張耀蘭

或許，不管是對于戴姆勒還是比亞迪，騰勢的歷史作用都已發(fā)揮完了。

中國各個新能源汽車品牌中，騰勢的出身堪稱“貴族”，不過，這個由奔馳和比亞迪合資成立的汽車品牌，卻屢屢出現(xiàn)銷量墊底的倒掛尷尬。

據(jù)全國乘用車信息聯(lián)合會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2016年，騰勢汽車的年銷量為2287輛，位居全國69家車企銷量排名的倒數(shù)第一，同比下滑20%。

反觀騰勢的兩位大家長，2016年，比亞迪成功衛(wèi)冕全球新能源汽車銷量冠軍；奔馳在中國的增速則達到28%，在德系豪華車三強中增幅最高，且遠高于第二名寶馬11%的增幅。

然而，自2014年9月“騰勢DENZA電動汽車”上市至今，騰勢的年銷量就一直低走于3000輛以下，不及比亞迪暢銷車型的單月銷量。至于盈利，更是無從談起。

2015年是中國新能源汽車爆發(fā)的一年，全年同比增長400%；2016年則出現(xiàn)了理性調(diào)整態(tài)勢，同步增幅僅為52%。2017年1月14日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在論壇發(fā)言表示，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭的大浪淘沙過程已經(jīng)開始。

騰勢，這個出自比亞迪和奔馳的“豪二代”，似乎錯過了中國新能源汽車爆發(fā)的黃金年份。

匆匆那些年

2010年3月，比亞迪與戴姆勒中國簽訂備忘錄準備成立對等股份的合資企業(yè)；2011年2月，“深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司”注冊成立；2012年3月底，“騰勢”品牌發(fā)布；而直到2014年9月，騰勢的第一款也是迄今為止唯一一款車型方才面世。

2015年，在中國這個年銷量近30萬輛的全球第一大新能源汽車市場中，騰勢的銷量接近3000輛，占比約1%； 2016年，這個比值下降到了0.45%。

正當人們感慨這個出身名門卻難成大器的“豪二代”的慘淡處境時，一則公文又讓這個品牌的未來更加撲朔迷離。2016年11月7日，深圳市市場監(jiān)督局發(fā)布了一項公告，核準“深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司”正式更名為“深圳騰勢新能源汽車有限公司”。

公司的新名稱中赫然沒有了“戴姆勒”和“比亞迪”，羽翼未豐，騰勢就要獨自闖天下了？

對此，騰勢市場部部長胡曉慶向媒體表示，此次更名是“為了增強現(xiàn)有產(chǎn)品品牌和商事主體一致性”。

果真如此？

與其它品牌產(chǎn)品的名稱中或字母或數(shù)字的代號不同，騰勢第一款產(chǎn)品的名稱直接就是“騰勢DENZA電動汽車”。且不談技術(shù)、做工，至少從這個名字上就不太容易看出這個品牌的長期持續(xù)發(fā)展計劃。

事實也證實了這一點，從第一款車型上市至今兩年多，背靠強勢“雙親”的騰勢一直沒再推出新車型。只有在2016年廣州車展期間，騰勢推出了原有車型升級款，電池容量由47.5kWh升級至62kWh，續(xù)航里程從253公里提升至400公里，整車其他部分幾無變化。

比亞迪董事長王傳福曾如此介紹中外雙方在合資公司的分工，比亞迪提供電池和驅(qū)動技術(shù)，奔馳提供整車技術(shù)工藝，比亞迪可以學到戴姆勒的經(jīng)驗、造車的理念，而戴姆勒也可以從比亞迪獲得活力。按此描述，騰勢升級車型的主要工作來自于比亞迪。

那么，奔馳在忙些什么呢？

奔馳等不及單干

在騰勢以前，傳統(tǒng)的德系三強中，寶馬、奧迪均已在中國推出了電動車子品牌，奧迪有e-tron系列，寶馬有i系列，似乎唯獨奔馳一直沒有明顯動靜。

要說奔馳不重視這塊行業(yè)處女地，還真是有點冤枉這家百年車企。

早在2008年，戴姆勒就收購了Li-Tec電池公司49.9%的股份，之后又與Li-Tec電池公司的原創(chuàng)公司贏創(chuàng)合資成立了ACCU motive公司，專注生產(chǎn)汽車領(lǐng)域的鋰離子電池公司。

