賈可

2010年底，北京開始限號(hào)，我們做了關(guān)于中國車市哪里是頂部的封面文章《問頂》。當(dāng)時(shí)，最樂觀的估計(jì)是7000萬輛，最悲觀的估計(jì)是2500萬輛，中間派是3500萬輛到4000萬輛。

這些說的都是新車銷量。而且立論基礎(chǔ)是2010年全年銷量為1806萬輛，同比增長32.37%。其中，乘用車為1375.78萬輛，同比增長33.17%，商用車430.41萬輛，同比增長29.9%。

6年以后，中國新車銷量連續(xù)第八年保持全球第一。2016年，汽車銷量2802.82萬輛，同比增長13.65%，其中乘用車2437.69萬輛，同比增長14.93%；商用車365.13萬輛，同比增長5.80%。

現(xiàn)在來看當(dāng)年我們那個(gè)預(yù)測(cè)報(bào)道，悲觀派的預(yù)言已經(jīng)隨風(fēng)而去，中間派的可能性越來越大。考慮到基礎(chǔ)設(shè)施、能源、環(huán)境污染、堵車、各種社會(huì)成本，再考慮到2020年中國汽車企業(yè)平均燃料消耗值（C A F C） 5.0升/百公里以及新能源汽車成熟度問題，中國車市在“十三五”末期銷售新車4000萬輛成為頂峰。

當(dāng)然，如果加上未來成熟的二手車銷量，中國整個(gè)車市未來達(dá)到7000萬輛或許也有可能。2010年，講車市頂部7000萬輛的時(shí)候，應(yīng)該是把二手車市場(chǎng)完全忽略了。當(dāng)年中國共交易了385.19萬輛二手車，而到了2016年，銷量突破1000萬輛，同比增長10%左右。

有人擔(dān)心汽車共享讓人擁有汽車的動(dòng)力，但是汽車共享在中國是個(gè)什么情況，現(xiàn)在大體已經(jīng)清楚，而且可能增加了新車銷量。又有人擔(dān)心未來年輕人不喜歡購買汽車，老牌汽車帝國美國就存在這樣的現(xiàn)象，但美國2016年的車市還是在增長。就如2010年底我們的調(diào)查發(fā)現(xiàn)一樣，購車成為絕大多數(shù)中國老百姓壓不住的渴望。

當(dāng)然，4000萬輛是否在2020年左右就能實(shí)現(xiàn)也還是個(gè)未知數(shù)?；蛟S因?yàn)镃AFC，這個(gè)時(shí)間會(huì)推后，但總體實(shí)現(xiàn)還是有可能，只要不發(fā)生劇烈的社會(huì)經(jīng)濟(jì)倒退現(xiàn)象。因?yàn)楦鶕?jù)“十三五”規(guī)劃，至2020年，我國新能源車總產(chǎn)銷量要達(dá)到500萬輛。它能夠讓傳統(tǒng)車企減緩CAFC壓力，即使這個(gè)數(shù)字屆時(shí)不能實(shí)現(xiàn)，但推后幾年實(shí)現(xiàn)的可能性還是巨大。

2016年我國新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，同比分別增長51.7%和53%。有人擔(dān)心補(bǔ)貼政策退坡甚至沒有之后，中國新能源汽車將會(huì)陷入不堪。想想21世紀(jì)之初中國的汽車有多貴，想想CAFC的執(zhí)行力度將會(huì)因?yàn)殪F霾濃度之劇烈而變得不可妥協(xié)，想想中國獨(dú)特的政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境，《汽車商業(yè)評(píng)論》一點(diǎn)也不擔(dān)心中國新能源汽車特別是純電動(dòng)汽車的發(fā)展未來。

我們擔(dān)心的是2020年到來時(shí)，跨國車企新能源汽車將會(huì)來勢(shì)洶洶，屆時(shí)中國車企已經(jīng)沒有任何補(bǔ)貼的屏障，如果沒有準(zhǔn)備好，一定會(huì)面臨無比尷尬的境地。中國車企的兼并重組也將在那個(gè)時(shí)候進(jìn)入到實(shí)質(zhì)性階段。

