陳誠(chéng)

摘 要 隨著城市人口的不斷增長(zhǎng)，軌道交通也在不斷擴(kuò)增以滿足需求。列車的安全性、可靠性和及時(shí)性影響著人們的正常出行，也影響著地鐵公司的正常運(yùn)營(yíng)。本文就此設(shè)備在正線運(yùn)營(yíng)中由列車網(wǎng)絡(luò)診斷系統(tǒng)報(bào)出的制動(dòng)不緩解故障進(jìn)行討論。

【關(guān)鍵詞】制動(dòng)不緩解 地鐵車輛 網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

現(xiàn)象：

列車在正常運(yùn)行時(shí)會(huì)因?yàn)槟承┰驅(qū)е轮苿?dòng)不緩解帶閘跑，這樣會(huì)損傷輪子，為了避免這一現(xiàn)象，車輛網(wǎng)絡(luò)會(huì)診斷出相應(yīng)不緩解的輪軸，這樣司機(jī)可以將其隔離后安全跑車。

現(xiàn)就這一邏輯診斷做如下探討：

1 相應(yīng)邏輯

制動(dòng)施加邏輯：對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)向架的閥工作正常，且供風(fēng)正常的工況下，兩個(gè)軸的制動(dòng)缸中有一個(gè)壓力大于0.4bar（不同項(xiàng)目此值存在差異），則判斷該轉(zhuǎn)向架制動(dòng)施加；

制動(dòng)緩解邏輯：對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)向架的閥工作正常，且供風(fēng)正常的工況下，兩個(gè)軸的制動(dòng)缸壓力都小于0.25bar（不同項(xiàng)目此值存在差異），延時(shí)1.5s（此延時(shí)時(shí)間不同項(xiàng)目亦不同）則判斷該轉(zhuǎn)向架制動(dòng)緩解；

制動(dòng)系統(tǒng)診斷制動(dòng)不緩解故障，其邏輯：車輛沒有制動(dòng)需求；且任意一個(gè)轉(zhuǎn)向架的制動(dòng)閥都工作正常，供風(fēng)正常的情況下，兩個(gè)軸的制動(dòng)缸中有一個(gè)壓力大于0.4bar，則判斷為制動(dòng)施加；滿足上面兩個(gè)條件的同時(shí)，延時(shí)相應(yīng)時(shí)間（待定）判斷制動(dòng)不緩解。

列車網(wǎng)絡(luò)診斷緊急制動(dòng)施加邏輯：激活司機(jī)室的緊急制動(dòng)接觸器失電

2 試驗(yàn)驗(yàn)證

2.1 第一次測(cè)試

列車網(wǎng)絡(luò)診斷系統(tǒng)初次判斷轉(zhuǎn)向架制動(dòng)不緩解邏輯：采用制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)送的制動(dòng)不緩解信號(hào)同時(shí)延時(shí)Ns后判斷；

邏輯驗(yàn)證：試驗(yàn)人員拔掉某個(gè)閥上的緊急制動(dòng)列車線，推動(dòng)司控手柄，車輛可以正常運(yùn)行且未報(bào)任何故障，某轉(zhuǎn)向架直接帶閘跑（因緊急制動(dòng)施加/緩解的邏輯不同，此項(xiàng)目這種工況下是緊急制動(dòng)緩解，其他會(huì)診斷出緊急制動(dòng)施加，列車無(wú)法運(yùn)行）。

通過(guò)在線監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和制動(dòng)不緩解邏輯判斷邏輯分析：拔掉此閥的緊急制動(dòng)列車線，閥自身認(rèn)為是有制動(dòng)需求，判斷條件不滿足，于是未報(bào)出此轉(zhuǎn)向架制動(dòng)不緩解，不滿足要求。

2.2 第二次測(cè)試

上述模擬測(cè)試未能測(cè)出想要的結(jié)果，轉(zhuǎn)向架制動(dòng)不緩解的綜合判斷交由列車網(wǎng)絡(luò)診斷系統(tǒng)來(lái)綜合判斷。

邏輯：非制動(dòng)需求，速度不為0延時(shí)相應(yīng)時(shí)間（待定）去檢測(cè)轉(zhuǎn)向架制動(dòng)是否緩解

邏輯驗(yàn)證：用2.1中的驗(yàn)證方式，正確報(bào)出了相應(yīng)轉(zhuǎn)向架制動(dòng)不緩解。

但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中又出現(xiàn)了這樣的問(wèn)題：在車子速度很低時(shí)，手柄放在惰行位，車子由于阻力原因速度越來(lái)越低直到最后停車，在快要停車時(shí)DDU屏上報(bào)出了12個(gè)轉(zhuǎn)向架制動(dòng)不緩解，車子停下后又都消失了（如圖1故障記錄儀數(shù)據(jù)所示）。

通過(guò)分析，當(dāng)車速低于某一個(gè)值時(shí)，制動(dòng)會(huì)自動(dòng)開始施加保持制動(dòng)（施加條件：非牽引指令下檢測(cè)到零速（零速激活：速度小于0.5km/h，復(fù)位：大于1km/h）），這就導(dǎo)致了上述的故障。通過(guò)事件記錄儀數(shù)據(jù)記錄也可以看出。如圖2所示。

2.3 第三次測(cè)試

為了避免出現(xiàn)2.2中惰行情況下出現(xiàn)的誤診斷，將判斷速度提高到N（N待定，N>0）公里每小時(shí)，有效避開保持制動(dòng)施加過(guò)程。

經(jīng)過(guò)試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)此種方法可以避免低速下的錯(cuò)誤判斷。

目前運(yùn)營(yíng)中目前還未出現(xiàn)此種情況下誤報(bào)。

3 結(jié)論

車輛運(yùn)營(yíng)中偶爾還有此類故障的發(fā)生，究其原因也可以能是由于相應(yīng)繼電器，反饋狀態(tài)等存在時(shí)差，這種需要具體問(wèn)題具體分析。

現(xiàn)在的有人駕駛車輛的運(yùn)營(yíng)以行車安全和司機(jī)操作作為導(dǎo)向，故障時(shí)候列車的診斷和司機(jī)的操作決定了列車的服務(wù)質(zhì)量，因此網(wǎng)絡(luò)診斷列車故障尤為重要。

正所謂實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)，隨著車子的不斷運(yùn)行，也許還會(huì)出現(xiàn)其他影響的因素。但最終是會(huì)走向完善。

參考文獻(xiàn)

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作者單位

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