唐 濤， 易 達， 李劍鸞， 翁怡軍

(西南交通大學土木工程學院, 四川成都 610031)

根據(jù)中國和歐洲規(guī)范的預應力混凝土連續(xù)剛構橋地震反應譜法計算比較

唐 濤， 易 達， 李劍鸞， 翁怡軍

(西南交通大學土木工程學院, 四川成都 610031)

文章將中國鐵路工程抗震設計規(guī)范與歐洲規(guī)范中的地震反應譜法進行比較，并按照所得兩種不同的反應譜計算保加利亞某鐵路橋的地震響應。通過計算，認為中國鐵路工程抗震設計規(guī)范所取得的水平地震反應譜值在長周期段高于歐洲規(guī)范，在短周期段低于歐洲規(guī)范；且中國規(guī)范對豎直地震反應譜沒有詳細規(guī)定。

歐洲規(guī)范； 鐵路規(guī)范； 抗震設計； 反應譜法

反應譜法是驗算土木工程結(jié)構抗震性能的重要方法，但不同規(guī)范對反應譜的選擇有較大差異。沈建文[1]等指出，重大工程地震安全性評價得出的一致概率反應譜的長周期部分，通常低于中國規(guī)范給出的設計反應譜，這將造成長周期重大工程的抗震設防標準偏低。在將中國規(guī)范地震反應譜和歐洲、美國規(guī)范進行比較后，余湛[2]等認為現(xiàn)行的歐洲和美國規(guī)范的設計反應譜短周期部分高于中國規(guī)范，但隨著周期的加大，由于中國規(guī)范反應譜下降指數(shù)較小，使得中國規(guī)范的反應譜逐漸接近并超過歐洲規(guī)范。倪永軍[3]等通過與歐洲規(guī)范的對比研究，表明我國鐵路橋梁多遇地震和設防地震的反應譜峰值加速度均低于歐洲規(guī)范的響應地震作用取值，但反應譜的下降段基本重合?，F(xiàn)有的研究多是將規(guī)范中選取反應譜的條文進行比較，而用根據(jù)中歐規(guī)范選取的不同反應譜進行實橋計算，能更直觀的考察中歐規(guī)范的差異。本文以保加利亞某橋為例，根據(jù)歐洲規(guī)范和中國鐵路工程抗震設計規(guī)范選取地震反應譜，計算該橋在地震作用下的內(nèi)力響應。

1 工程背景

保加利亞某橋設計方案為預應力混凝土箱梁連續(xù)剛構橋，位于保加利亞西南連接首都索菲亞和第二大城市普羅夫迪夫之間的鐵路線上。該橋為兩線鐵路橋，設計時速為160km/h，客貨共線?？鐝讲贾脼?52+70+78+100×3+78+70+52)m，混凝土箱梁為單箱單室，頂板寬13.51m，梁高最高8m，最小5m；梁體采用C45混凝土，后張預應力。中間P4、P5號橋墩為雙薄壁墩，采用C55混凝土，墩梁固結(jié)。薄壁墩長6.674m，厚1.2m，兩壁中心距5m。P4墩高18.5m，P5墩高18m。其余為獨柱空心墩，采用C35混凝土。墩梁鉸接，采用半球形鋼支座。P1、P2墩因臨近既有鐵路，采用沉井基礎，其余墩臺處采用擴大基礎。該橋擬用懸臂澆筑法施工，由兩側(cè)邊跨至中間主跨依次合龍。全橋跨徑布置見圖1，主梁斷面見圖2。該橋位于保加利亞地震帶上，地震重現(xiàn)周期475a的地面加速度為0.23g。

圖1 橋跨布置 (單位: m)

2 自振特性分析

本文首先利用Midas Civil軟件建立全橋梁單元模型，計算V832號橋的自振特性。全橋有限元模型見圖3。橋址處均為風化程度較輕的良好巖石，因此該橋未采用樁、箱基礎，而采用混凝土擴大基礎和沉井式基礎。在計算橋梁動力特性時，不考慮剛性基礎的影響，在各橋墩墩底采用全固結(jié)形式，即限制所有方向平動和轉(zhuǎn)動。橋梁上部附屬設施、非受力結(jié)構(軌道、道砟、供電線路、排水設施和擋砟墻等)和列車活載均以質(zhì)量形式施加于橋面高度處的橋軸線上。用Lanczos方法計算橋梁自振特性。橋梁前10階振型見表1。

