張相君，何 丹

(福州大學(xué) 法學(xué)院，福州 350116)

船級(jí)社民事責(zé)任規(guī)則統(tǒng)一化研究

張相君，何 丹

(福州大學(xué) 法學(xué)院，福州 350116)

國(guó)際社會(huì)對(duì)船級(jí)社民事法律責(zé)任并沒(méi)有一致的規(guī)則。通過(guò)案例分析法、比較研究法、價(jià)值分析法以及實(shí)證研究法對(duì)船級(jí)社民事法律責(zé)任的適用標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分析，分別構(gòu)建船級(jí)社與船東之間、船級(jí)社與第三人之間的民事責(zé)任規(guī)則，并提出承擔(dān)責(zé)任的理由和范圍，以明確船級(jí)社的民事責(zé)任，平衡船級(jí)社、船東以及第三人的利益，在此基礎(chǔ)上提出中國(guó)船級(jí)社民事責(zé)任立法構(gòu)想。

船級(jí)社；船東；第三人；民事責(zé)任

一、船級(jí)社民事法律規(guī)則不統(tǒng)一

國(guó)際社會(huì)對(duì)船級(jí)社法律責(zé)任沒(méi)有一致的條約規(guī)范，最早對(duì)船級(jí)社責(zé)任做出規(guī)定的是國(guó)際海事委員會(huì)(CMI)成立的船級(jí)社問(wèn)題工作小組。小組起草的《船級(jí)社行為準(zhǔn)則》和《樣式合同條款》被提交到比利時(shí)安特衛(wèi)普召開的國(guó)際海事委員會(huì)議上討論，但未就其中的法律責(zé)任問(wèn)題達(dá)成一致意見。[1]185目前國(guó)際主流觀點(diǎn)認(rèn)為船級(jí)社應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任，還有部分觀點(diǎn)認(rèn)為其不承擔(dān)責(zé)任。

(一)船級(jí)社承擔(dān)責(zé)任的情形

1.合同責(zé)任

在國(guó)際商事領(lǐng)域，各國(guó)對(duì)合同的定義大多趨于一致，即合同是當(dāng)事人自我約束的一種協(xié)議。船級(jí)社的合同責(zé)任對(duì)應(yīng)合同履行的內(nèi)容，且僅對(duì)與之訂立合同的當(dāng)事人承擔(dān)責(zé)任。合同責(zé)任包括兩方面：一是契約中明示約定的義務(wù)；二是合同當(dāng)事方雖未明確約定，但在合同中必須履行的義務(wù)，即默示的合同義務(wù)，這就意味著他們?cè)趯徍藞D紙以及船舶檢驗(yàn)的過(guò)程中必須做到同行業(yè)中普通專業(yè)人員的檢測(cè)要求。

當(dāng)船級(jí)社履行合同過(guò)程中違反了明示義務(wù)時(shí)，船級(jí)社應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任。船級(jí)社與船東之間訂立的服務(wù)合同受合同法規(guī)范，國(guó)際上對(duì)船級(jí)社違約沒(méi)有特別規(guī)定，一般適用各國(guó)合同法或國(guó)際慣例等。例如《國(guó)際商事合同通則2010》第5.1.1條和第5.1.5(a)條規(guī)定了合同明示的義務(wù)和明示的取得特定結(jié)果的義務(wù)?！睹绹?guó)合同法第二次重述》第一章第1條規(guī)定：“合同指的是一個(gè)允諾或一組允諾，如果違反此允諾，則法律給予救濟(jì)；如果其履行了允諾，則法律以某種方式將其視為一項(xiàng)義務(wù)?！薄吨腥A人民共和國(guó)合同法》第七章對(duì)合同的違約責(zé)任做出明確規(guī)定。基于合同對(duì)當(dāng)事方的約束力，船級(jí)社與船東訂立合同時(shí)應(yīng)當(dāng)明知該合同明示約定的義務(wù)并承擔(dān)違約后果。

當(dāng)船級(jí)社違反合同的默示義務(wù)時(shí)，原告必須提供證據(jù)證明船級(jí)社沒(méi)有盡最大努力完成合同的要求，如果船級(jí)社確未盡到謹(jǐn)慎行事的義務(wù)并造成損害后果，就要承擔(dān)相關(guān)的法律責(zé)任。這一責(zé)任的根據(jù)來(lái)源于美國(guó)的Ryan法則，也稱默示擔(dān)保責(zé)任。*所謂Ryan法則也稱默示保證責(zé)任，該法則來(lái)源于搬運(yùn)工在作業(yè)過(guò)程中產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。它指出裝載公司負(fù)有對(duì)船舶不適航的過(guò)失責(zé)任，并且違反該義務(wù)必須是在船東無(wú)法管控的情況下，船東有權(quán)向裝載公司提出其過(guò)失作業(yè)造成損害的賠償請(qǐng)求。其后，該法則也被運(yùn)用在對(duì)船級(jí)社服務(wù)的過(guò)程中。參見文獻(xiàn)[2]。目前大部分國(guó)家都認(rèn)可船級(jí)社需承擔(dān)默示擔(dān)保義務(wù)，雖然該義務(wù)在合同中沒(méi)有明確規(guī)定，但是法律或者職業(yè)道德以及合同隱含的意義對(duì)其有內(nèi)在約束力，專業(yè)人員在進(jìn)行作業(yè)過(guò)程中默示其技術(shù)是“稱職”的。如我國(guó)《船舶和海上設(shè)施檢驗(yàn)條例》第20條規(guī)定：“船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的檢驗(yàn)人員，必須具備相應(yīng)的專業(yè)知識(shí)和檢驗(yàn)技能，并經(jīng)考核合格?！痹贑ontinental Insurance Co. v. Daewoo Shipbuilding一案中，法院認(rèn)為船級(jí)社應(yīng)當(dāng)受到合同的約束，合同義務(wù)不僅包括合同當(dāng)事方約定的具體服務(wù)內(nèi)容，還包括默示的謹(jǐn)慎行事的義務(wù)。*U.S.D.C., New York, 18th July 1988.86 - Civ 8255(RLC).同樣的判決結(jié)果也在比利時(shí)Spero案*The Spero, Court of Appeal Antwerp, February 14, 1995, R.H.A. 1995, 321-331.中體現(xiàn)。因?yàn)榇?jí)社不同于其他法人或社會(huì)組織，他們本身就具備很強(qiáng)的專業(yè)性，因此作業(yè)過(guò)程中謹(jǐn)慎行事之義務(wù)是不可避免的。

船級(jí)社應(yīng)承擔(dān)默認(rèn)的擔(dān)保義務(wù)的理由在于：首先，如船級(jí)社未盡謹(jǐn)慎行事的注意義務(wù)而存在專業(yè)性過(guò)錯(cuò)，諸如未謹(jǐn)慎檢驗(yàn)船舶、頒發(fā)不符合標(biāo)準(zhǔn)的船級(jí)證書或告知了錯(cuò)誤的信息等，任其逃避法律責(zé)任則有違法理。其次，船級(jí)社承擔(dān)責(zé)任與船東對(duì)船舶的適航義務(wù)并不沖突。再次，船級(jí)社視自身為獨(dú)立的檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)，亦明知貨主、承租人、貨物保險(xiǎn)人、船舶保險(xiǎn)人等完全依賴船級(jí)社頒發(fā)的證書從而進(jìn)行商業(yè)活動(dòng)，說(shuō)明船級(jí)社對(duì)第三方活動(dòng)可以預(yù)見。最后，船級(jí)社的過(guò)失行為往往是造成船舶顛覆毀損的直接原因，因此船級(jí)社應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事法律責(zé)任。

