徐博英

2015年上海車展前夕，上汽通用汽車發(fā)布了“2020戰(zhàn)略”，計(jì)劃在未來五年內(nèi)投入265億元，推出超過10款新能源產(chǎn)品，全面推行電氣化技術(shù)。本期我們試駕的這款凱迪拉克CT6插電式混合動(dòng)力就是在這樣的背景下誕生的。

凱迪拉克CT6的車長為5179mm、寬1879mm，軸距為3109mm，在國內(nèi)市場中，可以說是標(biāo)準(zhǔn)的D級車，可是售價(jià)卻與C級車市場相重合，最高版本的凱迪拉克CT6 40T鉑金版售價(jià)也僅為81.88萬元，與動(dòng)輒百萬元的其他品牌D級車相比可以說非常具有競爭力。而對于一款插電式混合動(dòng)力車型來說，充沛的空間可以為發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)和電池等布局實(shí)現(xiàn)多種可能，不過這也為駕乘舒適性和動(dòng)力性提出了更高要求。

在動(dòng)力系統(tǒng)上，凱迪拉克CT6插電式混合動(dòng)力采用了一臺(tái)2.0T SIDI 渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)和兩臺(tái)高性能驅(qū)動(dòng)電機(jī)組。其中，這款曾被評為“沃德十佳”發(fā)動(dòng)機(jī)的2.0T SIDI 渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為203kW/5300rpm，最大扭矩為 400Nm/3000～4300rpm。其出色的動(dòng)力性能早已在CT6 28T車型上得到了驗(yàn)證。而兩組電動(dòng)機(jī)（感應(yīng)式電機(jī)和永磁同步電機(jī)）則被安插在了傳統(tǒng)變速器的位置中，通過五組離合器，三組行星齒輪與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出端連接，既可參與驅(qū)動(dòng)也可以為電池充電，同時(shí)組成了EVT變速器。這款特殊的變速器能夠進(jìn)行傳動(dòng)比的無級調(diào)節(jié)，并通過TPIM驅(qū)動(dòng)能量轉(zhuǎn)換模塊協(xié)同電驅(qū)單元與發(fā)動(dòng)機(jī)高效工作，能時(shí)刻對駕駛者的操作做出判斷，以便選擇最優(yōu)的動(dòng)力組合方式。在構(gòu)造上可以說是相當(dāng)復(fù)雜，但是其體積與普通款CT6的8擋自動(dòng)變速器相當(dāng)，這也就說明CT6 PHEV并沒有改變CT6的車身結(jié)構(gòu)，同時(shí)也沒有侵占CT6的駕乘空間。加上電動(dòng)機(jī)之后，凱迪拉克CT6插電式混合動(dòng)力綜合最大輸出功率為250kW，最大扭矩為586Nm。

為兩組電動(dòng)機(jī)提供能量來源的是192塊總電量為18.4kWh的鋰離子電池，總重為181kg，體積為171L。在有限的空間內(nèi)，為了能夠保證每一塊電池單體得到一致性的散熱效果，凱迪拉克的工程師為每一塊電池設(shè)計(jì)了液冷裝置，既保證了電池組的壽命和性能，也提升了使用安全性。作為插電式混合動(dòng)力車型，為大容量電池組的合理存放提出了更為嚴(yán)苛的要求，我們常見的結(jié)構(gòu)是將電池組安放在后軸之前，也就是后排座椅下面，這樣既降低重心，也避開了碰撞區(qū)域。而凱迪拉克CT6采用的是通用旗下Omega后輪驅(qū)動(dòng)平臺(tái)，受到傳動(dòng)軸和排氣系統(tǒng)的限制，無法將電池組安裝在后軸之前，為了考慮不影響駕乘空間，電池組放置于后軸之上，也就是后排座椅和行李廂之間，僅占用行李廂較小的儲(chǔ)物空間，這樣做雖然提高了電池組重心，但是卻最大限度地減少了電池組對于整車重量分布、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的影響，通過工程師對后懸架系統(tǒng)進(jìn)行增強(qiáng)和調(diào)校后，CT6 PHEV的前后配重比由普通車型的50 ：50改為40 ：60，車輪尺寸改為前235/50 R18和后265/45 R18，確保了超大扭矩輸出時(shí)后輪擁有更好的抓地力和轉(zhuǎn)向力，進(jìn)一步提升性能駕控品質(zhì)。

