經(jīng)濟帶大多數(shù)適用集裝箱運輸?shù)奈镔Y或商品中，多式聯(lián)運實現(xiàn)程度并不高。據(jù)統(tǒng)計，上海港2015年集裝箱吞吐量3653.7萬標箱，其中一半左右為水水中轉(zhuǎn)，鐵水聯(lián)運比例較??；寧波港2015年集裝箱鐵水聯(lián)運量完成17.05萬標箱，僅占港口全部集裝箱吞吐量的0.8%；江西省港口2014年依托水運完成的多式聯(lián)運量約為1600萬噸，僅占全省港口貨物吞吐量的6%；四川瀘州港2014年集裝箱鐵水聯(lián)運量1.1萬標箱，僅占港口集裝箱吞吐量的3.4%。與發(fā)達國家港口80%的件雜貨采用集裝箱運輸，90%以上的國際運輸采用集裝箱運輸，13%的集裝箱多式聯(lián)運為鐵水聯(lián)運相比，長江港口集裝箱多式聯(lián)運的實現(xiàn)程度依然較低。

二、長江多式聯(lián)運供給側(cè)短板及成因分析

（一）長江多式聯(lián)運供給側(cè)短板

一是不同運輸方式銜接有縫隙。部分港口在實施新港區(qū)開發(fā)和功能調(diào)整時，鐵路未能及時根據(jù)最新的港口規(guī)劃進行相應(yīng)調(diào)整，同時也存在港口規(guī)劃建設(shè)不重視鐵路的問題，許多集裝箱港區(qū)沒有與鐵路直接銜接，“港站分離”現(xiàn)象嚴重，需要經(jīng)過城市道路借助集裝箱卡車短駁才能完成集裝箱碼頭堆場和鐵路站場之間的轉(zhuǎn)運，無法做到港區(qū)內(nèi)直取。如上海蘆潮港的鐵路集裝箱中心站距離洋山港區(qū)在30公里以上，必須由公路接運，不僅大大增加了鐵路集疏集裝箱的時間和成本，降低了集裝箱轉(zhuǎn)運的效率，而且加劇了上海市的交通擁堵。

二是載運工具、轉(zhuǎn)運設(shè)施不標準。我國公路貨車欄板車約占營運載貨汽車的77.6%，集裝箱專業(yè)車輛所占的比例極小，集裝箱卡車尚未在公路干線運輸中大量使用。鐵路集裝箱專用平車約1.2萬輛，占貨車比重不足2%，遠低于美國、澳大利亞等發(fā)達國家的10%—20%。此外，一些車站、港口等的轉(zhuǎn)運設(shè)施、裝卸設(shè)備的專業(yè)化、標準化水平不高，現(xiàn)代化倉儲、托盤等標準化裝載單元應(yīng)用不夠。

三是信息共享難實現(xiàn)。雖然我國各種運輸方式、運輸企業(yè)均具有各自的信息系統(tǒng)，在一定程度上實現(xiàn)了信息化，但是“信息孤島”問題卻至今未能解決。在集裝箱鐵水聯(lián)運方面的突出表現(xiàn)是：缺乏鐵水聯(lián)運信息共享平臺，鐵路部門與港航企業(yè)之間信息銜接不暢；集裝箱鐵水聯(lián)運各環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)信息公開程度和共享程度不匹配，港航環(huán)節(jié)的信息比較透明，鐵路環(huán)節(jié)的信息相對封閉；港口、航運、鐵路、海關(guān)、商檢等各部門之間尚未搭建起統(tǒng)一的信息交互平臺，信息不能共享，使集裝箱多式聯(lián)運承運人難以對客戶提供一站式服務(wù)。

四是運行規(guī)則不健全、不統(tǒng)一。目前我國已發(fā)布的多式聯(lián)運相關(guān)標準共計35項，其中國家推薦性標準14項、行業(yè)推薦性標準4項、標委會標準17項，涉及到貨運服務(wù)、信息化、載運工具、裝載單元等方面，但在貨運樞紐設(shè)施、換裝設(shè)備方面的標準尚屬空白。比如，目前尚無關(guān)于倉庫月臺高度的國家標準或行業(yè)推薦標準。再如，不同運輸方式對裝載單元標準不統(tǒng)一，公路、鐵路、水路集裝箱各自有不同尺寸，有時需要換裝箱型。

