曹冰

汽車在使用過程中，車與外界、車與人無時刻地發(fā)生著熱量的流通和交換，其中熱交換器發(fā)揮著主要作用。汽車熱交換器包括散熱器、中冷器、空調冷凝器和蒸發(fā)器、暖風散熱器等零部件。

鋁材基于其導熱性好、性價比高、易于回收、重量輕等特性成為熱交換器行業(yè)的首選。鋁熱交換器在乘用車市場的覆蓋率幾乎達到了100%，在商用車領域也高達70%- 90%。

說到汽車熱交換器鋁材，一定繞不開格朗吉斯。這個即使是汽車業(yè)界都頗感陌生的企業(yè)，卻是電裝、馬勒貝洱、法雷奧、博格思眾這些生產(chǎn)熱交換器的知名零部件巨頭的鋁材供應商。

作為世界唯一一家專門制造熱交換器軋制鋁材的跨國企業(yè)，這家總部位于斯德哥爾摩的瑞典公司具有全球鋁制熱交換器市場20%的份額，“全世界每2輛車就有1輛裝有格朗吉斯鋁材制造的熱交換器”。

如果說電裝、馬勒貝洱、法雷奧是站在整車企業(yè)背后的零部件巨頭，那么格朗吉斯就好比是隱藏在這些巨頭暗影下的大佬。但如今，這個巨頭的日子也并非那么好過。

大佬

格朗吉斯生產(chǎn)汽車熱交換器鋁材的歷史可以追溯到1972年，此后只專注于這一領域。

1996年它布局中國市場，投資10億元人民幣在上海成立制造車間和研發(fā)中心，目前已經(jīng)成為亞洲最大的熱交換器軋制鋁材研發(fā)和生產(chǎn)制造基地。

乘著中國車市繁榮的東風，格朗吉斯在華業(yè)務也得到快速發(fā)展。2015年上?；厣a(chǎn)了12萬噸鋁材，占格朗吉斯全球產(chǎn)量的一半以上。目前，中國市場占格朗吉斯整體業(yè)務的25%，這也就意味著上?；禺a(chǎn)量的一半用于出口。

近年來隨著汽車產(chǎn)業(yè)自身的變革、市場競爭環(huán)境的加劇以及各國法規(guī)對節(jié)能減排的嚴苛要求，整車企業(yè)把成本、研發(fā)、設計等方面的壓力向上游零部件企業(yè)轉移，作為更上游的原料供應商的格朗吉斯的壓力也與日俱增。

重壓之下，格朗吉斯集中全球資源和技術力量在創(chuàng)新上做文章，目前在同行業(yè)中，只有格朗吉斯掌握了制造應用于高溫環(huán)境下的5層合金、厚度僅為40微米的卷材和剪切寬度最窄可達10mm的薄剪等獨門技術。

作為整個行業(yè)的領軍企業(yè)，格朗吉斯每隔2年都會在中國召集西科沃克、索爾維化工、肖拉及薩帕等上下游的小伙伴企業(yè)共同舉辦熱交換器技術研討會議，交流和探討行業(yè)動態(tài)和技術創(chuàng)新。

挑戰(zhàn)

雖然已是年銷售收入100億克朗，在歐、亞兩洲市占率第一的巨頭，格朗吉斯卻沒有一絲的獨步武林的瀟灑和愜意，尤其是面對汽車產(chǎn)業(yè)變革風起云涌，市場情形波詭云譎又競爭對手林立的中國市場。

格朗吉斯面對的一個首要對手和所有傳統(tǒng)汽車從業(yè)者一樣，就是即將到來的電動汽車革命。電池、電動機代替燃油和發(fā)動機，意味著這個行業(yè)至少要失去一大半的市場。

