陳秀娟

隨著實(shí)際油耗與工況油耗差異的拉大，建立基于實(shí)時(shí)與實(shí)際數(shù)據(jù)的測量標(biāo)準(zhǔn)勢在必行。

在國內(nèi)，道路交通正逐漸超越工業(yè)成為大中型城市主要空氣污染源，對車輛油耗與排放的研究則成為一個(gè)有意義的課題。據(jù)了解，超過80%的乘用車出行，及60%的貨運(yùn)出行發(fā)生在城市的中心地區(qū)。由于與實(shí)際行駛工況脫節(jié)，傳統(tǒng)交通排放統(tǒng)計(jì)方法在結(jié)果上有較大的失真度，同時(shí)，機(jī)動車油耗與排放認(rèn)證數(shù)據(jù)往往也存在質(zhì)疑。以及今年來業(yè)內(nèi)傳出的大眾“檢測門”事件及三菱“燃效門”事件使人們意識到車輛實(shí)際上路的油耗、排放與模擬工況之間存在巨大的差異。那么，車輛實(shí)際油耗與工況油耗究竟差多少？車輛實(shí)際油耗又與哪些因素有關(guān)？如何有效實(shí)現(xiàn)交通領(lǐng)域節(jié)能減排？在現(xiàn)階段又該建立怎樣的測量標(biāo)準(zhǔn)？

隨著大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、車聯(lián)網(wǎng)、ICT（實(shí)時(shí)信息技術(shù)）等信息化技術(shù)的普及，數(shù)據(jù)和技術(shù)匱乏的局限逐漸消除，實(shí)時(shí)交通的可行性得到驗(yàn)證，第三方智庫機(jī)構(gòu)能源與交通創(chuàng)新中心（以下簡稱iCET）開始利用各種數(shù)據(jù)資源（如APPs、ICT等信息平臺）分析城市實(shí)際油耗發(fā)展情況，試圖找出其中的根源。

9月21日，iCET在北京舉辦了“2016 中國乘用車燃料經(jīng)濟(jì)性與城市實(shí)際排放評估圓桌討論會”，會上iCET發(fā)布了《2016中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報(bào)告》、《2016乘用車實(shí)際油耗與工況油耗發(fā)展年度報(bào)告》、《基于ICT的城市交通油耗與排放研究-成都案例》等成果性文件，透過這些報(bào)告的部分?jǐn)?shù)據(jù)以及圖表或許能找到相關(guān)答案。

實(shí)際與工況油耗差異幾何？

iCET基于第三方油耗記錄軟件——小熊油耗APP近60萬有效車型樣本數(shù)據(jù)的研究結(jié)果表明：車輛實(shí)際油耗與綜合工況油耗的差異正在逐年增大，年份越新的車型，其實(shí)際油耗與工況油耗的差異越大。2015款車型實(shí)際油耗比綜合工況油耗要高出27%，這一數(shù)據(jù)針對2008款車型僅為12%，且自動擋車型平均油耗差異比手動擋車型高出約9%。見圖一、圖二。

對此，小熊油耗聯(lián)合創(chuàng)始人孫洪波告訴《汽車觀察》，以凱美瑞為例，選取2009年-2015年中國上市車型，根據(jù)優(yōu)步實(shí)際油耗調(diào)研、小熊油耗數(shù)據(jù)及工信部發(fā)布工況油耗等數(shù)據(jù)對比分析得出，所有車型的官方油耗與實(shí)際油耗存在著一定的差異，差值平均可達(dá)20%。