2014年4月，也是騰勢電動汽車上市前五個月，戴姆勒實現(xiàn)了對這兩個電池公司的全權(quán)控股。其中，ACCU motive后來主要為電動版Smart For Two和奔馳插電混動版S級、C級車型供應(yīng)鋰電池組。

再看近期奔馳的電動車進展：2016年9月30日，巴黎車展，奔馳推出其首個電動車品牌EQ及首款產(chǎn)品Generation EQ，并宣布未來將投資100億歐元開發(fā)電動汽車；2017年1月6日，奔馳宣布將在中國修建電池廠，并生產(chǎn)EQ電動汽車。

奔馳官方還宣布，2025年前，奔馳計劃推出10款以上EQ純電動車型。戴姆勒大中華區(qū)董事長兼CEO唐仕凱在接受采訪時表示，上述汽車未來在中國的大部分售價將低于25萬元人民幣。

可以說，奔馳自家的電動車整體發(fā)展速度，比之前騰勢品牌的發(fā)展進程快得不是一點點。

而且試想，如果奔馳推出了25萬元以下的純電動車，而騰勢新升級車型的起步價則為41.58萬元（北京地區(qū)補貼后為30.58萬元），再加上奔馳在中國市場強大的品牌認知度，騰勢的市場空間還有多大？

比亞迪濤聲依舊

另一位家長比亞迪呢？

看看這位家長的發(fā)展情況便可知曉。2015年，比亞迪的新能源汽車收入與傳統(tǒng)燃油汽車相當；2016年1?9月，比亞迪的新能源汽車收入是傳統(tǒng)燃油汽車的兩倍，占公司汽車業(yè)務(wù)近7成左右。新能源汽車已成為比亞迪的支柱產(chǎn)業(yè)，且漲幅驚人，2016年的增長率為64%。

但這個好成績卻和騰勢沒太大關(guān)系，看起來，騰勢對于比亞迪的象征意義遠大于金錢收益。

在比亞迪與奔馳聯(lián)姻之時，雖然奔馳有伯樂之眼看中了前者的電池技術(shù)潛力，但并不代表其他人——尤其是全球普通的消費者都知道比亞迪的個中本領(lǐng)。

在騰勢品牌推出之際，與其說是向世人推出了一個新的汽車品牌，不如說是間接向全球宣傳了比亞迪這個中國品牌以及其所掌握的看家本領(lǐng)——電池技術(shù)。畢竟，一個被人們默認的觀點是，被戴姆勒看上的公司定非泛泛之輩。

除了增強國際影響力，雙方的聯(lián)合對于比亞迪在國內(nèi)的銷售也無疑發(fā)揮了正面影響。在公開場合，王傳福始終強調(diào)騰勢和比亞迪的電池技術(shù)是同步的。那么，對于消費者來說，如果可以花20萬元購買到比亞迪e6，那為何要花26萬元去買騰勢電動汽車？即使前者的軸距比后者少了50毫米，也不足以構(gòu)成6萬元的終端差價。

在宣布原合資公司更名后一個月左右，北京的比亞迪4S店即宣布比亞迪e6（也是騰勢電動汽車最直接的競爭對手）開始降價，讓出11萬元的優(yōu)惠空間，被不少媒體直接解讀為“降價競爭騰勢”。

或許，不管是對于戴姆勒還是比亞迪，騰勢的歷史作用都已發(fā)揮完了。戴姆勒借其了解了中國新能源汽車市場的營銷規(guī)律、消費者喜好以及先進電池技術(shù)水平，比亞迪借其獲得了國內(nèi)外的品牌認可，學習了百年車企的研發(fā)經(jīng)驗。

“雙親”互利互助、各取所需之后，騰勢的下一步該怎么走有待利益相關(guān)方的權(quán)衡考慮。至于如何以及能否觸底反彈，最終還是要靠實力和產(chǎn)品說話。