為此，今年的第九屆熱交換器技術研討會還增加了傳統(tǒng)汽車零部件行業(yè)如何在未來新能源汽車時代生存和發(fā)展的議題。

面對蓬勃發(fā)展的電動車第一大國，格朗吉斯樂觀預計“到2021年傳統(tǒng)動力汽車依舊占73%”，不過它也還是在積極應對正在到來的變化。

格朗吉斯全球總裁馬越寒（Johan Menckel）表示，對純電動車而言，公司要從發(fā)動機的冷卻轉變?yōu)閷﹄姵乇旧淼睦鋮s，而對于混動汽車來說，則涉及到電池和發(fā)動機的雙方面冷卻。

“顯然，這對我們來說是一個挑戰(zhàn)，但同時也是一個機遇?！彼麑Α镀嚿虡I(yè)評論》說。

但顯然是挑戰(zhàn)大于機遇，企業(yè)越大慣性越大，轉變和改革的阻力也越大。且不論電池、電機的冷卻系統(tǒng)市場能否填補其失去的發(fā)動機冷卻市場，如何與新興領域的三電系統(tǒng)的企業(yè)展開合作與競爭，也是頭一個待解決難題。

而且，當前中國車市增速的放緩以及國內鋁熱傳輸材料隨著產(chǎn)能的不斷增加已經(jīng)處于過剩。

如果說整個時代和行業(yè)的變革還為格朗吉斯留有些許時日去轉變和適應的話，那么在自家門口作戰(zhàn)的競爭對手的威脅卻更加迫在眉睫。

對手

雖然有著大部分合資車企的客戶資源，但占據(jù)國內市場半壁江山的自主品牌仍舊掌握在其他幾家對手手里，它們是來自美國的美國鋁業(yè)（Alcoa）和日本的UACJ優(yōu)艾希杰兩家外資巨頭，以及本土民營公司華峰鋁業(yè)、銀邦股份、常鋁鋁業(yè)。

美國鋁業(yè)、優(yōu)艾希杰和格朗吉斯同樣都是全球鋁業(yè)巨擘，不同的是前兩家除了涉足汽車熱交換器鋁材領域之外，更兼具鋁板帶、緊固件、汽車部件、航空產(chǎn)品和建筑材料領域。

換言之它們比格朗吉斯規(guī)模優(yōu)勢更大，抵御風險與適應市場的實力更強，即使在汽車熱交換器領域的研發(fā)實力也不見得比格朗吉斯弱多少。

對于本土民營對手，格朗吉斯和大多數(shù)外資零部件巨頭的困擾一樣，即強在研發(fā)和技術實力，但成本劣勢同樣也非常突出。

更令人擔憂的是市場天平開始逐漸向成本優(yōu)勢的一方傾斜。由于國內汽車市場競爭的日趨激烈，整車企業(yè)在零部件采購中越來越注重成本項，迫使零部件供貨商將成本壓力轉移到更上游，即格朗吉斯所處的原料商領域。

10月26日，銀邦股份發(fā)布公告稱，獲得法雷奧轉來的意向訂單，即從2017年到2021年，每年擬采購金額3.8億～4.2億元，總金額約20億元。而法雷奧是國內大眾、日產(chǎn)、標致、菲亞特、一汽轎車等整車企業(yè)發(fā)動機散熱器和空調系統(tǒng)的供應商。

格朗吉斯的下游零部件客戶大多來自國際市場合作多年的伙伴，當后者進入中國市場之后自然而然地就把業(yè)務“順帶”給了格朗吉斯。如今時代變了。

實際上，本土公司也在技術領域馬不停蹄地追趕。2009年，華峰鋁業(yè)就依托上海交通大學金屬基復合材料國家重點實驗室、微電子材料與技術研究所等資源，建立了上海交大—華峰鋁業(yè)聯(lián)合實驗室，很大程度上增強了其研發(fā)實力。

如何在繼續(xù)保持技術優(yōu)勢的前提下，盡可能地降低成本？馬越寒對《汽車商業(yè)評論》這樣說：“我們對這個市場是非常有信心的?！?