此外，iCET通過研究對比三個(gè)典型工況油耗區(qū)間（5.9、6.9、7.9 L/100km）的車型發(fā)現(xiàn)，整車質(zhì)量越大，車型實(shí)際油耗與工況油耗差異越大，且對應(yīng)整車質(zhì)量段內(nèi)的車型實(shí)際油耗與綜合工況油耗比值波動范圍也相對較大。以6.9 L/100km油耗區(qū)間為例，該類別中約有85%的車型實(shí)際油耗不僅高于認(rèn)證值6.9 L/100km，甚至達(dá)不到其整備質(zhì)量對應(yīng)的油耗限值水平。基于工況油耗數(shù)據(jù)，企業(yè)平均燃料消耗量在2006年-2015年間下降了14%，而基于實(shí)際油耗的這一數(shù)據(jù)只有1.5%，這也意味著從實(shí)際油耗的角度出發(fā)，機(jī)動車的排放水平要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期。見圖三、圖四、圖五。

差異是怎樣造成的？

造成這種實(shí)際油耗與工況油耗差異的原因究竟在哪里呢？

“造成實(shí)際油耗差異的因素是多方面的，以寶馬車系為例，近幾年寶馬系列車型普遍采用8AMT變速箱，工況測試中對超過5擋之后的換擋沒有規(guī)定，因此多擋變速箱的應(yīng)用容易使車輛實(shí)際駕駛情況與工況試驗(yàn)之間存在很大不同，進(jìn)而導(dǎo)致實(shí)際油耗與工況油耗之間的差異?！眎CET內(nèi)部人士對《汽車觀察》表示。

該人士還表示：油耗差異較高的品牌多以中大型車和豪華型車為主，這些車型排量較大，某些車主在駕駛過程中也可能存在如劇烈加速等不良駕駛習(xí)慣，極易導(dǎo)致這類車型的實(shí)際油耗遠(yuǎn)超出綜合工況油耗。相反，油耗差異較小的品牌，其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)主要以小微型車、緊湊型車和小型MPV為主（見圖六）。

事實(shí)上，小熊油耗47個(gè)車型品牌（樣本量均超過1000）的實(shí)際油耗數(shù)據(jù)顯示，截至2015年底，47個(gè)品牌的實(shí)際油耗與綜合工況油耗比值平均值為121.9%，其中自主品牌表現(xiàn)搶眼，油耗差異最小的前五品牌中自主品牌占80%，一汽的實(shí)際油耗差異平均值僅為106%；實(shí)際油耗差異最大的五個(gè)品牌分別為寶馬（139%）、納智捷（134%）、沃爾沃（133%）、奧迪（133%）和比亞迪（133%）（見圖七）。

具體到某一款車型上，以哈弗H6（1.5T手動版）車型為例，其各地實(shí)際油耗數(shù)據(jù)顯示：哈弗 H6 在全國31個(gè)省市平均油耗為 9.51L/100km，其工信部綜合工況油耗為 7.2L/100km，實(shí)際油耗高出綜合工況油耗約 32%。西藏、云南、寧夏、甘肅、四川、廣西、山西、海南、江蘇、浙江、山東、新疆、北京和陜西14個(gè)省市的實(shí)際油耗值均低于31省市實(shí)際油耗均值。有趣的是，吉林、黑龍江和遼寧三省的實(shí)際油耗值最高，分別為 10.51，10.47和 10.01L/100km，超出綜合工況油耗的比例達(dá)到或接近140%，其中吉林和黑龍江兩省實(shí)際油耗高于全國平均實(shí)際油耗10%左右。

另外，基于哈弗H6（1.5T手動版）車型各地實(shí)際油耗數(shù)據(jù)表明，西南部省份的車型油耗差異小于東部和北部省份，這也說明車輛冷啟動、車內(nèi)空調(diào)使用等因素對車型實(shí)際油耗影響較大。此外，昆明全年的車型實(shí)際油耗波動范圍最小，實(shí)際油耗最大值與最小值僅差0.6L/100km，而這一數(shù)據(jù)針對哈爾濱則達(dá)到1.5L/100km（見圖八）。