2.侵權(quán)責(zé)任

大陸法系國(guó)家堅(jiān)持在侵權(quán)法中適用平等原則，即不論是與船級(jí)社簽訂合同的相對(duì)方還是受損害第三方，只要違背法律的行為與損害后果之間存在直接因果關(guān)系，該行為即構(gòu)成侵權(quán)行為。由于該原則對(duì)船級(jí)社較為苛刻，因此各法院認(rèn)為船級(jí)社的侵權(quán)責(zé)任應(yīng)限定在嚴(yán)格的范圍之內(nèi)。最具代表性的Spero案中，比利時(shí)法院認(rèn)為船級(jí)證書不得被船東作為其船舶適航的絕對(duì)證明，船級(jí)社沒(méi)有接管船東或者貨主的責(zé)任來(lái)保證船舶適航或合理適當(dāng)運(yùn)輸貨物的義務(wù)。然而，自從船級(jí)社違反通常注意義務(wù)而頒發(fā)船級(jí)證書越來(lái)越頻繁，法院存在認(rèn)定其應(yīng)承擔(dān)侵權(quán)法律責(zé)任的情形也并不鮮見。

英美法國(guó)家法院認(rèn)為，船級(jí)社對(duì)第三人的法律責(zé)任系誤述侵權(quán)責(zé)任。船級(jí)社的首要義務(wù)是根據(jù)船級(jí)社的規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)來(lái)服務(wù)和評(píng)級(jí)船舶，第二義務(wù)是在檢驗(yàn)船舶是否有缺陷的過(guò)程中盡到謹(jǐn)慎行事的義務(wù)并且隨后應(yīng)當(dāng)告知船東和船舶承租人。只有當(dāng)違反了第二義務(wù)(即檢驗(yàn)和告知義務(wù))時(shí)，船級(jí)社的責(zé)任才上升為侵權(quán)責(zé)任，即誤述侵權(quán)責(zé)任(negligent misrepresentation)*該責(zé)任來(lái)源于《美國(guó)侵權(quán)法第二次重述》第552條：“信息提供方在進(jìn)行業(yè)務(wù)活動(dòng)或商業(yè)交易的過(guò)程中，如果未盡謹(jǐn)慎注意義務(wù)或者由于不能勝任工作，向合理信賴其信息的第三人提供了錯(cuò)誤的信息，從而使該第三人遭受經(jīng)濟(jì)損失時(shí)，信息提供方應(yīng)當(dāng)對(duì)此承擔(dān)責(zé)任?！贝?jí)社在海上商事貿(mào)易中承擔(dān)著信息提供方的角色，因此該法條同樣適用于船級(jí)社。。Sundance案中第二巡回法庭在1993年的判決中暗示了船級(jí)證書可以被提起訴訟。[3]直至1995年的Cargill Inc. v. Bureau Veritas案*902 F. Supp. 49 (S.D.N.Y. 1995).以及Carbotrade S.p.A. v. Bureau Veritas案*901 F. Supp. 737 (S.D.N.Y. 1995).中誤述侵權(quán)責(zé)任被提到書面上來(lái)。兩個(gè)案件的法院都認(rèn)可受害方有對(duì)船級(jí)社提起誤述侵權(quán)責(zé)任之訴權(quán)，然而法院對(duì)誤述責(zé)任的構(gòu)成以相當(dāng)嚴(yán)格和謹(jǐn)慎的方式來(lái)對(duì)待，故案件的判決結(jié)果大多為原告敗訴。但在近年美國(guó)案例Otto Candies,L,L,C. v Nippon Kaiji Kyokai Corp案中，法院判決船級(jí)社因誤述導(dǎo)致的侵害他人權(quán)益的行為承擔(dān)賠償損失的責(zé)任。[4]在筆者查閱的大部分判例中，美國(guó)法院判決船級(jí)社承擔(dān)責(zé)任必須存在以下情形：(1)在船級(jí)社服務(wù)行為的過(guò)程中已對(duì)受害人做出明確聲明，或者在交易過(guò)程中有金錢上的利益關(guān)系；(2)船級(jí)社在服務(wù)行為的過(guò)程中告知了錯(cuò)誤的信息誤導(dǎo)受害人；(3)船級(jí)社未盡到合理注意義務(wù)或者不具有獲得信息的主體資格；(4)受害方為船級(jí)社提供服務(wù)的相對(duì)方或者船級(jí)社明知會(huì)接受其信息的受害方；(5)受害方有理由完全信任船級(jí)社并依賴船級(jí)社的誤述信息從而造成金錢上的損失。然而在法國(guó)，法院認(rèn)為船級(jí)社在服務(wù)過(guò)程中造成疏忽大意的過(guò)失，船級(jí)社不得憑借它與賣方之間約定的免責(zé)條款來(lái)對(duì)抗第三方。

(二)船級(jí)社不承擔(dān)責(zé)任的情形

西班牙一家律所Uria的律師在國(guó)際組織舉辦的船級(jí)社專題會(huì)上聲稱船級(jí)社不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，他們認(rèn)為判決船級(jí)社承擔(dān)賠償責(zé)任與船級(jí)社實(shí)際工作的收入相差甚大，且船級(jí)社本身也不具備負(fù)擔(dān)能力。再者，船級(jí)社不享有海事賠償責(zé)任限制的特權(quán)，容易遭到更多的起訴。且船級(jí)社并沒(méi)有實(shí)際控制船舶，而保證船舶適航是船東的法定責(zé)任，并且不可轉(zhuǎn)移。船級(jí)社只需依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則和合同要求完成作業(yè)，不對(duì)船舶出航后的任何風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)責(zé)任。美國(guó)船級(jí)社主席Robert亦認(rèn)為船級(jí)社承擔(dān)無(wú)限責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)過(guò)高，損害賠償請(qǐng)求是具有毀滅性的。

關(guān)于對(duì)船級(jí)社對(duì)第三人不承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的觀點(diǎn)，大部分英國(guó)法院參考《海牙-維斯比規(guī)則》，綜合投保因素，公平、公正、合理地謹(jǐn)慎行事義務(wù)的要求，以及參照可預(yù)見性和近因性等作為爭(zhēng)議的最后解決手段，通常判決船級(jí)社不承擔(dān)責(zé)任。在英國(guó)，侵權(quán)責(zé)任的基礎(chǔ)在于當(dāng)事方違反謹(jǐn)慎行事的義務(wù)，船級(jí)社若承擔(dān)謹(jǐn)慎行事義務(wù)則需滿足以下三點(diǎn)：(1)船級(jí)社是否能夠預(yù)見特定第三人基于其頒發(fā)的證書而做出某一行為。(2)船級(jí)社和第三人之間的聯(lián)系是否緊密到足以產(chǎn)生船級(jí)社的合理注意義務(wù)。(3)將合理注意義務(wù)強(qiáng)加給船級(jí)社是否公正合理[1]181-233。