2007年，上汽集團(tuán)重組南汽集團(tuán)，很多人認(rèn)為中國車企的兼并重組潮將要開始，但時(shí)至今日，并未真正發(fā)生這樣的狀況，因?yàn)橹袊囀羞€是一直在增長之中。只要市場(chǎng)的增長還處于強(qiáng)勁狀態(tài)，就不會(huì)有整合的必要性。

剛剛過去的一年，中國品牌表現(xiàn)繼續(xù)勇猛，特別是乘用車，銷量首次超過千萬輛，共銷售1052.86萬輛，同比增長20.50%，占乘用車銷售總量的43.19%，占有率比上年同期提升2個(gè)百分點(diǎn)。

與此同時(shí)，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售451.03萬輛、379.15萬輛、296.46萬輛、179.20萬輛和64.40萬輛，分別占乘用車銷售總量的18.50%、15.55%、12.16%、7.35%和2.64%。

而上一年的數(shù)字則是399.82萬輛、336.43萬輛、259.57萬輛、167.88萬輛和72.93萬輛，分別占乘用車銷售總量的18.91%、15.91%、12.27%、7.94%和3.45%。全部下滑。

這，一方面對(duì)于中國品牌汽車來說是件好事，但，硬幣但另一面是，中國品牌汽車更多占據(jù)的還是低端產(chǎn)品。于是，我們就不會(huì)對(duì)類似華泰汽車這樣的企業(yè)僵而不死大驚小怪，也不會(huì)對(duì)中國市場(chǎng)有那么多新進(jìn)入者大驚小怪。雖然很多人還用著李書福當(dāng)年催生吉利的那種手法，但那一點(diǎn)錯(cuò)都沒有。錯(cuò)的是在于地方政府是否能夠準(zhǔn)確辨別誰是在真干，誰是在投機(jī)。

但一旦銷售增長率大幅降低，也就是低端產(chǎn)品一旦飽和，就勢(shì)必有因搶占市場(chǎng)份額而產(chǎn)生的犧牲者。這是基本的市場(chǎng)原則，對(duì)每個(gè)行業(yè)、每個(gè)國家都不例外，當(dāng)然中國也包括在內(nèi)。何況，現(xiàn)在中國車市乃至全球車市正面臨著新能源汽車和新一代智能汽車的強(qiáng)烈沖擊。此所謂，真干的不一定都成功，但投機(jī)的一定會(huì)失敗。

需要提醒的是，中國車市的美好年代并不會(huì)保持太長時(shí)間。國家發(fā)改委吳衛(wèi)先生認(rèn)為中國車市“十三五”期間只是有可能突破3000萬輛。這也就預(yù)示著他認(rèn)為最近幾年整個(gè)車市會(huì)有反復(fù)，整體形勢(shì)不容樂觀。

《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，“十三五”可能是最后的黃金時(shí)期，如果誰不能在最近這幾年準(zhǔn)備好或者調(diào)整好，那么后面就真的沒有機(jī)會(huì)了。

所謂準(zhǔn)備好，是對(duì)那些造車新勢(shì)力說的。他們沒有傳統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，特別是沒有中國傳統(tǒng)車企或者說中國傳統(tǒng)國有車企的負(fù)擔(dān)，但是跨國傳統(tǒng)車企改變的力量不能小覷。今年的底特律車展雖然還是乏善可陳，但它增加的Automobili-D環(huán)節(jié)已經(jīng)表現(xiàn)出其對(duì)未來的警覺。如果再看看CES展上那些跨國車企的展臺(tái)，你就知道，他們正在加緊備戰(zhàn)。

所謂調(diào)整好，是對(duì)中國傳統(tǒng)車企而言。過去的負(fù)擔(dān)太重了，舊思想、舊勢(shì)力太難纏了，但是再難也得調(diào)整，不調(diào)整，就離出局近在咫尺。很多中國車企已經(jīng)看到來這種情況，吉利、上汽都屬于調(diào)整得不錯(cuò)的中國傳統(tǒng)車企。上汽全球第一輛互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5的橫空出世令人眼前一亮。如果你還沒有看到這部車對(duì)于歷史對(duì)于未來的意義，那么可能連調(diào)整的資格也將會(huì)很快失去。

