蒲琳

法國(guó)政府在世界上率先提出了“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略，首先體現(xiàn)在公共交通稅政策上。

在城市快速發(fā)展多年之后，汽車(chē)無(wú)疑也已經(jīng)成為了中國(guó)人尋求幸福感的標(biāo)志物之一，但越來(lái)越多的私家車(chē)對(duì)尚未做好準(zhǔn)備的中國(guó)各大城市來(lái)說(shuō)無(wú)疑是個(gè)災(zāi)難。

雙層巴士曾是倫敦的“城市名片”。

由于道路增建的速度永遠(yuǎn)趕不上車(chē)輛的增長(zhǎng)速度，在出行高峰的時(shí)候，城市道路的擁堵不堪，日益嚴(yán)重的城市污染現(xiàn)象，已經(jīng)成為了城市的傷痛。堵在路上吸霾的感受更是千般苦味在心頭。

20世紀(jì)六七十年代以來(lái)，各國(guó)開(kāi)始把精力集中在如何最有效地使用極為有限的城市交通資源上。其中最重要、最少爭(zhēng)議的措施之一就是優(yōu)先發(fā)展公共交通。有道是“他山之石，可以攻玉”，其他城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)該會(huì)給我們不少啟迪。

理念的提出

20世紀(jì)60年代末至70年代初，隨著私人轎車(chē)的急劇發(fā)展，法國(guó)首都巴黎市內(nèi)交通曾經(jīng)擁堵不堪，幾乎處于癱瘓。法國(guó)政府總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，在世界上率先提出了“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略。時(shí)至今日，巴黎的公交系統(tǒng)已經(jīng)十分發(fā)達(dá)，主要由市內(nèi)地鐵、郊區(qū)地鐵（或稱郊區(qū)列車(chē)）和公共汽車(chē)組成，其中地鐵是最主要的公交工具。

巴黎的“公交優(yōu)先”首先體現(xiàn)在公共交通稅政策上，它規(guī)定凡是提供公交服務(wù)且職工數(shù)超過(guò)9人的企業(yè)，不管是國(guó)有還是私營(yíng)，都要按工資總額的1.2%-2%上繳公共交通稅。巴黎交通管理委員會(huì)每月將收取的公共交通稅分配給公交企業(yè)，用于支付運(yùn)營(yíng)成本，而這是彌補(bǔ)企業(yè)虧損的重要來(lái)源。巴黎市政府不允許公益性質(zhì)的公交企業(yè)以營(yíng)利為目的，要求企業(yè)每三年制定一次規(guī)劃，保證收支總體平衡，差額全部由財(cái)政補(bǔ)貼;并從2001 年開(kāi)始向公交企業(yè)派駐稅務(wù)人員進(jìn)行經(jīng)常性檢查，以確保財(cái)政補(bǔ)貼正常發(fā)揮作用。

其次，法國(guó)政府對(duì)公交車(chē)道的“保護(hù)”，更加明顯地體現(xiàn)了“公交優(yōu)先”的原則。在巴黎乘坐公共汽車(chē)見(jiàn)不到擁擠不堪的景象，更令人稱絕的是汽車(chē)有如火車(chē)一樣地排有時(shí)刻表，在每個(gè)車(chē)站都張貼，并可在總站免費(fèi)索取。汽車(chē)嚴(yán)格按時(shí)刻表上的時(shí)間運(yùn)行，即使在交通繁忙時(shí)分，誤差也就1到2分鐘。

這是因?yàn)榘屠鑼?duì)公交車(chē)道實(shí)行了專門(mén)的“保護(hù)”。雖然多數(shù)街道狹窄，且80%為單行線，但在主要路段都設(shè)置了公交專用道，印有醒目的“BUS”字樣，不少單行車(chē)道甚至開(kāi)辟“逆行公交車(chē)道”，配上專門(mén)的公交車(chē)通行信號(hào)燈，讓公共交通工具優(yōu)先通行。

