王圣逸

眾所周知，安全與風(fēng)險(xiǎn)這對(duì)“孿生兄弟”始終伴隨著航運(yùn)發(fā)展和變革的歷程。2015年8月12日，天津東彊保稅港區(qū)瑞海國(guó)際物流有限公司所屬危險(xiǎn)品倉(cāng)庫(kù)發(fā)生特別重大火災(zāi)爆炸事故，造成165人死亡，8人失蹤。[1]該事故造成的損害巨大，引起了國(guó)內(nèi)和國(guó)際社會(huì)的高度關(guān)注，也反映了水路運(yùn)輸領(lǐng)域港口和航運(yùn)安全所面臨的形勢(shì)極為嚴(yán)峻。歷史經(jīng)驗(yàn)證明，任何領(lǐng)域要實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)形勢(shì)的根本好轉(zhuǎn)，都必須把風(fēng)險(xiǎn)管控、隱患消除和實(shí)現(xiàn)本質(zhì)安全作為根本途徑。當(dāng)前，水路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)和航運(yùn)企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急是深入開(kāi)展港航安全的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)梳理及分析工作，積極推進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)控制理論在水路運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用和實(shí)踐，并在此基礎(chǔ)上研究提出管控特（重）大風(fēng)險(xiǎn)的措施，以促進(jìn)水路運(yùn)輸港航企業(yè)本質(zhì)安全。本文基于事故致因基本原理和事故風(fēng)險(xiǎn)控制的相關(guān)理論，從風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生頻率控制的視角探討港航企業(yè)在生產(chǎn)中如何控制風(fēng)險(xiǎn)，并將其應(yīng)用到上海港危險(xiǎn)貨物集裝箱管理實(shí)務(wù)中。

1 風(fēng)險(xiǎn)防范及控制理論簡(jiǎn)述

事故致因理論是探索事故發(fā)生和發(fā)展規(guī)律、研究事故始末過(guò)程、揭示事故本質(zhì)的理論，是一定生產(chǎn)力發(fā)展水平的產(chǎn)物，其發(fā)展經(jīng)歷了20世紀(jì)初的早期安全理論、第二次世界大戰(zhàn)后的安全理論、20世紀(jì)50年代后的系統(tǒng)安全理論等階段。進(jìn)入21世紀(jì)，有學(xué)者提出事故致因的綜合原因理論。[2]事故致因理論的主要代表理論有海因里希的事故因果連鎖論和人機(jī)軌跡交叉理論、小弗蘭克·博德的事故因果連鎖論、亞當(dāng)斯的事故因果連鎖論、北川徹三的事故因果連鎖論及現(xiàn)代的“人-機(jī)-環(huán)境-管理”系統(tǒng)致因理論[3]等。除事故致因理論外，目前國(guó)內(nèi)外安全生產(chǎn)領(lǐng)域已有的風(fēng)險(xiǎn)防控理論還包括人本安全理論、事故預(yù)防與控制理論、安全評(píng)價(jià)理論等。[4]

1936年，美國(guó)的海因里希提出：事故并非由單一原因造成，而是一系列原因事件相繼發(fā)生的結(jié)果，如同多米諾骨牌效應(yīng)；企業(yè)安全生產(chǎn)的要點(diǎn)在于防止人的不安全行為，消除機(jī)械或物質(zhì)的不安全狀態(tài)，以中斷事故連鎖進(jìn)程，從而防止事故發(fā)生。在海因里希理論的基礎(chǔ)上，美國(guó)的小弗蘭克·博德提出了強(qiáng)調(diào)企業(yè)管理的事故因果連鎖論，認(rèn)為事故的直接原因是人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)，間接原因包括個(gè)人因素及與工作有關(guān)的因素。系統(tǒng)致因理論認(rèn)為：如果“人-機(jī)-環(huán)境”系統(tǒng)中人、機(jī)、環(huán)境相互間的能量制衡關(guān)系失衡，就會(huì)導(dǎo)致一方壓倒他方或多方而共同受損；如果對(duì)“人-機(jī)-環(huán)境”系統(tǒng)施以有效的人為干預(yù)（控制或管理），則可以保持系統(tǒng)安全要素間的關(guān)系協(xié)調(diào)。

