王俊生

深圳市地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)總部

城市軌道彈條斷裂傷損的分析與措施

王俊生

深圳市地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)總部

彈條是軌道的重要組成部件，通過其彈性彎曲和扭曲變形，產(chǎn)生扣壓力作用在軌道上，有效地保證鋼軌之間的可靠連接，保持軌道的整體性。彈條的斷裂傷損現(xiàn)象及技術(shù)措施，一直都是維修部門關(guān)注的重點(diǎn)。

;軌道彈條；斷裂傷損；分析；措施

深圳地鐵11號(hào)線自2016年6月28日開通運(yùn)營(yíng)至今已有8個(gè)多月，從2017年1月份至今彈條斷裂現(xiàn)象尤為頻繁，經(jīng)統(tǒng)計(jì)，截至2017年3月7日共發(fā)現(xiàn)彈條斷裂84個(gè)、彈條失效退彈6個(gè)。針對(duì)11號(hào)線e形彈條異常斷裂情況，現(xiàn)將全線設(shè)計(jì)情況，傷損數(shù)據(jù)分析、現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、斷裂原因分析、采取措施整理如下：

一、線路情況

11號(hào)線總長(zhǎng)51.899正線公里：其中地下線39.773km，高架線10.822km，過渡段1.304km。最高行駛速度為120km/h。

二、軌道主要部件設(shè)計(jì)情況

(一)鋼軌。正線、輔助線及出入線采用60kg/mU75V鋼軌，均按普通溫度應(yīng)力式無縫線路鋪設(shè)；長(zhǎng)軌的焊接采用接觸焊，設(shè)計(jì)鎖定軌溫為地下線25±5℃，高架線30±5℃。

(二)扣件。采用了3種扣件型式：DT-Ⅲ型常阻力扣件用于地下線普通、高等及特殊減振段；DT-Ⅲ型小阻力扣件用于高架線；雙層非線性減振扣件用于地下線較高減振段。

(三)軌枕。地下普通道床、減振扣件段及隔離式減振段均采用桁架式軌枕；高架、鋼彈簧浮置板段、輔助線段采用鋼筋混凝土短軌枕。

三、彈條斷裂傷損數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)情況

彈條供應(yīng)商分別為翼辰、巢湖、隆昌。截止2017年3月7日共發(fā)現(xiàn)傷損彈條90個(gè)，11號(hào)線全線正線彈條總數(shù)約為730000多個(gè)，故傷損總比例是90/730000=0.0123%。

彈條斷裂傷損數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析主要如下：

(1)按分布區(qū)段分析。在高架段上傷損的彈條有39個(gè)占總傷損數(shù)43.33%，在地下的有51個(gè)占總傷損數(shù)56.67%。

(2)按線形分析。直線地段1個(gè)占總傷損數(shù)1.11%，曲線地段89個(gè)占總傷損數(shù)98.89%。

(3)按曲線半徑大小分析。曲線半徑500m以下的7個(gè)占總傷損數(shù)7.78%，曲線半徑500m-1000m的42個(gè)占總傷損數(shù)46.67%，曲線半徑1000m-1500m的37個(gè)占總傷損數(shù)41.11%，曲線半徑1500m以上的4個(gè)占總傷損數(shù)4.44%。

(4)按鋼軌表面是否有波磨分析。彈條傷損處鋼軌表面有波磨的是87個(gè)占總傷損數(shù)96.67%，彈條傷損處鋼軌表面無波磨的是3個(gè)占總傷損數(shù)3.33%。

四、現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備檢查情況

(一)扣件斷裂地段曲線下股普遍有波浪型磨耗的痕跡。

(二)發(fā)現(xiàn)部分彈條存在過安裝的情況，彈條安裝時(shí)未留有8-10mm間隙

(三)斷裂傷損彈條綜合分析：截至目前所發(fā)現(xiàn)的彈條斷裂位置有兩種，分別是后拱小圓弧處和前拱大圓弧與跟端連接處，前者居多。

(四)扣件斷裂地段鋼軌移位情況：高架段在氣溫10℃時(shí)測(cè)得最大值-12mm；隧道內(nèi)在25℃時(shí)測(cè)得±1mm。

(五)維修養(yǎng)護(hù)調(diào)高情況：軌下調(diào)高量≤3mm

五、斷裂傷損原因的分析情況

(一)原因分析過程。2017年2月7日下午，工建車間在松崗車輛段運(yùn)轉(zhuǎn)維修樓2033會(huì)議室組織兩家軌道承包商、三家扣件供應(yīng)商，以及運(yùn)營(yíng)總部安全監(jiān)察部、維修中心安全技術(shù)部、工建部技術(shù)室相關(guān)人員進(jìn)行彈條折斷原因分析和措施討論。