為保證公交車(chē)道的暢通，法國(guó)警察對(duì)在此類車(chē)道上亂停車(chē)處罰極嚴(yán)。對(duì)普通違章停車(chē)的處罰是35歐元，而在公交車(chē)道上違章停車(chē)則會(huì)被處以135歐元的罰款。法國(guó)法律還規(guī)定，對(duì)于因非特許車(chē)輛進(jìn)入公交車(chē)道而與公交車(chē)發(fā)生交通事故的，不管該事故的實(shí)際責(zé)任在哪一方，非特許車(chē)輛司機(jī)都要對(duì)此類事故負(fù)全責(zé)。

公交車(chē)?？空疽餐瑯邮艿奖Ｗo(hù)。法國(guó)公交車(chē)?？空镜臉?biāo)識(shí)是鋸齒形橘黃色標(biāo)線，通常只允許公交車(chē)和出租車(chē)停靠。高素質(zhì)的法國(guó)公交乘客往往會(huì)主動(dòng)對(duì)?？吭诠卉?chē)?？空镜姆翘卦S車(chē)輛提出警告，因此，這類違規(guī)?？康默F(xiàn)象在法國(guó)很少發(fā)生。雖然公交車(chē)道不允許非特許車(chē)輛進(jìn)入，但公交車(chē)在公交線路受阻或中斷的情況下卻可自由出入普通車(chē)道，而此時(shí)其他車(chē)輛同樣需要讓公交車(chē)先行。

而巴黎的地鐵、城鐵四通八達(dá)，可以延至這座現(xiàn)代都市的每個(gè)角落。巴黎的地鐵承擔(dān)了這座城市最主要的人員輸送任務(wù)。因?yàn)楣步煌?zhǔn)時(shí)、節(jié)儉、便利，公眾選擇了把車(chē)放在家中。

在公交優(yōu)先的同時(shí)，巴黎市政府也沒(méi)有忽視解決車(chē)和路的硬件、軟件問(wèn)題。作為一個(gè)公元前即建成的古城，巴黎市內(nèi)的路況不算太好，但良好的城市規(guī)劃，讓巴黎交通有了一個(gè)好底子。

例如，在法國(guó)凱旋門(mén)所在的星形廣場(chǎng)，放射出12條林蔭大道，再由一條圍繞廣場(chǎng)的環(huán)形大街把它們貫通起來(lái)。通過(guò)環(huán)線進(jìn)行疏解，增加車(chē)輛的通過(guò)能力。巴黎市政府還在車(chē)流量大的路段，興建地下快車(chē)道;設(shè)立單行道路，提高通行能力;運(yùn)用智能管理系統(tǒng)，提高交通管理水平等。

公交優(yōu)先的政策和科學(xué)化、人性化的管理使得巴黎的交通變得通暢而又便捷。

公交路權(quán)的優(yōu)先

資料顯示，2004年，韓國(guó)首爾的地面公交線路數(shù)有367條，運(yùn)營(yíng)車(chē)輛數(shù)8146輛，中央公交專用道7.6公里，路側(cè)設(shè)置的公交專用道209公里。由于當(dāng)時(shí)首爾人口和機(jī)動(dòng)車(chē)保有量持續(xù)增長(zhǎng)，城市道路擁堵日益嚴(yán)重。首爾的公交系統(tǒng)面臨道路擁擠、公交運(yùn)營(yíng)體制落后和線路運(yùn)營(yíng)混亂等問(wèn)題。因此，政府開(kāi)展了針對(duì)公交系統(tǒng)的綜合性改革。

居首位的就是路權(quán)優(yōu)先的保障，主要是建設(shè)24小時(shí)道路通行權(quán)的中央公交專用只允許公交車(chē)和載客30人以上的大巴駛?cè)?首爾還將城市道路的最內(nèi)側(cè)車(chē)道施劃為公交專用道，減少公交車(chē)輛與社會(huì)車(chē)輛的交叉。

