張華春， 黃有方， 胡堅(jiān)堃

(上海海事大學(xué) 物流研究中心， 上海 201306)

海上絲綢之路下東亞港口樞紐地位評(píng)價(jià)

張華春*， 黃有方， 胡堅(jiān)堃

(上海海事大學(xué) 物流研究中心， 上海 201306)

運(yùn)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的方法，以東亞區(qū)域港口為基礎(chǔ)構(gòu)建東亞區(qū)域航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)矩陣，從港口實(shí)力、港口自我中心、港口航線質(zhì)量指數(shù)3個(gè)方面分析海上絲綢之路(MSR)背景下東亞港口地位變化情況.結(jié)果表明：港口地位不僅取決于基礎(chǔ)設(shè)施的完善、港口中心化程度，而且取決于航線質(zhì)量的高低；由于港口經(jīng)濟(jì)腹地的重疊，東亞港口樞紐地位的爭奪以及港口之間激烈競爭的現(xiàn)狀可能仍會(huì)存在；與此同時(shí)，海上絲綢之路背景下，世界經(jīng)濟(jì)中心向亞洲轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)正在加快，港口樞紐地位也在不斷變化，東亞港口將面臨越來越多的機(jī)遇與挑戰(zhàn).

海上絲綢之路； 港口實(shí)力； 港口自我中心； 港口航線質(zhì)量； 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論

“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”[1-2]是我國為進(jìn)一步融入世界，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)中國夢(mèng)而提出的國家發(fā)展戰(zhàn)略(簡稱“一帶一路”).海上絲綢之路連接著東亞、南亞、中東等經(jīng)濟(jì)區(qū)域，對(duì)推進(jìn)新一輪世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇與發(fā)展具有舉足輕重的作用.然而，隨著近年來東亞區(qū)域[3](注：東亞區(qū)域分北部、東部與南部)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，東亞區(qū)域集裝箱港口在爭奪經(jīng)濟(jì)腹地和出口貨源方面的競爭日趨激烈以及港口面臨著邊際利潤被擠壓的激烈競爭壓力，使得東亞港口的運(yùn)營效率十分地低下.然而，伴隨著21世紀(jì)海上絲綢之路戰(zhàn)略的實(shí)施，東亞地區(qū)各個(gè)船公司目前正在試圖調(diào)整自身的運(yùn)營管理結(jié)構(gòu)，以期進(jìn)一步的實(shí)現(xiàn)港口間的協(xié)同合作，這也就使得對(duì)于東亞港口的樞紐地位[4-6]評(píng)價(jià)研究變得越來越重要.

國內(nèi)外港口地位相關(guān)研究表明，港口綜合競爭力的評(píng)價(jià)可通過AHP模型分析[7]，從班輪公司視角構(gòu)建班輪網(wǎng)絡(luò)有助于研究航線的骨干網(wǎng)絡(luò)[8].通過社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析理論與方法，可獲得港口競合關(guān)系分析模型[9]，港口國際中轉(zhuǎn)競爭力則可從系統(tǒng)分析角度進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)[10].樊鐵城等[11]依據(jù)各類指標(biāo)、數(shù)學(xué)模型和算法，研究了船舶在港口方面的掛靠港選擇問題.同時(shí)，還可從集成供應(yīng)鏈導(dǎo)向、合作競爭、演化博弈和服務(wù)集群等角度分析現(xiàn)代港口間的競爭，為現(xiàn)代港口的可持續(xù)發(fā)展提供了新視角[12].2009年，研究人員通過網(wǎng)絡(luò)連通度指數(shù)以及網(wǎng)絡(luò)合作指數(shù)，建立了一種基于網(wǎng)絡(luò)的NHPA模型，對(duì)港口地位進(jìn)行研究[13].其后，又建立了中心性指數(shù)、競爭性指數(shù)、擁塞指數(shù)和集中指數(shù)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，分析東亞地區(qū)集裝箱網(wǎng)絡(luò)[14].因素分析法識(shí)別出東北亞主要港口競爭力的決定性因素，表明提高港口競爭力不僅需要簡單增加港口投資，更需要高質(zhì)量的港口服務(wù)和運(yùn)營重點(diǎn)技術(shù)[15].DUCRUET等[16]依據(jù)班輪網(wǎng)絡(luò)的中心性及脆弱性，分析港口層次性，為港口地位變化評(píng)估提供參考；LAM等[17]通過供應(yīng)鏈系統(tǒng)中班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與港口連通性的動(dòng)力學(xué)行為進(jìn)行分析，研究港口地位；Tovar等[18]研究集裝箱港口的競爭力及連通性，促進(jìn)港口間的供應(yīng)鏈的整合，提升港口的競爭地位.