綜觀勞氏船級(jí)社訂立規(guī)則的內(nèi)容，船級(jí)社存在的目的是保障船舶航行過(guò)程中海上生命和財(cái)產(chǎn)的安全，而不是保證商業(yè)貿(mào)易往來(lái)涉及的經(jīng)濟(jì)利益。因此英國(guó)法院認(rèn)為將謹(jǐn)慎行事的義務(wù)強(qiáng)加于船級(jí)社是不公平、不公正且不合理的，不僅船級(jí)社不能被船東與第三人的買賣合同所約束，而且不得承擔(dān)船舶適航的義務(wù)，否則將有悖于船東承擔(dān)適航義務(wù)的國(guó)際規(guī)則。

二、船級(jí)社不同法律責(zé)任規(guī)則的實(shí)踐表現(xiàn)和法理分析

通常而言，不同的部門法適用的責(zé)任規(guī)則不一致，考慮到不同法律行為的立法目的有所不同，每一個(gè)部門法規(guī)范的法律行為亦有其各自的組成要素，對(duì)行為責(zé)任的認(rèn)定避免不了法律責(zé)任規(guī)則的適用。但是，如果責(zé)任規(guī)則沒(méi)有形成一個(gè)統(tǒng)一的法律體系，那么對(duì)船級(jí)社法律行為的認(rèn)定以及適用的責(zé)任規(guī)則就會(huì)存在問(wèn)題。下面分別從實(shí)踐層面和法理層面進(jìn)行分析。

(一)實(shí)踐表現(xiàn)

1.同案不同判

比利時(shí)Spero案中，法院判決船級(jí)社承擔(dān)連帶責(zé)任。本案基本案情如下：1986年，Spero船舶被Unitas鑒定為一級(jí)(調(diào)查報(bào)告顯示水管腐蝕極其嚴(yán)重)，于1987年1月5日在前往Auby的途中沉沒(méi)。因船舶的輸入管嚴(yán)重腐蝕導(dǎo)致撞擊后下沉，船東與貨主一同對(duì)船級(jí)社提起損害賠償?shù)脑V訟請(qǐng)求。法院認(rèn)為船級(jí)證書的頒發(fā)是專業(yè)性的過(guò)錯(cuò)，且該過(guò)錯(cuò)違反了船級(jí)社的一般注意義務(wù)，應(yīng)承擔(dān)法律責(zé)任。

英國(guó)著名判例The Nicholas案中，終審法院判決日本船級(jí)社不承擔(dān)責(zé)任。*Marc Rich & Co. AG and Others vs. Bishop Rock Marine Co. Ltd Bethmarine Co. Ltd. and Nippon Kaiji Kyokai, 1995, 2 Lloyd’s Rep. 299. (‘Nicholas H’).其基本案情如下：1992年，Nicholas船舶在裝滿了鉛鋅精礦后發(fā)現(xiàn)船身裂縫，日本船級(jí)社同意船舶繼續(xù)駛往意大利，待卸貨后再進(jìn)行修理。一周后，船舶在大西洋因裂縫擴(kuò)大而沉沒(méi)。貨方起訴船東并要求船級(jí)社承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。終審法院以公共利益以及判決后果可能影響船級(jí)社整體服務(wù)質(zhì)量為由判決船級(jí)社免責(zé)。

美國(guó)著名判例Otto Candies案中，法院判決船級(jí)社承擔(dān)法律責(zé)任。案件基本事實(shí)如下：2001年1月5日日本船級(jí)社為Otto購(gòu)買的Speeder船簽發(fā)了證書。當(dāng)Speeder到達(dá)Alabama時(shí)，美國(guó)船級(jí)社發(fā)現(xiàn)了許多嚴(yán)重的缺陷，最后Otto不得不對(duì)Speeder進(jìn)行另外的維護(hù)修理，同時(shí)對(duì)日本船級(jí)社提起了訴訟，請(qǐng)求賠償其修理費(fèi)。上訴法院認(rèn)為，根據(jù)美國(guó)第二次侵權(quán)法重述，日本船級(jí)社的行為構(gòu)成誤述侵權(quán)，并判決日本船級(jí)社賠償原告的修理費(fèi)用。

美國(guó)著名判例Sundance案中，法院判決船級(jí)社不承擔(dān)責(zé)任?；景盖槿缦拢?984年3月5日，Johnson Line公司打算將汽車輪渡轉(zhuǎn)換為豪華郵輪，并由美國(guó)船級(jí)社出具安全航行的相關(guān)證明。然而船級(jí)社沒(méi)有將船舶艙壁和閥門的缺陷告知船東，導(dǎo)致船舶下沉。法院認(rèn)為船級(jí)社作為政府的“代理人”享有豁免權(quán)，并且船東自始至終都在控制船舶，保證船舶適航的義務(wù)不可轉(zhuǎn)移。法院還以船級(jí)社的服務(wù)費(fèi)用和索賠費(fèi)用之間的巨大差距作為判決船級(jí)社不承擔(dān)責(zé)任的因素之一。

中國(guó)寧波海運(yùn)集團(tuán)訴德國(guó)船級(jí)社案例中，法院適用合同法判決船級(jí)社不承擔(dān)責(zé)任。[5]案件基本事實(shí)如下：2001年3月，原告發(fā)現(xiàn)“明州28號(hào)”船舶舵桿存在嚴(yán)重的漏水問(wèn)題和尾軸潤(rùn)滑油有乳化現(xiàn)象，并委托被告船級(jí)社進(jìn)行船舶檢驗(yàn)。被告3月26日得出舵系處于正常狀態(tài)的檢驗(yàn)報(bào)告。但該船于4月9日經(jīng)中國(guó)船級(jí)社檢修時(shí)發(fā)現(xiàn)該船舵系存在嚴(yán)重腐蝕，必須進(jìn)行額外修理。對(duì)此原告對(duì)德國(guó)船級(jí)社提起訴訟，請(qǐng)求賠償巨額損失。法院認(rèn)為船級(jí)社的服務(wù)與船舶的腐蝕之間不能證明因果關(guān)系，因此不承擔(dān)責(zé)任。

從上述判例可以看出，船級(jí)社是否承擔(dān)責(zé)任以及應(yīng)承擔(dān)何種責(zé)任存在同案不同判的情形。船級(jí)社因未檢驗(yàn)船舶缺陷導(dǎo)致船舶毀損從而招致船東和第三人的起訴，法院對(duì)此有不同的判決結(jié)果，如果沒(méi)有統(tǒng)一的規(guī)則對(duì)船級(jí)社的服務(wù)行為產(chǎn)生的法律后果進(jìn)行規(guī)制，就會(huì)形成混亂的局面。

2.挑選法院的現(xiàn)象

由于法院對(duì)船級(jí)社承擔(dān)法律責(zé)任適用不同的規(guī)則，當(dāng)原告船東或第三人對(duì)船級(jí)社提起訴訟并請(qǐng)求損害賠償時(shí)，可以選擇對(duì)己方有利的法院提起訴訟，因此在合同沒(méi)有約定的情況下選擇英國(guó)法院裁判的案件也越來(lái)越多。因此，船級(jí)社往往就會(huì)處于被動(dòng)的地位，并承擔(dān)隨時(shí)可能發(fā)生的巨額賠款請(qǐng)求的壓力。在蘇黎世召開的國(guó)際海洋運(yùn)輸保險(xiǎn)協(xié)會(huì)年度會(huì)議上，倫敦律所Wikborg Rein的法律專家Simon Tatham表示：“船級(jí)社所面臨的壓力日益增大，法律界審判范圍復(fù)雜多變的狀況已有20年之久，加之新規(guī)則和責(zé)任機(jī)制層出不窮。當(dāng)船東和其他當(dāng)事人起訴船級(jí)社時(shí)，挑選法院來(lái)進(jìn)行案件審理的現(xiàn)象會(huì)越來(lái)越多。”[6]由于當(dāng)事方挑選有利的法院裁判，使得保險(xiǎn)公司對(duì)船舶的投保態(tài)度越來(lái)越謹(jǐn)慎，將有可能對(duì)遭到起訴頻繁的船級(jí)社和企業(yè)規(guī)模較小難以負(fù)擔(dān)巨額賠償?shù)拇?jí)社拒絕其投保。因此，規(guī)范船級(jí)社的歸責(zé)制度勢(shì)在必行，否則將阻礙船級(jí)社產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而阻礙海上貿(mào)易的發(fā)展。