五是多式聯(lián)運經(jīng)營人匱乏。我國從事長江航運相關(guān)業(yè)務(wù)的各類經(jīng)營主體中，公路貨運企業(yè)“多小散亂”，企業(yè)平均擁有營運貨車不足2輛，往往僅能承擔(dān)公路運輸業(yè)務(wù)。鐵路企業(yè)過度壟斷，尚不能很好地整合公路企業(yè)開展“門到門”公鐵聯(lián)運。傳統(tǒng)航運企業(yè)尤其是內(nèi)河運輸企業(yè)主要專注于水上運輸，與公路、鐵路的聯(lián)系主要借助貨代企業(yè)完成。第三方貨運代理企業(yè)參差不齊，真正有能力承擔(dān)國際多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任的寥寥無幾。上述各類經(jīng)營主體獨自均難以承擔(dān)全程服務(wù)，多式聯(lián)運經(jīng)營人極度匱乏。

（二）深層次原因分析

首先，工業(yè)化未完成，限制了多式聯(lián)運的需求釋放。歐美國家的經(jīng)驗表明，只有工業(yè)化進行到一定階段，集裝箱適箱貨物達到一定規(guī)模，多式聯(lián)運才能獲得快速發(fā)展。以美國為例，20世紀50年代中期開始，美國第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重由36%左右開始一路下降，高附加值的適用集裝箱運輸品的產(chǎn)量不斷增多。與此同時，集裝箱多式聯(lián)運開始起步，1956年，美國Ideal X號輪船第一次裝載58只集裝箱，從新澤西州的紐華克運至德克薩斯州的休斯敦，開辟了集裝箱海運的先河。到80年代初期，第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重下降到30%以內(nèi)時，集裝箱多式聯(lián)運開始大規(guī)模應(yīng)用，1984年，美國雙層集裝箱列車研制成功并大規(guī)模投入使用，從長灘（Long Beach）到芝加哥（Chicago）的雙層集裝箱班列開始每周1列常態(tài)化運行。進入21世紀，美國第二產(chǎn)業(yè)占GDP的比重穩(wěn)定在20%左右，集裝箱多式聯(lián)運也正式成為了主要運輸方式，2003年，多式聯(lián)運超過煤炭運輸，成為最大的鐵路貨運收入來源。

與歐美國家相比，我國工業(yè)化進程還未完成。2015年，工業(yè)、農(nóng)業(yè)增加值占GDP的比重分別為9.0%和40.5%，工農(nóng)業(yè)增加值合計占GDP的比重約為美國的2.4倍、日本的1.9倍、德國的1.7倍。且產(chǎn)品附加值偏低，工業(yè)增加值率為23%，僅相當于美國的60%、日本的55%。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)依然偏“重”，貨物運輸依舊以低附加值的大宗物資為主，僅煤炭、鋼材兩項物資在鐵路貨運總量的比重就超過80%，限制了多式聯(lián)運潛在需求的有效釋放。

其次，管理體制“條塊分割”，制約了多式聯(lián)運的管理協(xié)作。多式聯(lián)運是一種跨部門、跨區(qū)域、跨環(huán)節(jié)的運輸組織方式，需要各相關(guān)主體在設(shè)施建設(shè)、標準銜接、運營組織等方面密切協(xié)作。而我國現(xiàn)有區(qū)域和交通運輸管理體制下，鐵路、公路、水路分屬不同部門管理，造成各種運輸方式之間沒有有機銜接。比如，不同方式的交通設(shè)施之間沒有做到統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計和同步建設(shè)，港口規(guī)劃未能為鐵路設(shè)施預(yù)留用地空間，鐵路規(guī)劃線路未能進入港口堆場，鐵路、水運集裝箱尺寸不統(tǒng)一、互相不通用，不同運輸方式的信息系統(tǒng)各自孤立、不能共享，無船承運人、船公司代理難以介入鐵路業(yè)務(wù)，鐵路貨代不過問公路和海運等，種種表象問題的深層次根源，均在于行業(yè)分割。區(qū)域管理方面，長江上、中、下游分屬不同省市管轄，區(qū)域之間缺乏有效合作和協(xié)調(diào)，各地港口罔顧需求開展同質(zhì)化的碼頭和鐵路建設(shè)，為低價競爭提供財政補貼等非經(jīng)濟性行為，都是地方保護的產(chǎn)物。“條塊分割”的管理體制，制約了部門間、區(qū)域間和環(huán)節(jié)間的協(xié)作。