2 風(fēng)險(xiǎn)控頻理論及其應(yīng)用

2.1 風(fēng)險(xiǎn)控頻理論

許素睿[5]對(duì)危險(xiǎn)、風(fēng)險(xiǎn)和事故發(fā)生概率重要度分析等概念的內(nèi)涵進(jìn)行界定。危險(xiǎn)指導(dǎo)致人員傷亡或疾病，或者導(dǎo)致系統(tǒng)、設(shè)備、社會(huì)財(cái)富損失、損壞或環(huán)境破壞的任何真實(shí)或潛在的條件。風(fēng)險(xiǎn)是因危險(xiǎn)、有害因素引發(fā)事故的可能性與嚴(yán)重程度的綜合度量。事故發(fā)生概率重要度分析是描述基本事件發(fā)生概率的變化對(duì)頂上事件發(fā)生概率的影響的參數(shù)，其是研究有效降低頂上事件發(fā)生概率的重要參數(shù)。

安全風(fēng)險(xiǎn)管理指通過(guò)識(shí)別生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中存在的危險(xiǎn)、有害因素，運(yùn)用定性或定量的統(tǒng)計(jì)分析方法確定其風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重程度，進(jìn)而確定風(fēng)險(xiǎn)控制的優(yōu)先順序和風(fēng)險(xiǎn)控制措施，以達(dá)到改善安全生產(chǎn)環(huán)境、減少和避免安全生產(chǎn)事故的目標(biāo)。安全風(fēng)險(xiǎn)管理包括危險(xiǎn)源識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)控制（對(duì)策）三大要素，風(fēng)險(xiǎn)控頻理論就是基于這三者的有機(jī)結(jié)合和運(yùn)用而形成的。

風(fēng)險(xiǎn)控頻理論指在進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)時(shí)，將事故發(fā)生的后果與發(fā)生此類事故的可能性直接關(guān)聯(lián)，采用風(fēng)險(xiǎn)矩陣模型來(lái)量化安全管理中的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，并依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)將對(duì)策需求分為可以忽略、合理可行（目前風(fēng)險(xiǎn)可以接受，可關(guān)注和研究相關(guān)對(duì)策）和不可容忍（目前必須制定相關(guān)對(duì)策），這三者之間的關(guān)系可表示為

風(fēng)險(xiǎn)=后果·概率（1）

式中：后果指事故所造成的直接損失中因當(dāng)事方過(guò)失而承擔(dān)或分?jǐn)偟膿p失，可根據(jù)情況分為嚴(yán)重、一般、輕微、很小等多個(gè)等級(jí)（見(jiàn)圖1），也可以參照使用2014年交通運(yùn)輸部頒布的《水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法》確定的事故等級(jí)；概率指有害事件或非正常事件發(fā)生的可能性，可根據(jù)情況分為頻繁、很可能、偶爾、極少等發(fā)生頻度。

風(fēng)險(xiǎn)控頻理論的關(guān)鍵是如何確定事故發(fā)生頻率（頻度）。在港航安全生產(chǎn)實(shí)踐中，人們發(fā)現(xiàn)：工程項(xiàng)目或企業(yè)營(yíng)運(yùn)過(guò)程中的設(shè)備（工具）類別、工程屬性（包括物理、化學(xué)屬性）等內(nèi)外在因素（客觀存在且難于控制的因素）存在引發(fā)事故的威脅，但不一定發(fā)生事故；決定事故是否發(fā)生的關(guān)鍵因素是生產(chǎn)（營(yíng)運(yùn)）過(guò)程中的人員素質(zhì)和操作水平、設(shè)備維護(hù)和安全使用狀況等，即運(yùn)作過(guò)程中各環(huán)節(jié)存在的薄弱點(diǎn)。因此，發(fā)生安全事故的概率可描述為

概率=威脅·薄弱點(diǎn)（2）

根據(jù)式（2）可知，港航企業(yè)在安全生產(chǎn)（營(yíng)運(yùn)）中如果能從設(shè)備設(shè)施維護(hù)、安全操作規(guī)范、人員綜合素質(zhì)和安全管理上有效控制薄弱點(diǎn)，即使面臨具體威脅，也能防范安全事故的發(fā)生；因此，港航企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)內(nèi)涵建設(shè)，以減少生產(chǎn)（營(yíng)運(yùn)）過(guò)程中的具體薄弱點(diǎn)，從而降低事故發(fā)生的可能性。