3.濫用免責(zé)條款

法院判決不統(tǒng)一迫使船級(jí)社不得不想盡辦法擺脫可能承擔(dān)的巨額訴訟賠償，其中之一便是在船級(jí)規(guī)則中規(guī)定免責(zé)條款，或同船東簽訂不負(fù)有對(duì)第三人承擔(dān)責(zé)任的免責(zé)條款。如Natcraft Pty Ltd & Henlock Pty Ltd v. DNV & Peter Colley一案[7]中，原告Natcraft公司請(qǐng)被告Mantacat建造一艘旅游觀光船，合同約定該船舶的建造按所附造船說(shuō)明書并且能夠通過(guò)檢驗(yàn)獲得港口海事部門的證書。被告挪威船級(jí)社(DNV)與Mantacat之間的合同中規(guī)定了免責(zé)條款，辯稱對(duì)第三方原告不負(fù)侵權(quán)責(zé)任。最終法院依據(jù)該免責(zé)條款判決船級(jí)社不承擔(dān)責(zé)任。

(二)法理分析

國(guó)際海上航行安全規(guī)則是統(tǒng)一的，船級(jí)社民事法律責(zé)任規(guī)則也應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一。從法理層面看，其也是可以形成統(tǒng)一的規(guī)則體系，這也將會(huì)是國(guó)際船級(jí)社法律責(zé)任規(guī)則未來(lái)的趨勢(shì)。

1.維護(hù)海上法治秩序

在沒(méi)有明確制度對(duì)船級(jí)社責(zé)任規(guī)制的情況下，不僅容易導(dǎo)致船級(jí)社的服務(wù)質(zhì)量每況愈下，而且造成海上航行安全隱患的幾率也越來(lái)越大。船級(jí)社作為船舶的檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)，擔(dān)負(fù)著保證船舶能夠合格出航的責(zé)任。然而隨著訴訟的增加，船級(jí)社考慮到無(wú)法擔(dān)負(fù)巨額的賠償費(fèi)用而逐漸從船級(jí)檢驗(yàn)業(yè)務(wù)范圍擴(kuò)大到海上工業(yè)領(lǐng)域，船舶從設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營(yíng)到維護(hù)的各個(gè)階段都有船級(jí)社的身影。同時(shí)，船級(jí)社也逐漸從公益性轉(zhuǎn)變?yōu)闋I(yíng)利性，例如意大利船級(jí)社在往有限公司的管理形式上靠攏，美國(guó)船級(jí)社在發(fā)展過(guò)程中也實(shí)現(xiàn)了兼并收購(gòu)其他公司，法國(guó)船級(jí)社早已對(duì)外宣稱考慮上市，就連英國(guó)船級(jí)社(公益性比例較之營(yíng)利性比例大)由于近幾年上百萬(wàn)英鎊赤字以及管理陳舊，不得不考慮重新調(diào)整。因此，船級(jí)社之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈，甚至有些船級(jí)社為了在競(jìng)爭(zhēng)中尋求生存而迎合客戶的特定利益，從而轉(zhuǎn)變?yōu)榉奖愦?jí)社。方便船級(jí)社缺乏合格的技術(shù)人員，無(wú)視檢驗(yàn)規(guī)則，隨意提供低質(zhì)量的服務(wù)，導(dǎo)致許多船舶未能得到充分良好的保養(yǎng)。[8]船級(jí)社不僅通過(guò)降低收費(fèi)和技術(shù)要求來(lái)吸引更多的客戶，而且與客戶之間惡意合謀損害第三人利益的現(xiàn)象也屢見不鮮。例如法國(guó)判例Commune de Mesquer v Total France, SA, Total International Ltd案中，船東和意大利船級(jí)社為節(jié)省費(fèi)用合謀減少船舶修理所需的鋼架，故意偽造艙壁厚度數(shù)據(jù)。船東明知維修是必需的，且意大利船級(jí)社亦明知船舶有技術(shù)缺陷的情形下不得頒發(fā)船舶國(guó)際安全證書，兩者合謀導(dǎo)致Erika毀損，造成了大量人員傷亡以及巨大的財(cái)產(chǎn)損失。雙方行為不僅違反了海上安全的相關(guān)規(guī)則，直接危害船舶安全和第三方的利益，還破壞了海上貿(mào)易過(guò)程中應(yīng)有的誠(chéng)信制度。

2.規(guī)則體系化是國(guó)際法治之趨勢(shì)

統(tǒng)一船級(jí)社法律責(zé)任規(guī)則是法治的內(nèi)在要求，正如富勒所指出的，“法律是使人的行為服從規(guī)則治理的事業(yè)”[9]。這里所指的“法律”并非只是單一的法律，而應(yīng)當(dāng)是一個(gè)整體的法律規(guī)則體系。如今，法律規(guī)則體系化是國(guó)際法治的一大趨勢(shì)，不僅是成文法規(guī)，判例也向體系化的方向發(fā)展。正如楊仁壽所說(shuō)，“今之英美學(xué)者，已漸將判例體系化、合理化，當(dāng)成研究之課題，如魏格摩(John Henry wigmore)”[10]。法律規(guī)則體系化在國(guó)際社會(huì)并不少見，例如各國(guó)海商法具有高度統(tǒng)一性，WTO法律制度和TRIPS協(xié)議中的大部分規(guī)定被直接納入國(guó)內(nèi)相關(guān)立法中。然而，在法律規(guī)則系統(tǒng)化的大環(huán)境中，船級(jí)社的法律責(zé)任規(guī)則十分散亂，眾口不一。加之判例靈活性的特點(diǎn)，法院在適用法律的過(guò)程中介入了大量的主觀因素(自由裁量)，而一旦規(guī)則對(duì)船級(jí)社的法律行為不可預(yù)見，船級(jí)社就不可能成為被國(guó)際法治公平秩序保護(hù)的主體，更難以成為維護(hù)海上航行安全的法律主體。對(duì)于船級(jí)社是否承擔(dān)責(zé)任，抑或承擔(dān)何種責(zé)任都面臨著不確定的狀態(tài)，如果規(guī)則無(wú)法確定責(zé)任就極容易造成法治無(wú)序的狀態(tài)。一旦國(guó)際社會(huì)陷入無(wú)序，將會(huì)引發(fā)多米諾效應(yīng)，從而使國(guó)際社會(huì)陷入經(jīng)濟(jì)危機(jī)的困境。因此，船級(jí)社法律責(zé)任規(guī)則體系化具有必要性，是建立海上有序社會(huì)的前提，是國(guó)際法治進(jìn)步的表現(xiàn)。