第三，比價關(guān)系扭曲，弱化了多式聯(lián)運的優(yōu)勢發(fā)揮。我國運輸市場秩序尚不完善，各種運輸比價關(guān)系不合理。在多式聯(lián)運中，擁有大能力、低成本、全天候優(yōu)勢的鐵路本應(yīng)發(fā)揮更大作用，但近年來由于鐵路部門連續(xù)上調(diào)運價（10年內(nèi)9次提價），導(dǎo)致在運輸過程中鐵路的價格優(yōu)勢并不明顯。盡管目前鐵路部門開始下浮運價，但也僅是回到了未漲價之前的水平，再加上取送車費、機車作業(yè)費、貨物裝卸費、貨物保價費、延期使用設(shè)備費、堆存費等貨物雜費，鐵路綜合運輸成本居高不下。公路運輸由于長期處于供過于求狀態(tài)，超限超載、返程低運價等惡性競爭成為行業(yè)常態(tài)，再加上2015年以來油價下降，公路運費一路走低。市場上出現(xiàn)了鐵路與公路運費倒掛現(xiàn)象，比價關(guān)系處于扭曲狀態(tài)，導(dǎo)致鐵水聯(lián)運與公水聯(lián)運甚至公路直達相比，根本不具備成本優(yōu)勢，一直缺乏競爭力。

三、加快推進長江多式聯(lián)運發(fā)展的對策建議

適應(yīng)我國經(jīng)濟發(fā)展階段和長江航運特點，著眼于補齊長江多式聯(lián)運的供給側(cè)短板，化解深層次成因，必須在聯(lián)運系統(tǒng)構(gòu)建、交通網(wǎng)絡(luò)布局、市場價格形成、管理體制創(chuàng)新、試點示范推動等方面有所作為，著力補短強基，改善長江多式聯(lián)運供給，降低長江經(jīng)濟帶全域物流運行成本。

（一）構(gòu)建“分類式”聯(lián)運系統(tǒng)，適應(yīng)我國經(jīng)濟發(fā)展階段需要

與歐美國家內(nèi)河主要開展集裝箱運輸不同，我國現(xiàn)階段的經(jīng)濟水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)力布局特點，使長江承擔(dān)了大量的煤炭、礦石、糧食、建材、危險品等運輸任務(wù)，集裝箱運輸僅占較小比重。因此，長江多式聯(lián)運不能簡單地一“集”了之，而應(yīng)構(gòu)建分類多式聯(lián)運系統(tǒng)，以適應(yīng)我國經(jīng)濟發(fā)展需要。首先應(yīng)發(fā)展完善符合傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)要求的大宗物資多式聯(lián)運系統(tǒng)，特別是煤炭、礦石、糧食的“鐵水聯(lián)運”；其次是圍繞傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級和新興產(chǎn)業(yè)培育，構(gòu)建以集裝箱為重點的集裝化多式聯(lián)運系統(tǒng)，重點加強港口公路、鐵路的集裝箱集散效率；最后針對食品農(nóng)產(chǎn)品冷鏈、危險品、汽車整車等特殊貨品貨類，構(gòu)建安全、綠色、高效的專業(yè)多式聯(lián)運系統(tǒng)。

（二）建設(shè)“魚骨狀”交通網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮長江多式聯(lián)運特點

借助黃金水道實現(xiàn)貨物的水運出（進）海，是我國中西部內(nèi)陸地區(qū)對長江多式聯(lián)運的基本訴求。由于距離沿海港口遠近不同，這些內(nèi)陸腹地的貨物出（進）海時，不同運輸方式的綜合成本存在較大區(qū)別。一般而言，距離較近時，公路直達具備成本優(yōu)勢；距離超過一定范圍（距離1），鐵路直達開始具備成本優(yōu)勢；距離再超過一定范圍（距離2），水運直達具備成本優(yōu)勢；而位于距離1和距離2之間，則是公鐵聯(lián)運的優(yōu)勢范圍。距離進一步增加到一定范圍（距離3），公水聯(lián)運具備成本優(yōu)勢；在距離3的基礎(chǔ)上距離越增加，鐵水、公鐵水聯(lián)運的成本優(yōu)勢越明顯。