改革前，公交專用道多數(shù)是沿著路邊右側(cè)設(shè)立的，路口右轉(zhuǎn)車(chē)輛對(duì)公交車(chē)干擾仍然很大。改革后，采用中央公交專用車(chē)道。而中央專用車(chē)道行駛路線有三條主要走廊（全長(zhǎng)27公里），之后擴(kuò)展到6條走廊（全長(zhǎng)58公里）。公交專用道車(chē)道寬度為3.25-3.5米，用紅色路面鋪裝，不設(shè)隔離設(shè)施。車(chē)站一般設(shè)置在路口，不影響路口其他車(chē)道的拓寬。站臺(tái)長(zhǎng)度可以滿足三四輛公交車(chē)同時(shí)?？俊?/p>

此外，政府還進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)公交線路網(wǎng)絡(luò)，將市區(qū)所有公交線路全部進(jìn)行整合。采用“巴士?jī)?yōu)先信號(hào)制”，當(dāng)有巴士接近交叉路口時(shí)，通過(guò)信號(hào)（綠色信號(hào)）可再維持?jǐn)?shù)秒，保證巴士快速通過(guò)等措施。

首爾通過(guò)一系列交通改革，改善了公交系統(tǒng)，增強(qiáng)了城市交通通暢能力、提高了運(yùn)行速度和運(yùn)營(yíng)效率、增加了乘客數(shù)量，減輕了道路安全、交通擁堵、污染排放等方面的負(fù)面影響，市民對(duì)公交系統(tǒng)的滿意度也得到提高。

此外，2004年的公交系統(tǒng)的整合性改革中，還有一項(xiàng)重要的內(nèi)容——信息化技術(shù)的應(yīng)用。

公交改革項(xiàng)目推出了新智能卡系統(tǒng)（T-money）。新的智能卡的應(yīng)用，提供了換乘優(yōu)惠的信息化手段，能夠吸引更多的乘客選用公共交通。對(duì)于公交企業(yè)而言，采用新的智能卡系統(tǒng)，可以更準(zhǔn)確地計(jì)算車(chē)票收入。新智能卡采取上下車(chē)兩次刷卡，公交乘客的需求可以做到精確掌握，為公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度、行車(chē)計(jì)劃、線網(wǎng)布局的優(yōu)化調(diào)整提供了重要的基礎(chǔ)，有利于公交企業(yè)更好地為公交乘客提供服務(wù)。

為了加強(qiáng)對(duì)公交運(yùn)營(yíng)的有效管理，首爾還建立了一套公交管理系統(tǒng)（BMS）。這一系統(tǒng)將交通運(yùn)營(yíng)與信息服務(wù)融為一體，可提供交通信息數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)可以上載到市區(qū)各個(gè)交通網(wǎng)點(diǎn)。這一系統(tǒng)還將智能交通系統(tǒng)技術(shù)和GPS技術(shù)結(jié)合起來(lái)，確定公交車(chē)所在位置，控制班次表，還可以通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)以及PDA向乘客提供公交信息。

首爾還在全市的6300余處巴士站點(diǎn)設(shè)置了基于二維碼，以提供巴士實(shí)時(shí)位置運(yùn)行信息。乘客通過(guò)手機(jī)客戶端，掃描巴士站點(diǎn)的二維碼，便可獲得車(chē)輛的實(shí)時(shí)位置自動(dòng)鏈接關(guān)于首爾觀光和生活的一系列信息。

可持續(xù)發(fā)展的世界城市典范

在英國(guó)，城市公共交通有悠久的歷史，政府從1930年開(kāi)始對(duì)公共交通實(shí)行全面管理。

直到20世紀(jì)90年代，英國(guó)政府要求倫敦實(shí)施經(jīng)營(yíng)管理權(quán)下放，開(kāi)放公共交通市場(chǎng)，實(shí)行公開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。到1995年，全國(guó)公共交通市場(chǎng)53%的份額由6家大公司占有。

實(shí)行公共汽車(chē)經(jīng)營(yíng)私有化和放松管制后，經(jīng)營(yíng)者大力降低運(yùn)行成本，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，提高票價(jià)，雖然每個(gè)人次的平均營(yíng)收增加，但公共交通乘客數(shù)量減少，公共交通占客運(yùn)市場(chǎng)份額下降。