3.統(tǒng)一化船級(jí)社法律責(zé)任規(guī)則的價(jià)值

如果能夠確定船級(jí)社的法律責(zé)任，其價(jià)值毋庸置疑。首先，確定船級(jí)社的法律責(zé)任，可為海上商業(yè)活動(dòng)中的受損方提供明確的救濟(jì)途徑。船級(jí)社法律責(zé)任的救濟(jì)功能在于恢復(fù)或彌補(bǔ)受侵犯的權(quán)利以及懲罰過(guò)錯(cuò)方。例如美國(guó)侵權(quán)法中，為懲罰被告，法院可以對(duì)“蓄意害人”的侵權(quán)行為判處懲罰性賠償金。在無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任中，給予被害方補(bǔ)償金的形式可以預(yù)防將來(lái)違約或侵權(quán)行為的發(fā)生，當(dāng)然在違約責(zé)任中合同各方對(duì)違約責(zé)任后果可以自由約定補(bǔ)償或賠償?shù)木唧w數(shù)額。在過(guò)錯(cuò)責(zé)任中，法院視具體情況以懲罰性賠償金補(bǔ)償被害方，從而達(dá)到震懾和預(yù)防的效果，并提示在海上貿(mào)易過(guò)程中，各個(gè)主體都應(yīng)當(dāng)盡到自身應(yīng)盡的義務(wù)，包括謹(jǐn)慎行事的義務(wù)。

其次，確定船級(jí)社法律責(zé)任可以填補(bǔ)國(guó)際法上的空白，為各國(guó)制定海上貿(mào)易規(guī)則提供立法參考。從國(guó)際社會(huì)秩序的角度看，社會(huì)中每個(gè)個(gè)體對(duì)其身陷的境況都來(lái)源于其先前的行動(dòng)，責(zé)任后果就必須由制造該境況的行為者根據(jù)正當(dāng)?shù)?、公正的以及合理的法律?lái)接受。不論是對(duì)該責(zé)任制定成文法抑或出臺(tái)明確的判例解釋，都能夠?yàn)楦鲊?guó)制定法律法規(guī)提供明確借鑒，又由于成文法具有相對(duì)穩(wěn)定性，從而為國(guó)際社會(huì)的安定和平保駕護(hù)航。因此確定船級(jí)社法律責(zé)任是必要的，是維護(hù)國(guó)際社會(huì)秩序的重要內(nèi)容。

再次，確定船級(jí)社法律責(zé)任具有定紛止?fàn)幍男Ч?。上文提及的?guī)則混亂的后果將可能導(dǎo)致海上商事主體存在規(guī)避法律、逃避懲罰或利用法律上的空白獲得不正當(dāng)利益的僥幸心理，因此船級(jí)社適用穩(wěn)定的法律責(zé)任體系可以避免上述主體出于商業(yè)利益目的打亂整個(gè)海運(yùn)市場(chǎng)，造成市場(chǎng)的混亂局面，同時(shí)督促各方主體本著誠(chéng)實(shí)信用原則進(jìn)行經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)，互利共贏，從而保障海上安全，促進(jìn)海上經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展。

最后，確定船級(jí)社法律責(zé)任可為船級(jí)社預(yù)知法律要求、正確行使服務(wù)權(quán)利和承擔(dān)服務(wù)義務(wù)提供前提。確定法律責(zé)任能夠指引船級(jí)社、船東以及第三方的法律行為，有利于船級(jí)社法律責(zé)任預(yù)防功能的正確發(fā)揮。因此正如英國(guó)法學(xué)家哈耶克所言，“為使責(zé)任有效，就必須對(duì)責(zé)任予以嚴(yán)格的限定，使個(gè)人能夠在確定各不相同的事項(xiàng)的重要性的時(shí)候依憑其自身的具體知識(shí)，使他能夠把自己的道德原則適用于他所知道的情形，并能夠有助于他自愿地做出努力，以消除種種弊害”[11]101。

三、構(gòu)建統(tǒng)一的民事責(zé)任規(guī)則

(一)船級(jí)社對(duì)船東承擔(dān)民事責(zé)任的理由

1.法定義務(wù)不得轉(zhuǎn)移

對(duì)于上文船級(jí)社只需依據(jù)規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)和合同對(duì)船舶檢驗(yàn)承擔(dān)責(zé)任一說(shuō)，首先船級(jí)社必須制定合理公正的規(guī)則，任何規(guī)定法定義務(wù)的轉(zhuǎn)移和損害公共利益的免責(zé)條款都是無(wú)效的。擔(dān)心由船級(jí)社承擔(dān)責(zé)任會(huì)使船東無(wú)法很好地盡到船舶適航義務(wù)甚至逃避該義務(wù)是完全沒(méi)必要的。因?yàn)榇瑬|保證船舶適航在國(guó)際法規(guī)則中有明確的規(guī)定，例如普通的海商法TheHarterAct和TheCarriageofGoodsbySeaAct都規(guī)定船東作為貨物的承運(yùn)人對(duì)船舶適航具有法定義務(wù)，該義務(wù)不可轉(zhuǎn)移。即便船東與船級(jí)社在合同條款中或在船級(jí)社規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)中做出了對(duì)船舶適航義務(wù)的委托約定，該約定也是無(wú)效的。

2.風(fēng)險(xiǎn)與責(zé)任一致

對(duì)于船級(jí)社若完成船級(jí)檢驗(yàn)服務(wù)后對(duì)日后每一次運(yùn)輸交易可能造成的風(fēng)險(xiǎn)都要承擔(dān)責(zé)任是不公平的說(shuō)法，實(shí)際上是給了船級(jí)社在工作中不認(rèn)真負(fù)責(zé)的一個(gè)最好的借口。由于船舶的檢驗(yàn)常常是船東出航前的任務(wù)，因此雇傭船級(jí)社的目的是要保證船舶能夠處于適航的狀態(tài)，而不會(huì)對(duì)今后每一次的運(yùn)輸都承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。

3.船級(jí)社的營(yíng)利性

對(duì)于船級(jí)社無(wú)法承擔(dān)巨額賠償?shù)挠^點(diǎn)是沒(méi)有根據(jù)的。船級(jí)社從最初發(fā)展至今其公益性較之于營(yíng)利性的占比越來(lái)越小，很多船級(jí)社在發(fā)展的過(guò)程中兼并收購(gòu)其他公司甚至考慮上市融資，例如英國(guó)勞氏船級(jí)社于2016年12月收購(gòu)了英國(guó)Seasafe Marine Software & Computation公司[12]，法國(guó)船級(jí)社早已于2007年10月在巴黎通過(guò)了IPO并成為目前唯一已經(jīng)上市的船級(jí)社，而意大利船級(jí)社對(duì)外宣稱預(yù)計(jì)于2018年之前在米蘭或倫敦上市。[13]

4.船級(jí)社的實(shí)際控制權(quán)

關(guān)于船級(jí)社對(duì)船舶沒(méi)有實(shí)際控制權(quán)一說(shuō)，應(yīng)當(dāng)說(shuō)明的是，在大部分船級(jí)社規(guī)則中都有授權(quán)船級(jí)社可以在特殊情況下行使中止權(quán)或撤銷權(quán)的規(guī)定，一旦發(fā)現(xiàn)船舶沒(méi)有符合規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，船東亦不采取補(bǔ)救措施，船級(jí)社就有權(quán)中止或撤銷船級(jí)證書。而船級(jí)證書是大部分保險(xiǎn)公司同意船東投保的首要條件，它削弱了船東對(duì)船舶的控制權(quán)，相應(yīng)地又強(qiáng)化了船級(jí)社對(duì)船舶的控制權(quán)。因此船級(jí)社對(duì)船舶沒(méi)有實(shí)際控制權(quán)的說(shuō)法是不準(zhǔn)確的。