根據(jù)式（1）可知，控制風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)不僅應(yīng)控制后果因素，還應(yīng)控制發(fā)生該事件的可能性，兩者相互關(guān)聯(lián)：如果后果嚴(yán)重，但發(fā)生的概率較小，則其風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)也不高。港航安全生產(chǎn)（營(yíng)運(yùn)）實(shí)踐也驗(yàn)證了這一點(diǎn)，即如果事故發(fā)生的概率降低，發(fā)生此類事故的風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)降低，風(fēng)險(xiǎn)也能得到有效控制；因此，風(fēng)險(xiǎn)控頻理論的核心是控制引發(fā)事故的各作業(yè)環(huán)節(jié)中的薄弱點(diǎn)。

2.2 風(fēng)險(xiǎn)控頻理論的應(yīng)用

風(fēng)險(xiǎn)控頻理論在煤礦、地質(zhì)、石油、化工、建材、電力、公路、鐵路、水路、民航等安全生產(chǎn)（營(yíng)運(yùn)）中得到廣泛應(yīng)用。航運(yùn)企業(yè)從事水路運(yùn)輸，其航線遍及全球水域和港口，營(yíng)運(yùn)過(guò)程中面臨的各種威脅較多且難以控制。為此，航運(yùn)企業(yè)根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)控頻理論采用控制薄弱點(diǎn)的方法，強(qiáng)化安全管理內(nèi)涵，具體體現(xiàn)在船上設(shè)施設(shè)備和人員配置方面。例如：在設(shè)施設(shè)備方面，船用雷達(dá)不少于2臺(tái)，顯示方向的羅經(jīng)需要同時(shí)配置磁羅經(jīng)和陀螺羅經(jīng)，除舵機(jī)外還配置應(yīng)急操舵裝置；在人員方面，船長(zhǎng)、駕駛員、輪機(jī)員和支持級(jí)別類船員不僅須經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的培訓(xùn)和考試，還需要具備規(guī)定時(shí)間的海上實(shí)踐經(jīng)歷方可上崗。1993年國(guó)際海事組織出臺(tái)的《國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防污染管理規(guī)則》就充分體現(xiàn)了對(duì)船舶、船員管理過(guò)程中薄弱環(huán)節(jié)控制的要求，港航企業(yè)對(duì)港口區(qū)域危險(xiǎn)貨物集裝箱的管理也集中體現(xiàn)了風(fēng)險(xiǎn)控頻理論中對(duì)管理薄弱環(huán)節(jié)的綜合控制。

3 風(fēng)險(xiǎn)控頻理論在危險(xiǎn)貨物集裝箱管理中的應(yīng)用

3.1 上海港危險(xiǎn)貨物集裝箱管理現(xiàn)狀

上海港集裝箱碼頭主要分布于外高橋港區(qū)、洋山深水港區(qū)和吳淞港區(qū)，其中，外高橋港區(qū)和洋山深水港區(qū)主要為國(guó)際干線集裝箱碼頭，吳淞港區(qū)主要為內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭。2015年上海港集裝箱吞吐量約為，其中危險(xiǎn)貨物集裝箱吞吐量為。

天津港“8€？2”事故發(fā)生前，上海港對(duì)危險(xiǎn)貨物集裝箱采用碼頭臨時(shí)堆場(chǎng)（儲(chǔ)存少量危險(xiǎn)性較低的危險(xiǎn)貨物集裝箱）和港外配套專業(yè)集疏堆場(chǎng)（儲(chǔ)存危險(xiǎn)性較高的危險(xiǎn)貨物集裝箱和危險(xiǎn)性較低的危險(xiǎn)貨物集裝箱）管理模式。外高橋港區(qū)配套的港外危險(xiǎn)貨物集裝箱專業(yè)集疏堆場(chǎng)有上海港城危險(xiǎn)品物流有限公司下屬的港城堆場(chǎng)、江海堆場(chǎng)和華英堆場(chǎng)等；洋山深水港區(qū)配套的港外危險(xiǎn)貨物集裝箱專業(yè)集疏堆場(chǎng)有蘆潮港危險(xiǎn)貨物集裝箱庫(kù)場(chǎng)。

