楊博，曹山林，徐芝良

載貨型教學(xué)實(shí)習(xí)船規(guī)范適用問題

楊博，曹山林，徐芝良

以30 000 DWT載貨教學(xué)實(shí)習(xí)船為例，介紹無限航區(qū)干貨運(yùn)輸兼教學(xué)實(shí)習(xí)功能的船舶設(shè)計若干適用規(guī)范，包括穩(wěn)性與分艙、防火、救生、偶爾裝運(yùn)散裝干貨、海員起居艙室等，對部分適用規(guī)范的適用性進(jìn)行分析，以期能夠同時兼顧船舶安全和規(guī)范適用的合理性。在穩(wěn)性與分艙、防火分隔方面，規(guī)范對特種用途船的要求較高，在救生設(shè)備配置、海員起居艙室設(shè)計方面，對貨船的要求較高。

實(shí)習(xí)船；規(guī)范；特種用途船；破艙穩(wěn)性；勞工公約

載貨型教學(xué)實(shí)習(xí)船同時具備訓(xùn)練船和普通干貨船的特征，應(yīng)當(dāng)同時滿足規(guī)范對訓(xùn)練船和普通干貨船的要求，從安全性角度考慮，應(yīng)滿足二者中的較高要求。上海船舶研究設(shè)計院在2013年為大連海事大學(xué)開發(fā)設(shè)計了30 000 DWT載貨教學(xué)實(shí)習(xí)船。以該船為例，闡述無限航區(qū)載貨教學(xué)實(shí)習(xí)船的若干規(guī)范適用問題，并對一些適用規(guī)范進(jìn)行分析和探討。

1 船舶基本概況

30 000 DWT載貨教學(xué)實(shí)習(xí)船作為教學(xué)實(shí)習(xí)船，主要用于航海類專業(yè)的教學(xué)和實(shí)習(xí)，并可進(jìn)行航海科學(xué)與技術(shù)、輪機(jī)工程、環(huán)境工程和交通信息工程與控制等學(xué)科的科學(xué)研究和實(shí)驗；作為載貨船，是一艘單機(jī)單槳、低速柴油機(jī)推進(jìn)的現(xiàn)代化超靈便型多用途船，適用于裝運(yùn)谷物、煤、金屬濃縮物、鹽、糖、袋裝水泥以及碎金屬和礦石等散貨，棉花及其他農(nóng)副產(chǎn)品、鋼卷、木材等雜物，以及重大成套工程設(shè)備和集裝箱。船舶效果圖見圖1。

2 規(guī)范適用問題

該船鋪龍骨日期為2014年11月26日，必須滿足所有適用于2015年1月1日之前鋪龍骨的強(qiáng)制性國際公約、規(guī)則和船級社規(guī)范，其中包括船東因特殊需求而提出的要求等。

總長199．80m型寬27．80m型深15．50m結(jié)構(gòu)吃水11．00m載重量約30000t續(xù)航力15000nmile定員136人

注：定員包含船員31人，見習(xí)船員8人，教師6人，引水員1人，實(shí)習(xí)生90人。

2.1 公約及規(guī)則

該船申請中國船級社(CCS)的普通干貨船(general dry cargo ship)和訓(xùn)練船(training ship)船舶類型附加標(biāo)志，根據(jù)MSC.266(84)決議通過的《特種用途船安全規(guī)則(2008)》(簡稱《2008 SPS規(guī)則》)[1]，訓(xùn)練船屬特種用途船，因此需要同時滿足適用于干貨船和特種用途船的國際公約及規(guī)則。

《2008 SPS規(guī)則》根據(jù)特種人員的多少，對《海上人命安全公約》(簡稱SOLAS)各條款的適用情況做出了明確要求，見表2。該船定員135人，按列“60人≤定員<240人”。

表2 SOLA條款適用情況

2010年6月IMO頒布了MSC.1/Circ.1352通函，批準(zhǔn)了《集裝箱綁扎規(guī)則》(簡稱《CSS規(guī)則》)修正案[2]，適用于2015年1月1日以后鋪龍骨且甲板上裝運(yùn)集裝箱的船舶。該船設(shè)計滿足修正案，可以保證在集裝箱綁扎操作方面的安全。

MSC.337(91)決議通過的《船上噪聲等級規(guī)則》[3]自2014年7月1日起生效，適用于2015年1月1日以后鋪龍骨且大于1 600總噸的船舶。該船的噪聲控制參照該規(guī)則要求執(zhí)行，以保證教學(xué)實(shí)習(xí)的舒適性。

2.2 規(guī)范和法規(guī)

該船需要滿足中國船級社《鋼質(zhì)海船入級規(guī)范2012》及修改通報，《材料與焊接規(guī)范2012》《綠色船舶規(guī)范》，以及中華人民共和國海事局《國際航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則2008》及修改通報。