3 按歐洲規(guī)范的地震反應譜法計算分析

根據(jù)歐洲規(guī)范，結(jié)合保加利亞國家附錄中相關規(guī)定，確定該橋在地震重現(xiàn)周期475a的地面加速度為0.23g，橋址處為A類地形，重要性系數(shù)取1.4，行為系數(shù)q=1.5，選取反應譜類型為1類譜。根據(jù)GB 50111-2006 (2009年版)《鐵路工程抗震設計規(guī)范》，該橋場地類型為I類；該橋位于交通要塞，跨越長大山谷，聯(lián)長較長，因此為B類工程，設計地震為8度，抗震設防烈度為8度(0.3g)。水平設計譜短周期段界限值TA取0.1 s，特征周期選取I類二區(qū)Tg=0.3 s。豎向設計譜按水平設計譜形狀參數(shù)取值且設計地震動加速度取水平加速度的65 %。按照以上規(guī)范規(guī)定所取得的水平和豎直地震反應譜如圖4所示。

圖2 箱梁斷面 (單位:m)

圖3 全橋梁單元模型

表1 橋梁前10階振型

圖4 根據(jù)中國規(guī)范和歐洲規(guī)范的加速度反應譜

地震時橋上有車的工況在鐵路橋梁抗震計算中值得考慮。根據(jù)歐洲規(guī)范，應在各方向計入0.3倍單線列車活載引起的地震力。根據(jù)鐵路工程抗震規(guī)范，順橋向、橫橋向和豎向分別按照0、50 %和100 %計入單線活載引起的地震力。利用Midas Civil計算得各墩墩底反力和彎矩見表2、表3。

表2 順橋向地震力作用下按歐洲規(guī)范和中國鐵路抗震規(guī)范墩底反力和墩底彎矩

表3 橫橋向地震力作用下按歐洲規(guī)范和中國鐵路抗震規(guī)范墩底反力和墩底彎矩

本橋第一階振型為主梁縱飄，周期為2.34 s，振型參與質(zhì)量達到93.85 %，對于該階振型，中國規(guī)范計算得加速度反應譜值為1.324 m/s2，歐洲規(guī)范計算所得加速度反應譜值為0.865 m/s2，中國規(guī)范為歐洲規(guī)范的1.53倍。計入活載影響后，中國規(guī)范計算所得前120階墩底反力和墩底順橋向彎矩比歐洲規(guī)范大49 %。橋梁橫向振型參與質(zhì)量主要集中在第2階(周期0.746 s)和第10階(周期0.427 s), 對于這兩階振型所對應的加速度反應譜值而言，中國規(guī)范計算所得值約為歐洲規(guī)范計算所得值的0.7倍。其他橫向振型對應的周期下，中國規(guī)范均較歐洲規(guī)范小。根據(jù)兩種規(guī)范計算得到各墩墩底橫橋向反力和彎矩最大相差30 %。

4 結(jié)論

由以上計算可知，由于反應譜形狀和對應取值的不同，根據(jù)中國規(guī)范和歐洲規(guī)范計算結(jié)果相差較大。中國規(guī)范在水平反映譜的長周期段譜值大于歐洲規(guī)范，短周期段小于歐洲規(guī)范。

對于豎向地震反應譜而言，中國規(guī)范規(guī)定不詳細，中國規(guī)范和歐洲規(guī)范選定的豎向反應譜相差甚大，因此建議在以后的規(guī)范修訂中，將豎直反應譜的取值進行細化。

[1] 沈建文, 石樹中. 一致概率譜與規(guī)范譜[J]. 地震學報, 2004, 26(1)：94-101.

[2] 余湛. 從中國、美國、歐洲抗震設計規(guī)范譜的比較探討我國的抗震設計反應譜[J]. 震災防御技術, 2008， 3(2)：136-143.

[3] 倪永軍. 高鐵大跨橋梁設計地震作用與國內(nèi)外主要抗震規(guī)范的比較研究[J]. 振動與沖擊, 2016, 35(4): 72-80.

U442.5+5

A

[定稿日期]2016-10-18

[作者信息]唐濤(1991～)，男，在讀研究生，研究方向為大跨橋梁設計計算和復雜鋼橋結(jié)構設計。