相信中央政府也看到了全球汽車發(fā)展大勢(shì)。我們說因?yàn)檫@兩年車市還向好，車企整合的可能性幾乎沒有，但是不是說國有車企不會(huì)整合。大約十年前，上南整合，那么2017年，將會(huì)迎來東風(fēng)和一汽的整合。

先前誰也不會(huì)相信，但是你想想中車和南車的合并，想想寶鋼和武鋼的合并，再想想一汽的原董事長竺延風(fēng)去東風(fēng)任董事長，而東風(fēng)的原董事長去一汽任董事長，同時(shí)一汽去年新任了作為二把手的副書記，卻放任總經(jīng)理調(diào)任北京，另幾個(gè)副總經(jīng)理缺席，你大概就會(huì)猜想到東風(fēng)和一汽即將合并，新的或許叫做中國汽車公司的新汽車集團(tuán)或還將從外部調(diào)來新的總經(jīng)理。

這是一盤大棋，而且很令人期待，如果誰能夠整合好或者說調(diào)整好這部汽車大船，那一定名垂史冊(cè)，但是難度巨大也是非常人所能夠想象。大破才能大立，我們祝愿它能夠成功。

無論如何，對(duì)于中國汽車業(yè)的未來，對(duì)于全球汽車業(yè)的未來，我們都非常期待。新能源汽車，特別是作為汽車下一代的智能汽車，未來究竟會(huì)怎樣？2015年，《汽車商業(yè)評(píng)論》提出“汽車四化”概念，雖然有人又提出“三化”或者“六化”，但我想這“四化”是最全面，最不啰嗦，也是最有正能量的——“四化”在中國人的腦海里是多么激動(dòng)人心的詞匯。

一步跨入共產(chǎn)主義不可能，一步跨入智能汽車時(shí)代不可能，那些為汽車下一代汽車而努力的傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力，值得尊敬。特別是對(duì)于造車新勢(shì)力，即使你們?nèi)姼矝]，對(duì)于汽車業(yè)美好的未來，也是不可或缺的臺(tái)階。何況，全軍覆沒從來也不可能。

我們認(rèn)為，這是中國汽車最大的國際化努力。當(dāng)今時(shí)代，不再是日本車企或者韓國車企當(dāng)年那樣，國際化，不是簡單地跑到國外去賣車，即使跑到美國賣車，也不是真正的國際化，國際化是在中國國內(nèi)做出世界級(jí)的或者說領(lǐng)先全球的汽車。

僅僅是傳統(tǒng)汽車，已經(jīng)很難在國際市場(chǎng)特別是高難度的國際市場(chǎng)立足了，如果去，也只是具有象征意義，強(qiáng)大的傳統(tǒng)汽車品牌已經(jīng)夠多了，如果沒有因商業(yè)模式上的巨大提高導(dǎo)致成本上的優(yōu)勢(shì)，并不會(huì)帶來更多實(shí)質(zhì)性好處，反而可能會(huì)拖累自己的發(fā)展。

對(duì)于西方汽車市場(chǎng)，中國傳統(tǒng)汽車已經(jīng)很難有大的建樹。比如美國市場(chǎng)，表面上非常容易進(jìn)但也非常容易引火燒身，何況唐川普總統(tǒng)重建美國制造業(yè)的決心也不能低估。當(dāng)然，通過進(jìn)入美國市場(chǎng)，不求賣出多少量只求在當(dāng)?shù)氐拇嬖诟校瑏硖岣咦约涸谌蚱渌胤桨▏鴥?nèi)的競(jìng)爭(zhēng)位勢(shì)，可以另當(dāng)別論。

由此，我們更看好中國汽車人造出的新一代智電汽車在那里的未來。這是正在升級(jí)制造業(yè)的中國和西方強(qiáng)國直接的碰撞，這才是真正值得期待的未來。