汪文革

美國城市郊區(qū)化與武漢市比較研究

汪文革

對郊區(qū)和郊區(qū)化作了界定，以郊區(qū)化最為成熟的國家美國為例探討了郊區(qū)化形成的原因、特征和局限，探討了武漢在城市化過程中顯露出來的郊區(qū)化趨勢，該趨勢仍在進行中，要形成比較成熟的郊區(qū)化還需要做大量的工作，如經(jīng)濟的快速發(fā)展（私家車的 普及）和城市基礎設施的完善（公路、地鐵的 建設）等。

美國城市郊區(qū)化；歷史經(jīng)驗；武漢；啟示

城市化是一個聚集和擴散的過程和結果，首先是聚集，即農(nóng)村人口向城市的集中，大城市的形成就是這樣一個經(jīng)過幾十年甚至幾百年的過程，城市化必定是伴隨工業(yè)化和商業(yè)貿(mào)易的繁榮和經(jīng)濟的增長。當城市的聚集達到一定程度的時候，城市向外擴散也是必然的，雖然這個擴散需要滿足許多條件才能達到一個成熟的程度，這個過程通常被稱之為郊區(qū)化。本文擬對這個問題首先從理論上做些探討，介紹國外（主要是美國）成熟的經(jīng)驗和應該吸取的教訓，并且結合武漢近30年來隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市基礎設施的逐步完善而表現(xiàn)出的郊區(qū)化趨勢，分析其特征、規(guī)律及存在的問題。

1 郊區(qū)與郊區(qū)化

郊區(qū)原意是指城市外圍地區(qū)，它既是一個地理上的概念，也是一個相對中心城區(qū)的概念。郊區(qū)往往留給人們這樣一些印象：低經(jīng)濟水平，缺乏政治權力，生態(tài)環(huán)境脆弱，衛(wèi)生環(huán)境差等等，可以說，郊區(qū)是一個社會、經(jīng)濟非常不均質(zhì)的地區(qū)，而且也決不僅僅是為勞動力和核心家庭提供住房的簡單郊區(qū)住宅區(qū)，事實上，郊區(qū)這一“城市邊緣的新社會空間”，是一個漸變的過程，昨天的新郊區(qū)變成今天的成熟社區(qū)，以致明天的老郊區(qū)或甚至內(nèi)城。在這里居住的不僅僅是中產(chǎn)階層，也還有大量的相對低收入家庭，其中有些是在自建住房動力的推動下形成的，有些是小城鎮(zhèn)和低收入農(nóng)村社區(qū)由于城市邊緣的增長而被包括在其中。最近，郊區(qū)更由于家庭組成、收入水平、家庭狀況、民族文化的背景變的豐富多彩。專門生活方式社區(qū)、退休者集中居住社區(qū)、休閑度假區(qū)、少數(shù)民族飛地都有出現(xiàn)。總之，郊區(qū)間的差異越來越大，但是功能與老城區(qū)越來越相近。

總之，郊區(qū)化是由于中心城區(qū)地租昂貴、人口稠密、交通擁擠、環(huán)境惡劣形成巨大的推動力，促使市中心人口、產(chǎn)業(yè)外遷，形成相對中心區(qū)的城市離心化現(xiàn)象。郊區(qū)化代表人口、就業(yè)崗位和服務業(yè)向郊區(qū)遷移，各種城市功能向郊區(qū)流出，中心城區(qū)的人口增長相對低于人口遷出的一種離心分散化過程，換句話說，郊區(qū)化是指城市周圍的農(nóng)村地區(qū)受到城市膨脹的影響，向城市性因素和農(nóng)村性因素相互混合地域變化的過程。

2 美國郊區(qū)化的歷史經(jīng)驗及其局限

美國是當今世界上城市化率較高的國家之一，上個世紀90年代城市化率達到77。5%，其中46%的美國人生活在郊區(qū)，40%的人生活在中心城市，14%的人生活在非城市地區(qū)，從這幾個數(shù)據(jù)可以看出美國與其說是一個高度城市化的國家，還不如說是一個郊區(qū)化的國家，因為有將近一半的人口生活在郊區(qū)，其實，郊區(qū)化與城市化并不是一個截然分開的過程，城市人口的聚集和分散這兩個過程總是在同時進行，美國在1920年代，一些大城市就已經(jīng)表現(xiàn)出了郊區(qū)化的趨勢，導致這些大城市出現(xiàn)郊區(qū)化趨勢的原因如下：