天津港“8€？2”事故發(fā)生后，2015年8月24日，上海市交通委員會(huì)下發(fā)《關(guān)于調(diào)整上海港危險(xiǎn)貨物集裝箱作業(yè)范圍的通知》，調(diào)整上海港危險(xiǎn)貨物集裝箱操作和堆放管理。[6]自上海市交通委員會(huì)對(duì)蘆潮港危險(xiǎn)貨物集裝箱庫(kù)場(chǎng)三期頒發(fā)臨時(shí)證書(shū)之日起，外高橋港區(qū)的港城堆場(chǎng)、華英堆場(chǎng)和江海堆場(chǎng)停止進(jìn)箱，并于2015年9月20日前全部清場(chǎng)。此后，外高橋港區(qū)各碼頭裝卸的危險(xiǎn)貨物集裝箱原則上通過(guò)集卡運(yùn)輸疏散到蘆潮港危險(xiǎn)貨物集裝箱庫(kù)場(chǎng)，集卡沿S20或G1501路線往返庫(kù)場(chǎng)。

3.2 上海港危險(xiǎn)貨物集裝箱庫(kù)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)控制設(shè)計(jì)

港區(qū)危險(xiǎn)貨物集裝箱操作環(huán)節(jié)包括進(jìn)出口箱查驗(yàn)、拆裝箱、堆放和安全監(jiān)控，據(jù)此，可將蘆潮港危險(xiǎn)貨物集裝箱庫(kù)場(chǎng)操作區(qū)域劃分為查驗(yàn)區(qū)、拆裝箱區(qū)、堆場(chǎng)區(qū)和輔助區(qū)。

《國(guó)際海上危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則》將危險(xiǎn)貨物分為9大類，即爆炸物，壓縮氣體和液化氣體，易燃液體，易燃固體、易自燃物質(zhì)和遇水放出易燃?xì)怏w的物質(zhì)，氧化物（劑）和有機(jī)過(guò)氧化物，有毒（毒性）物質(zhì)和感染性物質(zhì)，放射性物質(zhì)，腐蝕性物質(zhì)，雜類危險(xiǎn)物質(zhì)等。鑒于危險(xiǎn)貨物種類繁多，蘆潮港危險(xiǎn)貨物集裝箱庫(kù)場(chǎng)應(yīng)實(shí)行分類管理模式，堆場(chǎng)也必須實(shí)行分類堆放和集中監(jiān)控，堆場(chǎng)具體分類情況（實(shí)現(xiàn)信息色彩分類表示）見(jiàn)圖4。

蘆潮港危險(xiǎn)貨物集裝箱庫(kù)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)控制涉及的環(huán)節(jié)眾多，包括危險(xiǎn)貨物知識(shí)（屬性）、管理規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，集裝箱設(shè)施設(shè)備及操作工藝，安全生產(chǎn)作業(yè)規(guī)范，作業(yè)人員和管理人員專業(yè)綜合素質(zhì)，事故應(yīng)急體系和現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控技術(shù)及手段等。在安全管理中，應(yīng)將各個(gè)具體環(huán)節(jié)與專業(yè)知識(shí)體系充分融合，以使相關(guān)法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、知識(shí)體系等與作業(yè)、監(jiān)控過(guò)程深度結(jié)合，形成具體的作業(yè)規(guī)范和監(jiān)控系統(tǒng)。

在危險(xiǎn)貨物集裝箱庫(kù)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)控制管理中，應(yīng)積極利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，如計(jì)算機(jī)技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和高科技設(shè)備（包括感溫探測(cè)報(bào)警設(shè)備、侵入報(bào)警設(shè)備、視頻監(jiān)控設(shè)備等），設(shè)計(jì)現(xiàn)場(chǎng)安全監(jiān)控綜合信息平臺(tái)，實(shí)行動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控，最大限度地縮短應(yīng)急反應(yīng)時(shí)間，提高應(yīng)急的精準(zhǔn)度和有效性。例如，當(dāng)監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)堆場(chǎng)中某個(gè)危險(xiǎn)貨物集裝箱發(fā)出警報(bào)時(shí)，監(jiān)控綜合信息平臺(tái)能顯示其周?chē)虻姆秶鷥?nèi)所堆放危險(xiǎn)貨物集裝箱的種類，尤其是危險(xiǎn)性高度相關(guān)的危險(xiǎn)貨物集裝箱的位置，以便及時(shí)采取轉(zhuǎn)移和相關(guān)救助措施。