該船申請了Clean、FTP、BWMP、Green Ship II、Crew Accommodation(MLC)、GWC、AFS、NEC(II)、GPR、BWMS、AMPS環(huán)保標(biāo)志。根據(jù)《綠色船舶規(guī)范》[4]對Green Ship II的要求，應(yīng)滿足《2004年國際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》、《2009年香港國際安全與環(huán)境無害化拆船公約》[5]和《海事勞工公約2006》[6]。

3 適用規(guī)范問題

3.1 穩(wěn)性與分艙分析研究

3.1.1 破艙穩(wěn)性

該船的破艙穩(wěn)性需要同時滿足對貨船和對特種用途船的要求。作為貨船，按照SOLAS新概率破艙方法[7]對貨船的要求；作為特種用途船，根據(jù)2008 SPS規(guī)則[8]，按照SOLAS新概率破艙方法對客船的要求，但要求的分艙指數(shù)R根據(jù)定員多少進(jìn)行折減，如下。

1)載運(yùn)240人或以上，R值定為1.0R。

2)載運(yùn)不超過60人，R值定為0.8R。

3)載運(yùn)超過60人(但不超過240人)，在上述1)和2)給出的R值之間用線性內(nèi)插法確定R。

按客船要求的分艙指數(shù)R計算為0.603 13。

如果該船按照貨船計算R為0.636 16。

可見，該船作為特種用途船要求的分艙指數(shù)0.603 13比作為貨船的0.636 16略低，但各吃水的部分指數(shù)提高很多。另外，SOLAS新概率破艙生存概率計算，客船比貨船要求更加嚴(yán)格。

3.1.2 安全返港

根據(jù)表2，該船不需要滿足SOLAS公約第II-1/8-1條(客船進(jìn)水事故后的系統(tǒng)性能)，即安全返港的事故進(jìn)水要求[9]。2012年6月13日，IMO發(fā)布了MSC.1/Circ.1422通函，對2008 SPS規(guī)則進(jìn)行了統(tǒng)一解釋，明確SOLAS公約第II-2/21條(安全返回港口和安全區(qū)域)和第II-2/22條(船舶有序撤離和棄船)僅適用于定員超過240人的特種用途船。

但通函并未提及SOLAS公約第II-2/23條(客船安全中心)，據(jù)表1該船消防應(yīng)按照載客不超過36人的客船要求，因此，需要按照第II-2/23條設(shè)計安全中心。

3.1.3 艙壁甲板以下水密艙壁上的開口

特種用途船需要滿足SOLAS公約第II-1/13條(客船艙壁甲板以下水密艙壁上的開口)。該條規(guī)定艙壁甲板以下的水密門應(yīng)為動力滑動式且在橫向1/5船寬破損區(qū)域之外。

非航行狀態(tài)下，為了方便人員在舷側(cè)空艙之間的交通，設(shè)計之初考慮在各空艙之間水密橫艙壁上設(shè)鉸鏈?zhǔn)剿荛T。在干貨船上這樣的設(shè)計是允許的，但該船是特種用途船，需要滿足SOLAS公約第II-1/13條，即使改成滑動式水密門也無法避開1/5船寬破損區(qū)域，因此最終將鉸鏈?zhǔn)剿荛T修改為水密人孔蓋，增加了人員在舷側(cè)空艙之間交通的不便。

筆者認(rèn)為，SOLAS公約的該條規(guī)定適用于具有干貨船特征的特種用途船?？痛摫诩装逡韵碌乃荛T在特殊情況下允許偶爾打開且要求快速關(guān)閉，需要采用動力滑動式水密門，但該教學(xué)實(shí)習(xí)船貨艙區(qū)域舷側(cè)空艙之間的水密門在航行時不允許打開，以保證內(nèi)部開口的水密完整性，僅在碼頭或船塢時允許打開，因此可以參照對貨船的要求，即僅航行時使用的門為滑動水密門，海上保持永久關(guān)閉的可以做成鉸鏈?zhǔn)剿荛T/水密小艙蓋帶駕駛室指示，并張貼“保持關(guān)閉”警告牌。

3.2 防火分隔研究

參見表2，該船防火應(yīng)按照《2008 SPS規(guī)則》對載運(yùn)60人以上但不超過240人等效的載客不超過36人客船的有關(guān)要求進(jìn)行設(shè)計，相關(guān)系統(tǒng)和設(shè)備應(yīng)符合《國際消防安全系統(tǒng)規(guī)則》和《國際耐火試驗程序應(yīng)用規(guī)則》。