據(jù)了解，目前的官方油耗即工信部燃料消耗量網(wǎng)站發(fā)布的數(shù)據(jù)，是車輛在官方指定的測試機(jī)構(gòu)根據(jù)現(xiàn)有循環(huán)測試工況得出的結(jié)果。而車輛工況油耗測試要按照要求在特定的駕駛環(huán)境進(jìn)行，即便如此，同一輛車在不同測試中也會出現(xiàn)不同的油耗結(jié)果。而現(xiàn)實(shí)生活中，駕駛情況受到各方面的影響，包括人為因素與外界環(huán)境因素，如司機(jī)駕駛習(xí)慣、車齡、環(huán)境溫度、擁堵情況等。

也就是說，車輛實(shí)際油耗與其行駛速度、車齡、機(jī)油性能、環(huán)境溫度、空調(diào)制冷以及駕駛員習(xí)慣等多個(gè)因素相關(guān)，因此實(shí)際油耗與工況油耗需要區(qū)別對待。

因此，在互聯(lián)網(wǎng)+技術(shù)環(huán)境下，利用大數(shù)據(jù)方法來衡量汽車在實(shí)際工況下的性能表現(xiàn)，通過全生命周期評價(jià)，完善產(chǎn)業(yè)鏈中各環(huán)節(jié)的節(jié)能減排，將利于促進(jìn)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的可持續(xù)性發(fā)展。

如何節(jié)能減排？

基于上面的研究結(jié)果，孫洪波建議，車主改善車輛狀態(tài)和駕駛習(xí)慣，可有效降低實(shí)際油耗。他指出，通過減少怠速停車時(shí)間、良好控制低轉(zhuǎn)速換擋、保持70～90kn/h勻速行駛、保持正常胎壓等良好習(xí)慣將有助于節(jié)省20%～30%的油耗。

另外，iCET在美國國家地理學(xué)會空氣與水保護(hù)基金的支持下，通過公私領(lǐng)域合作，與優(yōu)步成都、西南交通大學(xué)共同開展工作，在成都進(jìn)行了一期試點(diǎn)項(xiàng)目研究，通過整合實(shí)時(shí)城市交通數(shù)據(jù)，動態(tài)地分析城市交通脈絡(luò)及實(shí)時(shí)排放。iCET在成都初步研究發(fā)現(xiàn)，應(yīng)用實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)計(jì)算一次出行的碳排放要比傳統(tǒng)的推算結(jié)果高出44%（普通路況下）和78%（高峰時(shí)段下）。宏觀來看，成都每天的交通出行碳排放大約為17500噸，比傳統(tǒng)方法（測試工況下）估算的結(jié)果（11000噸）高出59%。

研究同時(shí)發(fā)現(xiàn)，80%的交通出行具有較高的重合度（起點(diǎn)和終點(diǎn)相同），即這些出行具有拼車的條件。通過進(jìn)行數(shù)據(jù)模型的仿真模擬得出，如果通過拼車使車輛運(yùn)載利用率提高20%，那么成都市整體的交通碳排放可以降低28%；如果利用率可以提高至60%，那么成都的堵車情況將會明顯緩解，同時(shí)約70%的城市交通碳排放可以被避免。

也就是說，拼車也可協(xié)助實(shí)現(xiàn)交通領(lǐng)域節(jié)能減排。

怎樣的測量標(biāo)準(zhǔn)可行？

從此次報(bào)告研究出的結(jié)果可以看出，測試工況與實(shí)際工況下的排放存在很大差異，這表明傳統(tǒng)的計(jì)算方法不再適用。

據(jù)記者了解，多年來，無論是機(jī)動車油耗檢測還是排放檢測，我國都一直沿用歐盟的NEDC工況體系。“這種工況體系對我國汽車工業(yè)初期的發(fā)展起到了推動作用，促進(jìn)了我國汽車節(jié)能減排和油耗技術(shù)的提升?！敝袊履茉雌嚠a(chǎn)品檢測工況研究與開發(fā)（簡稱“中國工況”）項(xiàng)目組組長、中國汽車技術(shù)研究中心（簡稱“中汽中心”）副主任吳志新表示，早期，我國汽車工業(yè)基礎(chǔ)還很薄弱，不具備自主制定工況體系的能力，引用當(dāng)時(shí)較成熟又和我國實(shí)際道路情況相近的歐洲工況體系是最好的選擇。