現(xiàn)有研究文獻(xiàn)多集中在港口競爭力視角，較少從港口地位評(píng)價(jià)角度進(jìn)行分析，尤其是對(duì)海上絲綢之路沿線的港口的研究文獻(xiàn)幾乎沒有，而從各大船舶公司的視角來分析研究的就更少.基于前人的研究，本文在21世紀(jì)海上絲綢之路的背景下，基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，從東亞地區(qū)船舶公司航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的視角，建立港口間的航運(yùn)關(guān)系網(wǎng)絡(luò)矩陣，通過對(duì)港口實(shí)力指數(shù)、港口自我中心指數(shù)、港口航線質(zhì)量指數(shù)的研究來分析與評(píng)價(jià)東亞港口的港口地位，識(shí)別出各港口在航運(yùn)過程中的樞紐地位，為港口在區(qū)域乃至給全球的范圍內(nèi)的協(xié)作提供良好的決策參考.

1海上絲綢之路東亞港口地位評(píng)價(jià)方法選擇及數(shù)據(jù)來源

1.1評(píng)價(jià)方法

1.1.1符號(hào)假設(shè) 為便于研究港口間的關(guān)系，作如下假設(shè)，如表1所示.

1.1.2 評(píng)價(jià)模型建立

1)港口自身實(shí)力指數(shù)

(1)

由不同的實(shí)力指數(shù)進(jìn)行歸一化處理，得到港口實(shí)力歸一化指數(shù)Ysp，計(jì)算公式為

Ysp=Xsp/maxp(Xsp).

(2)

2)港口自我中心性指數(shù)

LOW等[13]通過網(wǎng)絡(luò)連通度指數(shù)評(píng)價(jià)了港口的情況，在此基礎(chǔ)上提出港口自我中心指數(shù).港口i與港口j在船公司s下的連通度指數(shù)Lij計(jì)算公式為

(3)

港口i在船公司s的航線關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中的地位情況，可以通過港口自我中心性指數(shù)Ci衡量，其由港口的緊密連通度指數(shù)分析得來，計(jì)算公式為

(4)

3)港口航線質(zhì)量指數(shù)

董崗[8]認(rèn)為非對(duì)稱結(jié)構(gòu)對(duì)于港口間航線質(zhì)量的發(fā)展具有重要意義.由于港口發(fā)展層次的不對(duì)等，連接的不平衡現(xiàn)象，其非對(duì)稱結(jié)構(gòu)使得港口間航線質(zhì)量變動(dòng)較大.港口i到港口j船公司航線的質(zhì)量可以通過非對(duì)稱層次結(jié)構(gòu)元素Qij反映，計(jì)算公式為

(5)

1.2數(shù)據(jù)來源

采用世界排名前10的船公司中7家的航運(yùn)數(shù)據(jù)，其所占全球集裝箱運(yùn)輸市場率55.9%(截止2015年)，如表1所示.根據(jù)英國海運(yùn)咨詢有限公司2006年發(fā)表的題為“面向 2020年的東亞港口集裝箱運(yùn)輸市場”的報(bào)告，將東亞分成東亞北部(包括日本、韓國、中國大陸東北地區(qū)以及俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū))、東亞東部(包括中國大陸東部和東南部地區(qū)、香港和臺(tái)灣地區(qū))以及東亞南部(包括東南亞國家)3部分[3].根據(jù)中國港口網(wǎng)站的2015年世界集裝箱吞吐量報(bào)告中位于東亞地區(qū)排名靠前的港口作為研究對(duì)象，包括上海港、新加坡港、香港港、深圳港、寧波舟山港、釜山港、青島港、天津港、巴生港與高雄港.根據(jù)此7家船公司官網(wǎng)上的船期表數(shù)據(jù)以及船運(yùn)數(shù)據(jù)庫CI-Online，統(tǒng)計(jì)得出船公司在東亞地區(qū)各個(gè)港口的掛靠情況，如表2所示.

注：資料來源于www.alphaliner.com，統(tǒng)計(jì)數(shù)字截止到2015年.

2海上絲綢之路下東亞港口地位評(píng)價(jià)的實(shí)證分析

伴隨海上絲綢之路戰(zhàn)略的發(fā)展，全球集裝箱業(yè)務(wù)已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)全新時(shí)代.尤其是東亞地區(qū)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前沿陣地.通過港口實(shí)力指數(shù)、港口自我中心指數(shù)、港口航線質(zhì)量指數(shù)3個(gè)角度對(duì)港口進(jìn)行分析，評(píng)價(jià)東亞港口的地位.