①公路的大量鋪設和私人汽車的廣泛普及

公路的大量鋪設和汽車的廣泛普及是美國城市布局中最偉大的解放力量，是美國現(xiàn)代城市郊區(qū)化最為重要的技術前提。在19世紀末20世紀初，美國城鄉(xiāng)道路的質(zhì)量很差，一般都是未經(jīng)硬化的土路或煤灰路，這種道路不是煙塵滾滾，就是污穢不堪，車輛行駛非常不便。為了改進道路的質(zhì)量，美國早在19世紀末就掀起了一場全國性的“公路改良運動”，這一運動很快得到廣泛響應，尤其是城市市民的熱情很高。于是各種民間機構如雨后春筍般地涌現(xiàn)出來，如1900年成立的“全國公路改良協(xié)會”，1903年成立的“美國公路建設者協(xié)會”，1914年成立的“美國公路改良協(xié)會”，地方性的組織更是不勝枚舉。此外，在各種宣傳機構的鼓動下，聯(lián)邦政府也開始參與公路的修建活動。1940年，美國修建了第一條城際公路，這是一條從哈里斯堡附近的卡萊爾穿越阿巴拉契亞山脈達到匹茲堡附近的歐文的公路。但總的來說，二戰(zhàn)以前聯(lián)邦援助還非常少，公路的建設主要由各州來承擔。從1944年開始，聯(lián)邦資助擴大到城市道路，而且援助份額提高到全部投資的50%。1956年國會再次通過了《聯(lián)邦援助公路法》，計劃鋪設4.1萬英里的州際高速公路，且把資助的份額提高到全部投資的90%。在聯(lián)邦政府的大力資助下，美國的公路里程迅速增長，到1970年，美國的公路里程長達294.6萬KM，聯(lián)邦、州和地方三級公路像蛛網(wǎng)一樣密布全國，使美國的城鄉(xiāng)交通大為改善。更為重要的是，這些高速公路穿越市中心，拆除了中心城的一些衰敗區(qū)，使市郊交通更加暢通無阻。在聯(lián)邦建成的4.2萬英里的高速公路中，有5000英里是位于城市地區(qū)的環(huán)城公路和輻射狀公路，便利了城市與郊區(qū)之間的通勤。

在公路日益改善的同時，汽車也開始應用并逐步普及起來。1908年，亨利.福特設計的T型汽車正式上市，T型汽車價格低廉，第一年T型汽車銷售量為10，607輛，每輛售價為870美元，T型汽車對于汽車的普及發(fā)揮了很大作用。20年代以后，美國汽車擁有量迅速增加，到1930年，美國每5人就有1輛汽車，新城市汽車的普及要快于老城市。到1978年，美國擁有汽車1.4億輛，平均每1.5人就擁有一輛汽車，汽車在城市交通中居于絕對優(yōu)勢的地位，據(jù)估計，1970年，在城市地區(qū)的所有旅客行程中，有94%是通過橋車完成的。由于汽車和公路的發(fā)展，美國的郊區(qū)化進程以空前的速度展開。1971年美國城市史學家約翰.B.雷評價到：“當代郊區(qū)是汽車的產(chǎn)物，如果沒有汽車，郊區(qū)就不可能存在?！?/p>

②通訊技術和能源工業(yè)的發(fā)展與城市的郊區(qū)化

通訊技術對于人口與機構的分布也有重大的影響。在工業(yè)化初期，報紙、信件和口頭傳遞等緩慢的通訊方式，是迫使工業(yè)企業(yè)向城市聚集的原因之一。企業(yè)為了及時獲取信息，不得不互相接近。同樣由于信息流通的緩慢性，企業(yè)的經(jīng)營部門還不能與生產(chǎn)部門分離，工廠的郊區(qū)化受到了限制。但隨著通訊技術的發(fā)展，信息流動的加快，企業(yè)獲取信息在一定程度上已不受時間和空間區(qū)位的限制，企業(yè)之間、企業(yè)的經(jīng)營部門與生產(chǎn)部門之間可以在空間上相互分離。這樣就造成了兩種趨勢，即企業(yè)的高層經(jīng)理部門日益向中心商業(yè)區(qū)聚集，以便及時獲取各種信息和進行各種需要面對面的活動，而生產(chǎn)部門和那些事務性的辦公機構則可以在分散在郊區(qū)進行生產(chǎn)，以節(jié)約地租。