3.3 上海港危險(xiǎn)貨物集裝箱管理模式

風(fēng)險(xiǎn)控頻理論將管理對(duì)策貫穿于風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)之中，其核心是管理模式的選擇。基于上述風(fēng)險(xiǎn)控制設(shè)計(jì)，上海港危險(xiǎn)貨物集裝箱庫(kù)場(chǎng)管理可采用“4+1”模式，其中，“4”指制度、培訓(xùn)、檢查和考核，“1”指應(yīng)急處置。制度包括經(jīng)轉(zhuǎn)化和高度提煉的作業(yè)規(guī)范（“兩書(shū)一表”）；培訓(xùn)包括所有作業(yè)和管理人員崗位應(yīng)知、應(yīng)會(huì)的知識(shí)體系，有具體的培訓(xùn)計(jì)劃和培訓(xùn)運(yùn)作體系；檢查涉及日常常規(guī)檢查（安全員每日檢查表）、實(shí)時(shí)監(jiān)控集卡進(jìn)出現(xiàn)場(chǎng)情況和危險(xiǎn)貨物集裝箱庫(kù)場(chǎng)監(jiān)控綜合信息平臺(tái)智能系統(tǒng)等；考核指將違章記錄、事故記錄、安全培訓(xùn)學(xué)分和動(dòng)態(tài)安全檢查結(jié)果與每位員工的個(gè)人檔案緊密結(jié)合，實(shí)行績(jī)效管理；應(yīng)急處置包括應(yīng)急設(shè)備設(shè)施配置及存放點(diǎn)、應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急演練等內(nèi)容，是險(xiǎn)情發(fā)生時(shí)最能體現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)頻率控制能力的主要指標(biāo)。

4 結(jié)束語(yǔ)

風(fēng)險(xiǎn)控頻理論將風(fēng)險(xiǎn)致因（危險(xiǎn)源識(shí)別）、風(fēng)險(xiǎn)程度（風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)）和風(fēng)險(xiǎn)控制（管理對(duì)策）這三大要素進(jìn)行科學(xué)、有機(jī)地結(jié)合與運(yùn)用。我國(guó)水路交通運(yùn)輸領(lǐng)域近期重特大事故頻發(fā)，警示業(yè)界應(yīng)更加注重完善危險(xiǎn)貨物集裝箱風(fēng)險(xiǎn)管理制度，強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)管理制度的執(zhí)行和監(jiān)督。當(dāng)前，港航業(yè)應(yīng)抓緊對(duì)相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行梳理，積極、有效地利用管理工具與高科技的深度融合，科學(xué)把控港航領(lǐng)域安全生產(chǎn)過(guò)程中的薄弱環(huán)節(jié)，守住安全生產(chǎn)生命線。

參考文獻(xiàn)：

[1] 人民網(wǎng). 直擊天津港特別重大火災(zāi)爆炸事故核心區(qū)[EB/OL]. （2015-08-17）[2016-10-15]. http：//politics.people.com.cn/n/2015/ 0817/c70731-27472330.html.

[2] 吳蘇江. HSE風(fēng)險(xiǎn)管理理論與實(shí)踐[M]. 北京：石油工業(yè)出版社，2009：58-59.

[3] 陳偉炯. 船舶安全與管理[M]. 遼寧：大連海事大學(xué)出版社，1998：1-2.

[4] 牛聚粉. 事故致因理論綜述[J]. 工業(yè)安全與環(huán)保，2012 （9）：45-48.

[5] 許素睿. 安全系統(tǒng)工程[M]. 上海：上海交通大學(xué)出版社，2015： 2-3.

[6] 中國(guó)航運(yùn)網(wǎng). 上港集團(tuán)調(diào)整危險(xiǎn)貨物集裝箱的堆存和裝卸作業(yè)[EB/OL]. （2015-09-09）[2016-10-15]. http：//www.cnhangyun. com/news/article/info/id/69922.html.

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2016-11-18）