2.1港口實(shí)力指數(shù)

由1.1中表1全球前7大船公司運(yùn)力配置及所占市場份額以及表3港口掛靠次數(shù)表，由公式⑴計(jì)算得到港口實(shí)力指數(shù)Xsp，如表4所示.

對(duì)表4中數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理，按公式(2)計(jì)算得到港口歸一化實(shí)力指數(shù)Ysp，如表5所示.

由表5可知，港口實(shí)力指數(shù)排名分別是新加坡港、上海港、香港港、釜山港、寧波舟山、深圳港、青島港、天津港、巴生港、高雄港.這說明了港口基礎(chǔ)設(shè)施的完善對(duì)港口實(shí)力的形成與發(fā)展有一定意義，良好的服務(wù)實(shí)施對(duì)東亞地區(qū)各船公司的航運(yùn)業(yè)務(wù)具有一定程度上的吸引力.

2.2港口自我中心指數(shù)

為反映港口間連接的緊密程度，建立在表4基礎(chǔ)上，由公式(3)計(jì)算得到港口緊密連接程度指數(shù)Lij，如表6所示.進(jìn)一步由公式(4)計(jì)算得到港口自我中心指數(shù)Ci.結(jié)果表明，就港口的連接程度來講，港口自我中心指數(shù)排名前3的為新加坡港、上海港與香港港，寧波舟山港、釜山港、深圳港、青島港、巴生港、天津港、高雄港的自我中心性排名緊隨其后.這表明了連接程度越高，港口的自我中心性越好，最終港口的競爭能力也會(huì)越強(qiáng).

2.3港口航線質(zhì)量指數(shù)

基于表5港口歸一化評(píng)價(jià)指數(shù)以及表6港口緊密連接度Lij，根據(jù)公式(5)計(jì)算出港口非對(duì)稱層次指數(shù)Qij，如表7所示.并由此得到始發(fā)港航線質(zhì)量指數(shù)Si、到達(dá)港航線質(zhì)量指數(shù)Di與綜合港口航線質(zhì)量指數(shù)Mij，如表8所示.

3海上絲綢之路東亞港口樞紐地位分析

根據(jù)港口實(shí)力指數(shù)與港口中心指數(shù)對(duì)東亞港口樞紐地位進(jìn)行分析，如圖1所示，結(jié)果顯示新加坡港、上海港、香港港已經(jīng)成為的區(qū)域范圍內(nèi)乃至世界上最大的港口.在港口自身實(shí)力指數(shù)方面，新加坡港、上海港與香港港3個(gè)港口已經(jīng)達(dá)到了4.9以上，而其他幾個(gè)港口(包括釜山港、寧波舟山港、深圳港、青島港、天津港、巴生港與高雄港)的港口自身實(shí)力指數(shù)僅僅在2.4～4.9之間徘徊，尤其需要指出的是，高雄港的港口自身實(shí)力指數(shù)僅僅為2.4，這表明港口之間的差距仍然存在，主要表現(xiàn)在國家對(duì)港口基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備及自身?xiàng)l件的投入上.以上海港為例，最近幾年，由于海上絲綢之路以及國際航運(yùn)中心等國家戰(zhàn)略的推動(dòng)，上海港的自身優(yōu)勢(shì)得到進(jìn)一步加強(qiáng)，已經(jīng)成為了東亞區(qū)域內(nèi)的樞紐港.

在港口自我中心指數(shù)方面，新加坡港、上海港、香港港3個(gè)港口繼續(xù)領(lǐng)先其他港口，港口自我中心指數(shù)處于29.80～5.28之間，這表明新加坡港、香港港作為世界性的港口，正在繼續(xù)加強(qiáng)其自身與其他港口的連接性，鞏固其世界性的樞紐港地位；而上海港作為新興性的世界性大港，近年來逐漸通過自身優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮以及加強(qiáng)與其他港口的連接，其港口吞吐量已經(jīng)多年雄踞世界第一.與此同時(shí)，深圳港、寧波舟山港、釜山港、青島港、天津港、巴生港與高雄港的自我中心指數(shù)維持在14.71～27.29，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于新加坡港、上海港與香港港.