電話的發(fā)展最早為企業(yè)的經(jīng)營部門和生產(chǎn)部門的分離創(chuàng)造了條件。電話自1876年發(fā)明以來，其生產(chǎn)迅速擴大，從而迅速普及開來。而60年代以來，“一場具有歷史意義的技術革命正在改變著人類生活的基本范疇：時間和空間。新的科學發(fā)現(xiàn)和技術革命不僅日益提高著生產(chǎn)效率，而且逐漸消除了社會生活各領域的空間距離。信息革命日益展現(xiàn)出來的前景開拓了創(chuàng)新精神和通訊業(yè)的無限發(fā)展空間，從而誘使我們不斷地探索人類自身和宇宙的新領域，向社會提出結構變革的挑戰(zhàn)?！保╗西]曼紐爾。卡斯特爾：《信息化城市》，江蘇人民出版社2001年版，第一頁）。在信息技術進步的前提下，不同企業(yè)、不同市場、不同產(chǎn)業(yè)、不同組織之間原有的隔絕狀態(tài)被打破，信息的獲取已不再是限制產(chǎn)業(yè)分布的一個重要因素。同時，人們的工作地點和生活地點也更加靈活，根據(jù)美國人口普查局的估計，在80年代早期，美國約有700萬人在家工作。人們即使獨處鄉(xiāng)間也不會有被隔離封閉的感覺，在一定程度上也能享受到現(xiàn)代文明的樂趣。因此，信息技術的進步成為城市人口與機構分布的又一個重要解放力量。

就能源來說，除蒸汽機以外對人口和產(chǎn)業(yè)的分布產(chǎn)生重大影響的是電力。在電力在廣泛應用之前，企業(yè)的生產(chǎn)以蒸汽為動力，需要消耗大量的煤炭，因此在區(qū)位分布上需要接近火車站，而電力可以長距離輸送，可以突破時間和空間的阻隔，是對工業(yè)生產(chǎn)布局和人們的生活產(chǎn)生重大影響的又一種解放力量?？傊?，電力工業(yè)的發(fā)展，打破了蒸汽動力對工廠區(qū)位選擇的束縛，使工業(yè)生產(chǎn)和居民生活可以在更廣闊的范圍內(nèi)布局，從而為現(xiàn)代城市郊區(qū)化的發(fā)展進一步創(chuàng)造了條件。

③聯(lián)邦政府住房政策的引導作用

一個國家的政策方針是影響該國發(fā)展方向最有力杠桿之一。與西歐國家為了節(jié)約有限的耕地嚴格限制城市郊區(qū)的蔓延不同，美國地域遼闊，人口稀少，所以聯(lián)邦政府不但沒有限制郊區(qū)的蔓延，而且為了緩解經(jīng)濟危機和城市問題，還對郊區(qū)化加以引導?？梢哉f美國的郊區(qū)化是聯(lián)邦政府政策的產(chǎn)物。

第一次世界大戰(zhàn)以前，聯(lián)邦政府虔誠地恪守著市場調(diào)節(jié)的自由放任政策，幾乎不插手私人住宅市場，只是在1918年6月，為了向軍火生產(chǎn)工人提供住宅，才撥出區(qū)區(qū)1。1億美元的款項，籌建了為數(shù)不足2。5萬套的住宅，而且這些住宅多數(shù)是在戰(zhàn)爭結束后才完成的，30年代大危機發(fā)生后，美國住宅市場受到猛烈的沖擊，在1928到1933年間，美國住宅建筑減少了95%，住宅維修減少了90%，同時許多抵押住宅被取消了贖回權。1926年大約有6。8萬戶，1930年猛增到15萬戶，以后逐年上升，1931年增為20萬戶，1933年竟高達25萬戶，美國住宅抵押市場陷于崩潰。羅斯福執(zhí)政以后，便大刀闊斧地改革聯(lián)邦住宅政策，1934年國會通過了全國住宅法，，成立了聯(lián)邦住宅管理局（FHA）,實行了更為優(yōu)惠的住宅抵押政策，將首次付款的金額降到住宅價格的10%，償還期延長到25-30年，利率降到2-3%。而在次之前，償還期限一般只有5-10年，年利率高達6%—7%，而且抵押貸款的數(shù)額通常僅占住宅價格的一半或2/3，因此，有1/3至1/2的首付款要負現(xiàn)款。在新政策的鼓勵下，許多金融機構以前所未有的優(yōu)厚條件向房主發(fā)放貸款。在1938年-1941年，聯(lián)邦住宅管理局對大約35%的住宅抵押貸款進行了保險。到1972年，該局幫助1000萬戶家庭購買了獨戶住宅，使另外2200萬個家庭的住宅增值，并為180萬套住宅進行了保險。

除了抵押貸款制度外，聯(lián)邦政府還對抵押貸款的利息稅和私人住宅的財產(chǎn)稅實行了減稅政策。

如果說聯(lián)邦政府的住宅抵押保險制度和減稅政策刺激了私人住宅投資，推動了住宅建設繁榮的話，那么，聯(lián)邦政府和地方政府實行的“紅線制度”（redlining）或者“社區(qū)評估制度”和對私人獨戶住宅的優(yōu)惠政策，則把私人住宅投資和住宅建筑推向郊區(qū)。