在每個(gè)案例中，法官都被要求綜合考量各種因素，而不單單只站在一方當(dāng)事人的立場(chǎng)上來(lái)思考問(wèn)題。因此，在判案的過(guò)程中法官必須盡量實(shí)現(xiàn)公平正義?！睹绹?guó)合同法第二次重述》第351條指出，對(duì)違約方賠償?shù)囊蛩匾紤]到合同一方的合理預(yù)期，以及綜合整個(gè)案件，在公平和正義的基礎(chǔ)上避免使受損害方得到不相稱的損害賠償金。法院可以通過(guò)不對(duì)利潤(rùn)損失進(jìn)行賠償、只對(duì)基于信賴?yán)嬖斐傻膿p失進(jìn)行賠償或其他方式限制由于不可預(yù)見造成的損失。若船級(jí)社在其技術(shù)范圍內(nèi)發(fā)現(xiàn)可能帶來(lái)緊迫危險(xiǎn)的嚴(yán)重缺陷，卻沒(méi)有在檢驗(yàn)過(guò)程中告知船東，亦沒(méi)有在報(bào)告中體現(xiàn)，那么船級(jí)社應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任，因?yàn)樵斐蓳p害的后果與船級(jí)社的專業(yè)過(guò)失有密切的因果關(guān)系是顯而易見的。

(二)船級(jí)社與船東之間的責(zé)任規(guī)則

鑒于上述種種考量，船級(jí)社在服務(wù)過(guò)程中不宜完全免責(zé)，應(yīng)當(dāng)視具體情況承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。

1.實(shí)際損害賠償責(zé)任

船級(jí)社違反第一義務(wù)，在作業(yè)的過(guò)程中沒(méi)有達(dá)到合同或規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)，或船級(jí)社違反第二義務(wù)，在作業(yè)過(guò)程中沒(méi)有盡到最大努力謹(jǐn)慎行事的義務(wù)，應(yīng)當(dāng)對(duì)船東承擔(dān)違約責(zé)任。法院判斷船級(jí)社是否違反第二義務(wù)，應(yīng)當(dāng)參考普通技術(shù)人員在當(dāng)下環(huán)境中的行為標(biāo)準(zhǔn)，并且該違約責(zé)任范圍僅僅局限于船級(jí)社的行為導(dǎo)致的實(shí)際損害后果，而不包括預(yù)期的損害后果。

2.違約金責(zé)任

合同雙方可以約定損害賠償條款，即事先在合同中約定違約情形的賠償數(shù)額。問(wèn)題在于該賠償數(shù)額的約定是否可以延伸到船級(jí)社違反第二義務(wù)產(chǎn)生的后果。哈耶克認(rèn)為：“個(gè)人責(zé)任的范圍只能以他被認(rèn)為可以做出判斷的情形為限；他在采取行動(dòng)時(shí)必須考慮他的預(yù)見力所能及的責(zé)任對(duì)他行動(dòng)的影響。”[11]99因此，當(dāng)船級(jí)社違反謹(jǐn)慎行事的義務(wù)造成船舶下沉或毀損時(shí)，應(yīng)當(dāng)考察船級(jí)社檢驗(yàn)船舶缺陷的合理預(yù)見性。判斷可預(yù)見性可以通過(guò)船級(jí)社自身的行業(yè)技術(shù)水平及聲譽(yù)，檢驗(yàn)人員的專業(yè)技術(shù)水平，合理的檢驗(yàn)環(huán)境，船舶的新舊程度、質(zhì)量和當(dāng)下的檢驗(yàn)狀態(tài)，以及損害后果與船級(jí)社服務(wù)之間的緊密聯(lián)系程度等因素進(jìn)行綜合判斷。

3.過(guò)失責(zé)任相抵

上述構(gòu)建的兩個(gè)規(guī)則默認(rèn)系基于船東本身盡到了盡責(zé)盡職的義務(wù)，例如提供船級(jí)社進(jìn)行盡職檢驗(yàn)服務(wù)的良好條件，告知船級(jí)社船舶存在的已知缺陷和相關(guān)信息，在航行過(guò)程中盡到船舶適航狀態(tài)的義務(wù)。如果船東在其盡職履行職責(zé)的過(guò)程中存在可以避免的過(guò)錯(cuò)，那么即便船級(jí)社因過(guò)失需要承擔(dān)法律后果，也應(yīng)當(dāng)適當(dāng)減輕責(zé)任。過(guò)失責(zé)任相抵是法律分配公平的一種體現(xiàn)。

(三)船級(jí)社對(duì)第三人承擔(dān)民事責(zé)任的理由

1.服務(wù)行為可能影響第三方

首先船級(jí)社的直接客戶是船東，且通常沒(méi)有與第三方簽訂直接的具有法律效應(yīng)的合同。船級(jí)社以其陳述不直接提供給第三方且無(wú)合同關(guān)系為由拒絕承擔(dān)責(zé)任，而實(shí)際上船級(jí)社明知船東會(huì)將該信息提供與第三方，且也能夠預(yù)見第三方將利用這樣的信息。

2.船級(jí)社的專業(yè)性

船級(jí)社對(duì)第三人沒(méi)有擔(dān)保船舶適航的義務(wù)，因?yàn)閾?dān)保船舶適航是船東的法定義務(wù)，這點(diǎn)在上文已經(jīng)提過(guò)。雖然沒(méi)有這種擔(dān)保，但不意味著船級(jí)社就沒(méi)有誤述侵權(quán)的法律責(zé)任。因?yàn)榇?jí)社在案件中是作為獨(dú)立的船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)存在的，由于船舶是否達(dá)到良好的狀態(tài)是基于船級(jí)社的專業(yè)技術(shù)檢驗(yàn)結(jié)果，并且船東和第三方有理由相信船級(jí)社的技術(shù)檢驗(yàn)結(jié)果，因此船東和船級(jí)社都可能承擔(dān)責(zé)任。

3.不承擔(dān)責(zé)任難以彌補(bǔ)損害

如果船級(jí)社不承擔(dān)責(zé)任，就意味著損害后果由船東和受害方自行承擔(dān)，而多數(shù)船東的全部財(cái)產(chǎn)其實(shí)只有經(jīng)過(guò)P&I(Protection and Indemnity Club, 船東保賠協(xié)會(huì))擔(dān)保的船舶本身，當(dāng)船舶下沉并造成生命和財(cái)產(chǎn)損害后果時(shí)，船東是沒(méi)辦法賠償?shù)模菨M足保險(xiǎn)合同的賠償條件，否則P&I也是不予賠償?shù)?。最后，船?jí)社規(guī)則中的免責(zé)條款是無(wú)效的，這種免責(zé)條款的實(shí)質(zhì)是違反公共利益的。

除了以上理由，在誤述侵權(quán)案件中法官還應(yīng)當(dāng)考量如下因素：(1)是否船級(jí)社有責(zé)任搜集信息、做出評(píng)估并最終做出適當(dāng)?shù)年愂觯?2)是否已知船東會(huì)提供該信息給第三方，并傳達(dá)該信息給船東；(3)受損害的第三方是否基于船級(jí)社的陳述做出商業(yè)決策。(4)損害與第三方信任該信息有密切的因果關(guān)系。