日常使用中，CT6插電式混合動(dòng)力在常規(guī)家用220V電壓下，可采用充電樁充電和旅行充電兩種方式。此外，充電電流可選擇6A 、8A 、12A三種不同電流設(shè)置，充電時(shí)間最快不到5小時(shí)，選擇6A電流，充電時(shí)間需要10～14個(gè)小時(shí)。在充電過程中，車主還可通過安吉星或“My Cadillac” APP，實(shí)時(shí)查看充電狀態(tài)。

作為插電式混合動(dòng)力，CT6 PHEV在設(shè)計(jì)邏輯上與普通混合動(dòng)力車型有所區(qū)別，在綜合工況下，首先會(huì)優(yōu)先使用電能，當(dāng)電池電量僅剩15%或急加速時(shí)才會(huì)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。最大限度地減少燃油消耗。在駕駛過程中，如果緩慢踩下油門，車輛會(huì)優(yōu)先使用電動(dòng)機(jī)進(jìn)行工作，整車良好的隔音性能使得電流聲變得難以察覺，在提速過程中，動(dòng)力輸出一氣呵成，最高時(shí)速可達(dá)125km/h，基本涵蓋了日常駕駛的速度區(qū)間。在滿電的情況下，純電續(xù)航里程可達(dá)80km，結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)一起，在滿箱油的情況下，續(xù)航里程達(dá)到935km。

如果深踩油門，電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)共同作用的強(qiáng)勁扭矩輸出可以讓駕駛者體會(huì)到酣暢淋漓的加速感，讓人完全感覺不到這是一臺(tái)自重超過2t的D級車。當(dāng)然，發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)“悄悄”啟動(dòng)，與電動(dòng)機(jī)一起為車輛提供動(dòng)力，此時(shí)，駕駛者除了會(huì)感覺到動(dòng)力有所增強(qiáng)外，不會(huì)明顯感受到發(fā)動(dòng)機(jī)的介入。車輛在中段加速區(qū)間，動(dòng)力依然保持強(qiáng)勁輸出，整個(gè)過程沒有任何像使用了傳統(tǒng)變速器和渦輪增壓車型所產(chǎn)生的換擋頓挫感和渦輪遲滯感。如果駕駛者松開油門踏板，動(dòng)力系統(tǒng)會(huì)快速切換回電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，同時(shí)動(dòng)能回收系統(tǒng)開始工作，回收力度可以通過位于方向盤后部的“換擋撥片”進(jìn)行總共四擋調(diào)節(jié)。值得一提的是，駕乘者可以通過位于中控臺(tái)中部的12.3英寸液晶顯示屏實(shí)時(shí)了解到車輛動(dòng)力系統(tǒng)復(fù)雜的轉(zhuǎn)換過程，其中，綠色代表電動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出、黃色代表發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出，簡單直觀。

全車提供三種駕駛模式，分別為舒適模式、運(yùn)動(dòng)模式以及鎖定模式，前兩者很好理解，一個(gè)強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)性，一個(gè)突出性能（運(yùn)動(dòng)模式有一個(gè)賽道格子旗亮起），鎖定模式則為電量保持模式，指在路況極好以及高速巡航的時(shí)候可以使用鎖定模式保持適當(dāng)電量，等到進(jìn)入城市之內(nèi)開始擁堵之后再開始使用純電模式，可以說給予了駕駛者最大權(quán)限的電池能量分配和調(diào)節(jié)的權(quán)利。

在底盤調(diào)校方面，凱迪拉克CT6插電式混合動(dòng)力的懸架系統(tǒng)相比于普通版車型有所強(qiáng)化，配合超過2t的自重，整車能夠?yàn)轳{乘者帶來很強(qiáng)的厚重感。遇到不平整的坑洼路面，車輛不會(huì)產(chǎn)生任何多余的異響，雖然震感還是可以感受到的，但是經(jīng)過懸架系統(tǒng)的過濾，帶給駕乘者的感覺就如同國畫中，美女子的眉毛般輕描淡寫地一筆帶過。在高速行駛過程中，前雙叉臂式獨(dú)立懸架和后多連桿式獨(dú)立懸架對于整輛車的支撐十分到位，懸架表現(xiàn)與其不妥協(xié)性能的定位十分匹配，可以說，凱迪拉克CT6插電式混合動(dòng)力依然擁有健碩的身姿，時(shí)刻為駕乘者提供安全、舒適、節(jié)能和充滿激情的駕馭感受。