SOLAS公約規(guī)定載客不超過36人的客船，主豎區(qū)應(yīng)進(jìn)行A級分隔，主豎區(qū)的長度和寬度最大可延伸至48 m，但在任一層甲板上主豎區(qū)的總面積不得大于1 600 m2。該船尾樓及甲板室的形狀具有貨船的特征，只設(shè)一個主豎區(qū)，從上甲板至橋樓甲板，共8層，形成一個A級分隔的環(huán)圍，主豎區(qū)位于#-7至#48，最大長度為39.40 m，最大面積為1 015 m2，滿足SOLAS公約主豎區(qū)的要求。

SOLAS公約要求客船艙壁甲板以上，每一主豎區(qū)應(yīng)至少設(shè)有2條脫險通道，其中至少1條通往形成垂直脫險通道的梯道。該船共設(shè)4條脫險通道，內(nèi)部2條梯道環(huán)圍，外部2條露天梯道。另外，自梯道環(huán)圍至救生艇/筏登乘區(qū)域的通道的保護(hù)，應(yīng)通過直接保護(hù)或相應(yīng)梯道環(huán)圍耐火完整性和隔熱等級的受保護(hù)內(nèi)部通道實(shí)現(xiàn)。該船在A甲板登乘救生艇，A甲板內(nèi)部走廊便成為如是通道，走廊圍壁須設(shè)計成A級以上防火分隔，走廊上住艙的門須設(shè)計成“A-0”級防火門。

SOLAS公約II-2第9條4.1.3.3面向救生設(shè)備、登乘和集合點(diǎn)、外部梯道和用作脫險通道的開敞甲板的窗，以及位于救生筏和撤離滑道登乘區(qū)以下的窗，應(yīng)具有表9.1要求的耐火完整性。按照SOLAS公約表9.1要求，該船這些位置的窗均設(shè)計為“A-60”級防火，位于救生艇筏登乘區(qū)下方的窗設(shè)計為“A-30”級防火。

脫險通道的布置和撤離分析應(yīng)按照《國際消防安全系統(tǒng)規(guī)則》和MSC.1/Circ.1238通函《新客船和現(xiàn)有客船撤離分析指南》。

3.3 救生設(shè)備配置研究

該船由于同時申請貨船和訓(xùn)練船的船級符號，救生艇筏的配備既要滿足對貨船的要求，也要滿足對定員超過60人特種用途船的要求，見表3。

表3表明，貨船救生艇筏的要求明顯高于客船，該載貨教學(xué)實(shí)習(xí)船定員較多，該船的分艙、穩(wěn)性和防火等均按照要求更高的客船進(jìn)行設(shè)計，已將安全性提高很多，僅按客船要求配備救生艇筏是可以接受的，是否有必要將救生從客船提高到貨船值得商榷。

表3 規(guī)范對救生艇筏要求及實(shí)船配備

3.4 偶爾運(yùn)輸散裝干貨研究

2008年11月28日，IMO通過了MSC.277(85)《“散貨船”定義的澄清和非散貨船偶爾裝運(yùn)散裝干貨的SOLAS應(yīng)用指南》，適用于對2010年7月1日或以后安放龍骨或處于類似建造階段的偶爾運(yùn)輸散裝干貨的船舶。目前該決議并非所有掛旗國接受和強(qiáng)制要求實(shí)施。中國海事局將該決議納入了《國際航行海船法定法定檢驗技術(shù)規(guī)則》2010年修改通報并要求執(zhí)行，適用于2010年5月1日及以后安放龍骨或處于類似建造階段的船舶。該船可以裝運(yùn)散貨，懸掛中國旗，需要滿足該決議的要求，即適用SOLAS公約II-1/3-2.2條、XII/6.2條、XII/6.3條、XII/6.4條、XII/10條、XII/11條、XII/12條和XII/13條。其中，XII/6.2條要求貨艙區(qū)外殼板和內(nèi)殼板在任何橫剖面處的間距不得小于1 000 mm，且根據(jù)第II-1/3-6條及檢查通道技術(shù)規(guī)定，雙舷側(cè)結(jié)構(gòu)應(yīng)留有檢查通道。

3.5 海員起居艙室設(shè)計研究

《海事勞工公約2006》(簡稱MLC2006)于2013年8月20日生效，與船舶構(gòu)造和設(shè)備有關(guān)的要求僅適用于掛旗國生效之日以后鋪龍骨的船舶。雖然當(dāng)時中國尚未成為締約國，但考慮到該船可能在中國締約并生效以后鋪龍骨，因此，申請了CCS附加船級符號Crew Accommodation(MLC)，須滿足《海事勞工公約2006》。