在吳志新看來，無論是繼承歐盟NEDC工況體系的WLTC（全球輕型車測試循環(huán)）工況體系，還是美國加州的工況體系，都不能代表中國的實(shí)際情況， 當(dāng)務(wù)之急是盡快推出中國工況，用最貼近我國車輛實(shí)際運(yùn)行的工況體系檢測機(jī)動車油耗和排放?！半S著我國汽車工業(yè)的發(fā)展和機(jī)動車油耗、排放的現(xiàn)實(shí)需求，制定中國工況成為一件很迫切的事情。因?yàn)?，一直以來，機(jī)動車油耗、排放測試標(biāo)準(zhǔn)以及國家和地方標(biāo)準(zhǔn)爭論的焦點(diǎn)都在工況上?！眳侵拘抡f。

據(jù)了解，幾年前，中汽中心就曾針對我國城市公交車的運(yùn)行工況進(jìn)行過研究?！俺鞘泄卉嚨墓r研究為我國混合動力公交車節(jié)能減排性能的提升起到了積極的促進(jìn)作用。有了這樣的經(jīng)驗(yàn)，相信中國工況的推出一定會對促進(jìn)我國汽車工業(yè)的發(fā)展發(fā)揮更好的推動作用。”吳志新說。

iCET內(nèi)部人士也表示，若要有效地建立城市交通排放治理機(jī)制和實(shí)現(xiàn)達(dá)峰的愿景，需根據(jù)實(shí)際工況建立科學(xué)、客觀的移動源排放測量標(biāo)準(zhǔn)，來進(jìn)行每一次交通出行的排放測量，為每個(gè)人精準(zhǔn)地提供每次出行所產(chǎn)生的排放影響。

針對城市交通，公私間需要建立數(shù)據(jù)共享機(jī)制，在保障各方數(shù)據(jù)安全和數(shù)據(jù)隱私的前提下，實(shí)現(xiàn)各方數(shù)據(jù)系統(tǒng)間的互聯(lián)互通，并借助“云計(jì)算”、“大數(shù)據(jù)”等新一代的信息化技術(shù)來實(shí)現(xiàn)公共性數(shù)據(jù)的跨平臺互用，加強(qiáng)整體數(shù)據(jù)可視度和作業(yè)協(xié)同性。

吳志新表示，中國工況的數(shù)據(jù)采集兼具普遍性和典型性，在城市的選擇上會綜合考慮常住人口、汽車保有量、GDP等多項(xiàng)指標(biāo)以及我國各典型城市、地區(qū)地理、氣候特點(diǎn)，力求讓數(shù)據(jù)涵蓋我國所有典型路況。“為了讓工況更符合實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，我們會考慮在中國工況的體系內(nèi)，針對不同城市不同道路情況提出有針對性的工況體系?；蛟S會針對不同典型城市出臺不同工況體系，供各城市參考使用?！眳侵拘抡f。

“中國工況制定過程中，數(shù)據(jù)采集量巨大，初步估計(jì)可能會有20T的容量，為此，我們專門建立了數(shù)據(jù)采集和監(jiān)控平臺。吳志新介紹，在數(shù)據(jù)采集過程中，中國工況項(xiàng)目組創(chuàng)新了數(shù)據(jù)采集方式，利用了先進(jìn)的信息傳輸手段，采用了GPS數(shù)據(jù)和GIS大數(shù)據(jù)形式，并自主開發(fā)了采集模型，為今后我國相關(guān)數(shù)據(jù)的采集積累了經(jīng)驗(yàn)。