(四)船級(jí)社與第三人之間的責(zé)任規(guī)則

綜合以上分析，船級(jí)社對(duì)第三方也應(yīng)當(dāng)有適當(dāng)?shù)囊?guī)則規(guī)制。

1.法律責(zé)任與損害后果相適應(yīng)原則

船級(jí)社應(yīng)當(dāng)在其過(guò)錯(cuò)的范圍內(nèi)承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。若將船級(jí)社列為共同侵權(quán)人，確有可能阻礙船東合理有效的船舶適航服務(wù)，但如果船級(jí)社的行為過(guò)失對(duì)第三方免責(zé)，也就意味著每個(gè)涉案的雙方當(dāng)事人都存在過(guò)錯(cuò)的情況下，僅選擇其中一方獨(dú)自承擔(dān)責(zé)任，那么將有可能助長(zhǎng)另一方在日后還會(huì)出現(xiàn)相同的侵權(quán)行為。因此，各方應(yīng)當(dāng)在具體案件中通過(guò)責(zé)任過(guò)錯(cuò)來(lái)達(dá)到責(zé)罰相適應(yīng)。由于每個(gè)案件中船級(jí)社服務(wù)行為與損害后果存在不同的聯(lián)系，因此需要法官根據(jù)具體案件對(duì)雙方的過(guò)錯(cuò)行為進(jìn)行分析。

過(guò)錯(cuò)包括故意和過(guò)失。其中“故意”是指行為人已經(jīng)預(yù)見或者應(yīng)當(dāng)預(yù)見卻積極追求損害后果的發(fā)生的行為，“過(guò)失”是指行為人疏忽大意未盡到合理注意義務(wù)而導(dǎo)致?lián)p害后果的發(fā)生的行為。過(guò)錯(cuò)責(zé)任的構(gòu)成要件有行為、行為時(shí)存在過(guò)錯(cuò)、損害后果、因果關(guān)系。法官可以通過(guò)船級(jí)社自身的行業(yè)技術(shù)水平、誤述行為與損害后果之間的關(guān)聯(lián)是否緊密、船東在船舶的適航過(guò)程中是否盡到合理注意義務(wù)、貨物的裝載是否得當(dāng)，以及在船級(jí)社檢驗(yàn)船舶與損害發(fā)生之間的間隔時(shí)間等因素來(lái)判斷。

2.因果關(guān)系阻斷原則

如果船級(jí)社的服務(wù)有可能造成船舶的損害，但是由于介入的因素并沒(méi)有使得船級(jí)社的過(guò)失成為造成損害的直接因素，那么船東應(yīng)當(dāng)對(duì)貨主承擔(dān)全部責(zé)任。此處介入因素系指船級(jí)社存在失職行為為前提，但其他危險(xiǎn)行為的介入提前觸發(fā)了船級(jí)社先前的行為可能造成的損害后果。例如在船舶還未處于顛覆或損毀的危險(xiǎn)程度，船東的失職行為造成了損害后果的直接原因。此時(shí)船級(jí)社對(duì)第三人不承擔(dān)責(zé)任，但應(yīng)該對(duì)船東承擔(dān)違約責(zé)任。如果船級(jí)社的過(guò)失行為與船東未盡到適航義務(wù)共同導(dǎo)致?lián)p害發(fā)生，可以參照民事侵權(quán)中的共同加害行為理論，即二人以上沒(méi)有共同故意或者共同過(guò)失，但其分別實(shí)施的數(shù)個(gè)行為間接結(jié)合發(fā)生同一損害后果的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)過(guò)失大小或者原因力比例各自承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。那么，船級(jí)社和船東應(yīng)該按照造成損害后果的原因力大小來(lái)判斷二者的擔(dān)責(zé)比例。

3.責(zé)任限制原則

若船級(jí)社對(duì)所有責(zé)任都承擔(dān)誤述侵權(quán)責(zé)任，這將是十分不合理的。首先船級(jí)社與第三人不存在合同法律關(guān)系；其次，船級(jí)社對(duì)船舶頒發(fā)證書，證明船舶達(dá)到船級(jí)社的規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)，但并沒(méi)有對(duì)此后無(wú)法預(yù)計(jì)的任何第三方擔(dān)保船舶一直將處于適航的狀態(tài)。如果在船舶檢驗(yàn)期限內(nèi)為每一個(gè)與船東簽訂商業(yè)合同的第三方擔(dān)保，這將有悖于法律義務(wù)以及法律責(zé)任同風(fēng)險(xiǎn)相適應(yīng)的原理，船級(jí)社也會(huì)面臨倒閉的風(fēng)險(xiǎn)。因而在肯定可以對(duì)船級(jí)社提出誤述侵權(quán)責(zé)任的同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)限制第三方對(duì)船級(jí)社的索賠數(shù)額。例如可以規(guī)定對(duì)船級(jí)社的限制賠償數(shù)額最高為損失的10倍，以及不高于400萬(wàn)英鎊等。關(guān)于責(zé)任限制的數(shù)額，可以參考各個(gè)國(guó)家對(duì)海事賠償責(zé)任限制的不同規(guī)定，例如挪威《海商法》第172～182條和英國(guó)的《民事訴訟規(guī)則》中關(guān)于海事訴訟章節(jié)里對(duì)責(zé)任限制基金的規(guī)定。另外，每個(gè)案件都必須回歸到其自身特殊的案情中。如果船級(jí)社和惡意第三人串通造成了損害后果，那么船級(jí)社應(yīng)當(dāng)與惡意第三人承擔(dān)連帶責(zé)任，并且不適用責(zé)任限制規(guī)則。

四、中國(guó)船級(jí)社民事責(zé)任的立法現(xiàn)狀及展望

(一)中國(guó)船級(jí)社民事責(zé)任立法現(xiàn)狀

中國(guó)船級(jí)社在造船行業(yè)蓬勃發(fā)展的同時(shí)也不斷擴(kuò)大，不僅在國(guó)內(nèi)設(shè)有總部，在國(guó)外也設(shè)立了分支機(jī)構(gòu)，為國(guó)內(nèi)外船舶、海上設(shè)施以及集裝箱做質(zhì)量安全檢測(cè)等服務(wù)，在保證海上生命財(cái)產(chǎn)安全、防治海洋污染等方面發(fā)揮著不可估量的作用。然而，我國(guó)尚不存在對(duì)船級(jí)社法律責(zé)任的規(guī)制。關(guān)于對(duì)船級(jí)社法律責(zé)任的研究主要從國(guó)際判例入手，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)船級(jí)社法律責(zé)任規(guī)則的研究相對(duì)較少。例如Denise Micallef認(rèn)為船級(jí)社適用責(zé)任限制的規(guī)則[14]241，持同樣看法的還有Robert G. Clyne和James A. Saville*Classification Societies and Limitation of Liability, Citation: 81 Tul. L. Rev. 1399 2006-2007, 1401.，他們還指出船級(jí)社只有對(duì)第三人才能適用誤述侵權(quán)責(zé)任規(guī)則。而國(guó)內(nèi)學(xué)者韓立新認(rèn)為，船級(jí)社與第三人之間的糾紛適用《民法通則》(即2017年3月出臺(tái)的《民法總則》)中的過(guò)錯(cuò)責(zé)任。[15]郭錫年等學(xué)者也持同樣的立場(chǎng)。我國(guó)《船舶和海上設(shè)施檢驗(yàn)條例》第4條規(guī)定了船級(jí)社的法律性質(zhì)及具體功能，第六章羅列了船東、檢驗(yàn)人員的歸責(zé)制度(僅3條)，但沒(méi)有對(duì)船級(jí)社做出任何責(zé)任規(guī)則的規(guī)定。中國(guó)《海商法》第204條規(guī)定了賠償限制責(zé)任的適用對(duì)象，但不包括船級(jí)社。在沒(méi)有明文規(guī)定船級(jí)社法律責(zé)任的情況下，法院通常參照《民法總則》(2017年通過(guò))、《合同法》和《侵權(quán)責(zé)任法》認(rèn)定船級(jí)社的民事法律責(zé)任。問(wèn)題是在合同責(zé)任的適用方面，認(rèn)定船級(jí)社是否適當(dāng)履行合同義務(wù)是有一定困難的。在侵權(quán)責(zé)任適用方面，船級(jí)社僅在過(guò)錯(cuò)范圍內(nèi)承擔(dān)法律責(zé)任，認(rèn)定過(guò)錯(cuò)責(zé)任包括行為人實(shí)施某一行為、行為人行為時(shí)有過(guò)錯(cuò)、受害人的民事權(quán)益受到損害以及行為人的行為與受害人的損害之間有因果關(guān)系。既然法院難以認(rèn)定船級(jí)社不適當(dāng)履行合同義務(wù)，對(duì)船級(jí)社的行為過(guò)錯(cuò)及因果關(guān)系就更加難以認(rèn)定。因此，法院適用的責(zé)任規(guī)則對(duì)船級(jí)社而言形同虛設(shè)。