(二)初步分析斷裂原因

1.施工原因

(1)目前彈條的斷裂位置有兩種，分別是后拱小圓弧處(與中肢連接處)和前拱大圓弧與跟端連接處。斷口型式也存在有明顯疲勞源(韌性斷裂)及無明顯疲勞源(脆性斷裂)2種。

(2)從斷裂的位置看，后拱小圓弧處(與插入肢連接處)，此處雖然不是應(yīng)力最大部位，但也是應(yīng)力較大部位，斷口處均存在鐵墊板插入孔端面造成彈條表面破壞(形成早期疲勞源)，這是由于彈條過安裝造成的。

(3)經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)檢查發(fā)現(xiàn)斷裂彈條處扣件部分區(qū)段軌下直接墊大膠墊，且軌下直接墊的調(diào)高墊片與扣件設(shè)計(jì)不匹配。軌下直接墊大膠墊不但影響彈條彈程，且與扣件設(shè)計(jì)不匹配的調(diào)高墊片靜剛度與原設(shè)計(jì)不符，影響彈條中肢部受力。

2.材料原因。2017年2月28日軌道技術(shù)組收到三家供應(yīng)商對(duì)現(xiàn)場(chǎng)斷裂彈條(III型彈條及DT-III小阻力彈條)送樣檢測(cè)報(bào)告。從檢測(cè)報(bào)告中分析，三家都對(duì)彈條進(jìn)行化學(xué)成分、金相組織、硬度分析，各檢查項(xiàng)目結(jié)果正常，三家斷樣檢測(cè)報(bào)告符合標(biāo)準(zhǔn)要求。因此，暫先認(rèn)為斷裂彈條產(chǎn)品制造質(zhì)量無問題。

3.維修原因。因軌道承包商施工趕工期造成的彈條過安裝、扣件空吊、扣件墊水平直接墊軌下、軌枕剝離且未打磨，在設(shè)備移交運(yùn)營(yíng)后未得到很好的整改，且在維修過程中未嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)精檢細(xì)修，部分區(qū)段仍然存在彈條過安裝、扣件空吊、扣件墊水平直接墊軌下的情況是造成彈條斷裂的誘因。

(一)采取控制措施

1.已安排軌道承包商中鐵一局、上海局全線排查彈條安裝情況，針對(duì)過安裝情況進(jìn)行整改處理，彈條就位以其小圓弧內(nèi)側(cè)與預(yù)埋鐵座端部相距8-10mm為準(zhǔn)；

2.維修過程嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)精檢細(xì)修，避免彈條過安裝、扣件空吊、扣件墊水平直接墊軌下等現(xiàn)象出現(xiàn)；

3.加強(qiáng)線路巡檢，線路巡檢人員備好足夠的彈條備料。發(fā)現(xiàn)斷裂彈條立即更換并做好標(biāo)記，及時(shí)找到斷裂彈條，若斷裂彈條未找到，及時(shí)通報(bào)維修調(diào)度；

4.為保證彈條斷裂區(qū)段軌道穩(wěn)定性，在彈條異常斷裂地段按每25m安裝4根軌距拉桿；

5.對(duì)嚴(yán)重區(qū)間區(qū)段采取短期降低行車速度方式，進(jìn)行觀察和對(duì)比；

6.為改善輪軌接觸，在彈條異常斷裂區(qū)段結(jié)合目前實(shí)際情況，吊運(yùn)其它線路鋼軌打磨列車對(duì)波磨嚴(yán)重地段進(jìn)行鋼軌打磨作業(yè)。

(二)下一步工作計(jì)劃

1.采取措施后，各區(qū)間彈條斷裂數(shù)據(jù)變化情況的統(tǒng)計(jì)和對(duì)比。

2.曲線半徑、列車運(yùn)行速度、超高設(shè)置的合理性進(jìn)行驗(yàn)算和分析；

3.減振墊設(shè)置地段與扣件剛度的匹配性及波磨的發(fā)展變化進(jìn)行分析；

4.無縫線路設(shè)計(jì)鎖定軌溫合理性與實(shí)際鎖定軌溫的分析；

5.針對(duì)目前鋼軌打磨列車較少情況，各線鋼軌打磨任務(wù)較多情況，調(diào)研人工小機(jī)多臺(tái)聯(lián)合鋼軌打磨作業(yè)方式，消除鋼軌波磨的病害和修復(fù)鋼軌廓形的經(jīng)濟(jì)性和實(shí)施性。