針對長江多式聯(lián)運的這種特點，長江沿線的交通網(wǎng)絡(luò)布局形態(tài)不能追求鐵路、公路在各地的絕對均衡，而應(yīng)是一種類似“魚骨狀”的結(jié)構(gòu)。具體而言，以長江航運黃金水道為主骨架，下游港口重點建設(shè)水路集疏運網(wǎng)絡(luò)，輔以公路網(wǎng)絡(luò)；中上游樞紐港口接入長距離干線鐵路，近距離輔以公路網(wǎng)絡(luò)；沿江其他港口重點建設(shè)公路集疏運網(wǎng)絡(luò)；鐵路沿線場站建設(shè)輔助公路網(wǎng)絡(luò)，使“宜水則水、宜鐵則鐵、宜路則路”的運輸格局具備交通網(wǎng)絡(luò)支撐。

（三）理順比價關(guān)系，釋放各種運輸方式比較優(yōu)勢

我國多式聯(lián)運發(fā)展緩慢，公路運距過長、鐵路份額銳減、水路優(yōu)勢難發(fā)揮，雖由多種因素造成，但各種運輸比價關(guān)系不合理是主要原因。因此，必須理順比價關(guān)系，引導(dǎo)市場重新選擇有利于發(fā)揮各種運輸方式比較優(yōu)勢的運輸方案，促進多式聯(lián)運發(fā)展。公路方面，以《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB1589-2016）為契機，多部門、跨區(qū)域統(tǒng)一標準，嚴格治理超載超限，促進公路貨運價格回升至合理范圍。鐵路方面，在“一口價”基礎(chǔ)上，進一步深化鐵路運價市場化改革，制定更加動態(tài)靈活的運價浮動方案，增強對隨時變動市場的適應(yīng)性。港口方面，清理港口碼頭經(jīng)營性收費項目，除法規(guī)規(guī)章規(guī)定的項目外，禁止指定經(jīng)營、強制服務(wù)、強行收費行為，將水運節(jié)能環(huán)保的正外部效應(yīng)內(nèi)化、顯化為成本優(yōu)勢。

（四）成立國家級工作小組，破解長江聯(lián)運發(fā)展制度瓶頸

長江多式聯(lián)運的發(fā)展，涉及發(fā)改、交通、鐵路、海事、海關(guān)、工商、稅務(wù)、銀行、保險等多個部門，事關(guān)長江沿線帶多個?。ㄊ小^(qū)）利益，在現(xiàn)有“條塊分割”的管理機制很難做到“一盤棋”。因此，有必要研究成立國家級長江多式聯(lián)運發(fā)展工作小組，統(tǒng)籌解決新時期長江多式聯(lián)運系統(tǒng)建設(shè)和發(fā)展的相關(guān)問題。加強區(qū)域間特別是沿海省份、城市與內(nèi)陸腹地間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，消除行政和市場分割，打破行業(yè)和區(qū)域壁壘，打通多式聯(lián)運組織全鏈條。同時，注重發(fā)揮市場機制作用，鼓勵企業(yè)通過跨領(lǐng)域跨區(qū)域整合重組，用資本紐帶消解行業(yè)和區(qū)域壁壘。

（五）集裝箱聯(lián)運先行，樹立多式聯(lián)運發(fā)展的全環(huán)節(jié)范本

在我國多式聯(lián)運發(fā)展的初級階段，全面構(gòu)建包含涵蓋各個貨類的多式聯(lián)運系統(tǒng)面臨較大難度。綜合考慮到集裝箱聯(lián)運在長江運量中比重較低、試錯成本相對較小，同時歐美以集裝箱為主的多式聯(lián)運發(fā)展相對成熟、可供借鑒的經(jīng)驗較多的特點，下一步可將長江集裝箱聯(lián)運作為試點，開展先行先試，打造多式聯(lián)運通道、強化基礎(chǔ)設(shè)施支撐，完善多式聯(lián)運樞紐功能、優(yōu)化運輸全程組織，提高裝備和信息化水平、支撐系統(tǒng)高效運轉(zhuǎn)，發(fā)展多式聯(lián)運經(jīng)營人、培育組織主體，推廣多式聯(lián)運提單、統(tǒng)一服務(wù)規(guī)則規(guī)范，為多式聯(lián)運向更多貨類、更大區(qū)域拓展探索經(jīng)驗。

（作者單位：國家發(fā)展改革委運輸所）