(二)中國(guó)船級(jí)社民事責(zé)任立法構(gòu)想

我國(guó)應(yīng)當(dāng)建立有效的船級(jí)社法律責(zé)任規(guī)則體系，筆者建議在《海商法》中設(shè)立“船級(jí)社”專章，對(duì)船級(jí)社的“法律地位”、“服務(wù)性質(zhì)”、“法定服務(wù)的授權(quán)范圍”、“非法定服務(wù)的內(nèi)容”、“行事原則”以及“承擔(dān)責(zé)任的對(duì)象和歸責(zé)制度”做出規(guī)定，同時(shí)在《海商法》第十一章海事賠償責(zé)任限制中增加船級(jí)社為限制賠償責(zé)任的適用主體。

1.引入合同默示義務(wù)

規(guī)范船級(jí)社與船東之間的法律關(guān)系可以參照《合同法》的相關(guān)規(guī)定，但在適用《合同法》的過(guò)程中船級(jí)社作為特殊民事主體還應(yīng)當(dāng)受到默示合同義務(wù)的約束，默示合同義務(wù)要求船級(jí)社在作業(yè)的過(guò)程中盡到最大努力及謹(jǐn)慎行事之義務(wù)。法院認(rèn)定船級(jí)社是否遵守默示義務(wù)應(yīng)當(dāng)參考同行業(yè)的專業(yè)人士應(yīng)當(dāng)達(dá)到的謹(jǐn)慎行事及作業(yè)環(huán)境等因素，這也可以解決法院無(wú)法根據(jù)合同明文規(guī)定認(rèn)定船級(jí)社在作業(yè)過(guò)程中存在過(guò)錯(cuò)的難題。

2.過(guò)錯(cuò)及因果關(guān)系的界定

規(guī)范船級(jí)社與第三人之間的法律關(guān)系可以參照《侵權(quán)行為法》的過(guò)錯(cuò)責(zé)任規(guī)則，但考慮到船級(jí)社主體的特殊性，在過(guò)錯(cuò)責(zé)任構(gòu)成要件中不能簡(jiǎn)單地判斷“行為存在過(guò)錯(cuò)”和“因果關(guān)系”，法院應(yīng)當(dāng)通過(guò)具體案件涉及的因素來(lái)綜合判定，綜合因素包括第三人是否依賴船級(jí)社的服務(wù)做出商業(yè)決策、船東是否盡到適航義務(wù)、船舶顛覆的外界自然條件等?！逗Ｉ谭ā吩谝?guī)定船級(jí)社的過(guò)錯(cuò)責(zé)任時(shí)也應(yīng)當(dāng)將上文提及的綜合因素作為法院裁斷的參考標(biāo)準(zhǔn)。

3.責(zé)任相抵規(guī)則和公平原則

船級(jí)社的功能在于為船舶進(jìn)行安全檢修服務(wù)，而不是為船舶每一次出航承擔(dān)擔(dān)保責(zé)任。因此，為平衡船級(jí)社與他方之間的利益，還應(yīng)當(dāng)在《海商法》中明文規(guī)定過(guò)錯(cuò)責(zé)任相抵規(guī)則以及公平原則，此處規(guī)定為法院行使自由裁量權(quán)的依據(jù)。過(guò)錯(cuò)責(zé)任相抵規(guī)則應(yīng)當(dāng)考慮造成傷害的來(lái)源及原因力大小，法官根據(jù)實(shí)際情況對(duì)各方分配過(guò)錯(cuò)責(zé)任。公平原則是在該案窮盡了所有規(guī)則仍然得不到公平公正的判決結(jié)果，并在國(guó)際社會(huì)影響惡劣的情況下作為兜底條款出現(xiàn)的。此外，應(yīng)在《海商法》賠償責(zé)任限制章節(jié)中專門規(guī)定船級(jí)社的賠償限額條款，并參考國(guó)際上關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人的限制條款。在該章中還應(yīng)當(dāng)肯定例外規(guī)定，如尊重契約精神、對(duì)免責(zé)條款的效力予以部分認(rèn)可(但不得與公共利益沖突)等。

五、結(jié) 語(yǔ)

如今船級(jí)社在逐漸發(fā)展的過(guò)程中更加趨向成為營(yíng)利性組織，具有獲取財(cái)富的能力，因此也有能力負(fù)擔(dān)巨額的賠償。正所謂風(fēng)險(xiǎn)和收益成正比關(guān)系，如果他們的作為和不作為的過(guò)失服務(wù)行為導(dǎo)致?lián)p害，那么船級(jí)社承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任無(wú)可厚非。中國(guó)作為國(guó)際海洋大國(guó)，有能力也有責(zé)任擔(dān)任國(guó)際規(guī)則提供者的角色。國(guó)際上船級(jí)社責(zé)任規(guī)則的混亂對(duì)包括中國(guó)船級(jí)社在內(nèi)的船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)而言是一種挑戰(zhàn)，然而同時(shí)在推進(jìn)中國(guó)《海商法》完善船級(jí)社的立法方面也是一個(gè)機(jī)遇。過(guò)去，我國(guó)《海商法》中有諸多條款是參照國(guó)際海事貿(mào)易規(guī)則制定的，如今完善《海商法》關(guān)于船級(jí)社法律責(zé)任規(guī)則的立法，為其他國(guó)家尤其是落后國(guó)家提供一種立法參考，不僅可以穩(wěn)固我國(guó)日后在國(guó)際上的話語(yǔ)權(quán)，而且也可彰顯我國(guó)海洋大國(guó)的經(jīng)濟(jì)文化實(shí)力以及作為大國(guó)引導(dǎo)海上運(yùn)輸秩序、保障海上貿(mào)易安全的責(zé)任心。

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2017-06-19

張相君(1978-)，女，博士，副教授；E-mailreezxj@aliyun.com

1671-7031(2017)06-0019-09

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