根據(jù)港口實(shí)力指數(shù)與港口中心指數(shù)對(duì)東亞港口樞紐地位進(jìn)行分析(見圖2)可發(fā)現(xiàn)，就港口自身實(shí)力指數(shù)而言，新加坡港、上海港與香港港分別為5.99、5.94與4.93，遠(yuǎn)高于其他港口.其他幾個(gè)港口的港口自身實(shí)力指數(shù)為維持在2.40～4.63.按港口實(shí)力從高到低依次排名如下：新加坡港、上海港、香港港、釜山港、寧波舟山港、深圳港、青島港、天津港、巴生港與高雄港.從港口航線質(zhì)量角度來考慮，上海港、新加坡港與香港港3個(gè)港口在東亞地區(qū)的航線質(zhì)量指數(shù)處于12.65～13.85范圍內(nèi)；而深圳港、青島港、高雄港、天津港、釜山港、寧波舟山港與巴生港這幾個(gè)港口則處于8.50～12.49之間，需要指出的是，巴生港的航線質(zhì)量指數(shù)僅僅為8.50，這表明其在東亞地區(qū)的發(fā)展中日漸處于劣勢(shì)地位.

4結(jié)論

以東亞區(qū)域內(nèi)運(yùn)力排名靠前的7大船公司的市場份額以及港口之間船公司停靠港的次數(shù)為基礎(chǔ)，計(jì)算港口實(shí)力指數(shù)、港口自我中心指數(shù)、港口航線質(zhì)量指數(shù)，來分析東亞港口的港口地位，以此來評(píng)判港口是樞紐港口還是區(qū)域性重要港口.實(shí)證分析結(jié)果表明：

1) 港口樞紐地位評(píng)價(jià)結(jié)果基本上與2015年中國港口網(wǎng)發(fā)布的全球港口排名報(bào)告中關(guān)于東亞港口部分的結(jié)果一樣.傳統(tǒng)型的世界型樞紐港(如新加坡港、香港港)仍然獨(dú)占鰲頭，新興的世界性樞紐港(如上海港)也在不斷提升自身實(shí)力.

2) 上海港、新加坡港與香港港已經(jīng)成為全球性樞紐港口，在全球貿(mào)易中的作用已經(jīng)舉足輕重.其中，上海港是近些年新興的世界性樞紐港，而新加坡港、香港港則維持了其自身原有的港口地位.同時(shí)，深圳港、寧波舟山港、釜山港、青島港、天津港、巴生港與高雄港則承擔(dān)起了區(qū)域性重要港口作用.

3) 在船公司的世界航線網(wǎng)絡(luò)中，戰(zhàn)略區(qū)位優(yōu)勢(shì)對(duì)于港口的發(fā)展不可或缺，港口完善基礎(chǔ)設(shè)施以及先進(jìn)的管理技術(shù)所形成的港口自身實(shí)力，在港口吸引外來船舶?？勘靖劭诘倪^程中起到了關(guān)鍵性甚至決定性作用；與此同時(shí)，由于港口間的合作所形成的較高的港口自我連通度，進(jìn)一步加強(qiáng)并提升了港口總體的競爭實(shí)力；港口綜合航線質(zhì)量則表明了港口在這一地區(qū)所具有的區(qū)位優(yōu)勢(shì).

4) 由于港口腹地之間存在重疊現(xiàn)象，東亞地區(qū)港口間在互相合作的基礎(chǔ)上，會(huì)出現(xiàn)相互間一定程度上激烈的競爭，這種競爭的現(xiàn)象在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)可能不可避免.

5) 在海上絲綢之路背景下，世界經(jīng)濟(jì)中心向亞洲轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象將會(huì)加速，東亞港口將會(huì)面臨越來越多的機(jī)遇與挑戰(zhàn).

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Evaluating the hub position of the East Asian port under the Maritime Silk Road

ZHANG Huachun， HUANG Youfang， HU Jiankun

(Logistics Research Center， Shanghai Maritime University， Shanghai 201306)

In the present work， by using the method of complex network theory， the regional shipping network matrix is set up based on the East Asian regional port with the change of the East Asian port status investigated along Maritime Silk Road (MSR) from three aspects including port strength， port self-center， and port route quality index. The results show that the port status depends not only on infrastructure and centralization degree of ports， but also on route quality. Due to the overlap of port economic hinterland， hub status contention and fierce competition between ports in East Asia might still exist. At the same time， the switching trend of world economic center to Asia is accelerating， and the hub port is changing， indicating that East Asian ports will facing more and more opportunities and challenges．

Maritime Silk Road; port strength; port self-center; port route quality; complex network theory

2016-09-28.

上海市科委基礎(chǔ)研究重大項(xiàng)目(15DZ1100900)；上海市科委基礎(chǔ)研究重點(diǎn)項(xiàng)目(14DZ2280200)；交通運(yùn)輸部建設(shè)科技項(xiàng)目(2015328810160).

1000-1190(2017)02-0208-07

U699

A

*E-mail: 2420099302@qq.com．