2000 年，時(shí)任倫敦市市長(zhǎng)肯·利文斯通，針對(duì)倫敦的交通問(wèn)題，從市長(zhǎng)的角度提出了他的交通發(fā)展戰(zhàn)略，指出只有大運(yùn)量的公共交通系統(tǒng)才能有效支持巨大的交通出行量，才能使交通建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互促進(jìn)。同時(shí)，要求把對(duì)環(huán)境的影響降到最低，使人們的出行效率最高、安全系數(shù)最高。

這一“新世紀(jì)交通發(fā)展戰(zhàn)略”的目標(biāo)是提高倫敦交通系統(tǒng)的效率、能力、質(zhì)量和可靠性。發(fā)展戰(zhàn)略提出：擴(kuò)大地鐵的運(yùn)營(yíng)能力、減輕擁擠程度、增加發(fā)車(chē)密度、提高準(zhǔn)點(diǎn)率;建設(shè)新的地區(qū)鐵路線，以及導(dǎo)向公共汽車(chē)或有軌電車(chē)，從而擴(kuò)大倫敦交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)能力;改善公共汽車(chē)的服務(wù)，包括提高車(chē)速和可靠性;改進(jìn)國(guó)家鐵路系統(tǒng)與倫敦其他交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合，使通勤交通更為方便;改善關(guān)鍵的換乘站，創(chuàng)造安全和良好的候車(chē)環(huán)境，提供更好的信息服務(wù);提倡和鼓勵(lì)公眾使用公共交通工具，減少私家車(chē)的出行比例;支持自治市的地方公共交通發(fā)展等。

倫敦市力求通過(guò)上述措施，建設(shè)成為富饒的城市、人性的城市、便捷的城市、公平的城市和綠色的城市，成為可持續(xù)發(fā)展的世界城市典范。

同年7月，倫敦成立了新的公共交通管理機(jī)構(gòu)——倫敦交通局，負(fù)責(zé)管理倫敦建成區(qū)范圍內(nèi)的所有交通服務(wù)，包括公共汽電車(chē)、地鐵、出租車(chē)等（除部分國(guó)家鐵路），以及道路、航運(yùn)等的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理，以及執(zhí)行市長(zhǎng)交通政策、制訂公共汽電車(chē)優(yōu)先的運(yùn)營(yíng)措施和交通管理方案等。

同時(shí)，倫敦還成立了交通服務(wù)顧客委員會(huì)。該委員會(huì)由倫敦議會(huì)建議組建，負(fù)責(zé)監(jiān)督倫敦公共交通服務(wù)，其成員由倫敦市議會(huì)任命。委員會(huì)通過(guò)調(diào)查乘客投訴，對(duì)公共交通系統(tǒng)開(kāi)展獨(dú)立研究，保持與公共交通調(diào)度員的經(jīng)常性對(duì)話，評(píng)估公共交通站點(diǎn)的增設(shè)或關(guān)閉的可行性及實(shí)施時(shí)間等，監(jiān)督倫敦公共交通政策的全面落實(shí)。委員會(huì)召開(kāi)的所有會(huì)議都對(duì)公眾開(kāi)放，市民可在其網(wǎng)站上提交意見(jiàn)，還能了解委員會(huì)調(diào)查項(xiàng)目的進(jìn)展情況和做出的結(jié)論。

2004年，英國(guó)交通部發(fā)布了題為“公共交通——更為明智的選擇”的文件，從政策的角度鼓勵(lì)人們使用公共交通工具。

如今，地鐵、火車(chē)與公共汽電車(chē)線路之間縱橫交錯(cuò)，形成了倫敦密集、便捷的公共交通網(wǎng)絡(luò)。統(tǒng)計(jì)顯示，平均每條地鐵與10條公共交通線路交叉，地鐵與火車(chē)的交叉站點(diǎn)多達(dá)46個(gè)，各種交通工具的換乘距離均在1英里之內(nèi);在倫敦市區(qū)，公共交通出行占總出行比例達(dá)到了72%;在倫敦大都市區(qū)范圍內(nèi)，公共交通出行占總出行比例則為38%。