MLC2006標(biāo)題3規(guī)則3.1對起居艙室和娛樂設(shè)施做出了要求，標(biāo)準(zhǔn)A部分為強(qiáng)制性的規(guī)定，導(dǎo)則B部分是非強(qiáng)制性的指南，港口國檢查不涉及B部分，但締約的掛旗國應(yīng)對B部分予以充分的考慮。該船按照A和B部分進(jìn)行設(shè)計，臥室和餐廳均有合適的自然采光，有關(guān)臥室要求和實(shí)船設(shè)計詳見表4。

表4 MLC2006臥室要求及實(shí)船設(shè)計

該船設(shè)高級船員餐廳、普通船員餐廳和實(shí)習(xí)生餐廳，每個餐廳地板面積均滿足MLC2006要求。另外，中國海事局《國際航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》對后勤部門人員超過5人的5 000總噸及以上的船舶要求設(shè)置單獨(dú)的餐廳，據(jù)此，該船還配備了值班餐廳。

餐廳人均地板面積不少于1.5 m2的要求給90人實(shí)習(xí)生餐廳的設(shè)計帶來很大的困難，如果能夠放寬此項要求，將給艙室設(shè)計釋放更多的自由空間，讓設(shè)計變得更加合理。同時，筆者認(rèn)為放寬此項要求也是可以被接受的，原因在于MLC2006中所述的海員是指以任何職務(wù)受雇或從業(yè)或工作的人員，不僅是與船舶航行、安全操作和服務(wù)有關(guān)的人員，也包括船東雇傭在船上從業(yè)和工作的人員，例如工程船上承擔(dān)海上施工的人員[10]。該教學(xué)實(shí)習(xí)船作為特種用途船，船上的教師可以被理解為MLC2006的海員，但實(shí)習(xí)學(xué)生(尚未畢業(yè))從某種意義上被理解為乘客更合適。

4 結(jié)論

綜上，在穩(wěn)性與分艙、防火分隔方面，規(guī)范對特種用途船的要求較高，例如參照客船的概率破艙要求核算破艙穩(wěn)性、艙壁甲板以下水密艙壁上的開口按照對客船的要求、防火按照2008 SPS規(guī)則對載運(yùn)60人以上但不超過240人等效的客船要求進(jìn)行設(shè)計等；在救生設(shè)備配置、海員起居艙室設(shè)計方面，對貨船的要求較高，例如每舷按照100%定員分別配備救生艇和救生筏、餐廳人均地板面積不少于1.5 m2等。載貨教學(xué)實(shí)習(xí)船既是貨船也是特種用途船，需要滿足二者中的較高要求。但筆者認(rèn)為，分艙、穩(wěn)性和防火等均按照要求更高的客船進(jìn)行設(shè)計，是否有必要將救生設(shè)備的配置從客船提高到貨船值得商榷。另外，載貨型教學(xué)實(shí)習(xí)船在船型和船上人員方面存在一定的特殊性，船上的教師可以被理解為MLC2006的海員，但實(shí)習(xí)學(xué)生(尚未畢業(yè))從某種意義上被理解為乘客更合適，可以適當(dāng)放寬實(shí)習(xí)生餐廳人均地板面積不少于1.5 m2的要求。

[1] 國際海事組織.特種用途船安全規(guī)則[S].IMO,2008.

[2] 鄧愷,張代龍,龍潺.CSS規(guī)則修正案解讀及其對集裝箱船設(shè)計的影響[J].船舶與海洋工程,2014(2):53-57.

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[9] 顧一清.安全返港的相關(guān)要求及對電氣設(shè)計的影響[J].船舶設(shè)計通訊,2013(135):62-66.

[10] 毛欣維.2006年海事勞工公約解讀系列之二[J].中國船檢,2009(10):100-103.

(上海船舶研究設(shè)計院,上海 201203)

Rules Applicability Research for Cargo Type Training Ship

YANG Bo, CAO Shan-lin, XU Zhi-liang

(Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute, Shanghai 201203, China)

For the safety and rules application for cargo type training ship, taking the research and design of 30 000 DWT cargo training ship for instance, some rules application problems of ship design for ocean-going general dry cargo ship that double as training ship were introduced, including stability and subdivision, fire protection, life-saving appliance, carrying dry cargoes in bulk occasionally, crew accommodation, etc. Some problems were researched and discussed to get ship safety and rules application reasonableness. In terms of stability, subdivision and fire protection, rules of special purpose ship are stricter, in terms of life-saving appliance and crew accommodation, rules of dry cargo ship are stricter.

training ship; rules; special purpose ships; damage stability; labor convention

10.3963/j.issn.1671-7953.2017.01.007

2016-05-20

楊博(1981—)，男，碩士，高級工程師研究方向:船舶總體設(shè)計和研發(fā)

U662.1

A

1671-7953(2017)01-0027-05

修回日期：2016-06-13