美國的紅線制度起源于20世紀30年代大蕭條時期，是隨著“聯(lián)邦住宅銀行署”以及房主貸款公司等機構的建立而實行的。1940年，聯(lián)邦住宅銀行署為抵押貸款機構提供了一些統(tǒng)計資料，該統(tǒng)計資料將美國城市各種社區(qū)分為“高風險”和“低風險”社區(qū)，那些被劃分為“高風險”的社區(qū)主要是位于中心城市的黑人社區(qū)，建議不要對這些社區(qū)進行貸款。房主貸款公司為加州的奧克蘭和伯克利提供了一個更為詳細的調(diào)查報告，按照抵押貸款的風險程度將城市社區(qū)分為4個等級，分別用A、B、C、D表示。A類社區(qū)為新建的、環(huán)境良好的同質(zhì)性社區(qū)，其居民多為中上層人士，償還抵押貸款的可能性最大，安全系數(shù)最高；B類為情況尚好的社區(qū)，其居民的地位稍低，安全系數(shù)次之；C類為開始衰敗的社區(qū)，其居民的地位更低，安全系數(shù)再此之；D類為已經(jīng)衰敗的社區(qū)。這4類社區(qū)在城市地圖上分別用綠、藍、黃和紅4種顏色標出，用以表示其償還貸款的安全系數(shù)。由于郊區(qū)一般為新建的中上層社會的同質(zhì)性社區(qū)，住宅和環(huán)境較為優(yōu)越，A類和B類社區(qū)自然較多，而中心城市比較陳舊，且窮人和少數(shù)民族居多數(shù)，C類和D類社區(qū)也自然較多。這種分類評估政策一直持續(xù)到70年代。由于聯(lián)邦政府對中心城區(qū)的衰敗社區(qū)不愿進行保險，因而私人貸款機構為了確保投資安全，都不愿意對中心城區(qū)投資。與此同時，郊區(qū)住宅建筑卻十分繁榮，從1950年到1970年間，大都市區(qū)住宅從2560萬套增加到4600萬套，其中在2100萬套住宅中，中心城區(qū)只占700萬套。此外，聯(lián)邦政府的抵押貸款保險制度還嚴重地傾向于獨戶住宅，也傾向于鼓勵居民購買私人住宅，對私人購買住宅給予長期低息貸款；而對于維修舊宅和出租住宅的貸款則給予苛刻的條件，另外，還對住宅的面積、住宅距離街道的遠近、建筑密度等都有嚴格的限制，所有這些規(guī)定都不利于中心城區(qū)而有利于郊區(qū)，從而把大量私人投資引向郊區(qū)。1965年，在大都市區(qū)的3800萬套住宅中，有2600萬套為獨戶住宅，其中61%位于郊區(qū)。

由此可見，美國聯(lián)邦政府的住宅政策對居民的郊區(qū)化起到了推波助瀾的作用。1967年一位政治評論家在《記者》雜志上說到：“聯(lián)邦住房管理局自從1935年以來為840億美元以上的抵押貸款進行了保險，創(chuàng)造了一個新郊區(qū)，并從中心城區(qū)吸走了中等收入家庭，而對城市中心卻不給予相應的補償，這種對城區(qū)的偏見和對郊區(qū)的偏愛是對美國住宅和城市發(fā)展都必須遭受報應的嚴重罪行?！?/p>

④白領階層的擴大和對中產(chǎn)階層地位的追求

19世紀后期以來，由于科學技術的進步，生產(chǎn)力水平的提升，企業(yè)和政府規(guī)模的擴大，企業(yè)的管理部門和政府部門的官僚科層化，使白領階層的隊伍迅速擴大，因而造成白領階級的社會地位相對下降，到20世紀初期，出現(xiàn)了所謂的地位危機。白領階層為了維持自己的階級地位和社會聲望，除了尋求職業(yè)的升遷以外，竭力尋求一種新的地位標志，以使自己同下層階級區(qū)別開來，這個新的標志就是郊區(qū)住宅和郊區(qū)生活方式。向郊區(qū)遷移成為白領階層維護自己階級地位和社會聲望的一種手段，白領階層的不斷擴大推動了郊區(qū)化的發(fā)展。中產(chǎn)階層的判別標準除了財產(chǎn)、職業(yè)和教育以外，生活方式和居住環(huán)境也逐漸成為中產(chǎn)階級地位的重要標志，人們越來越注意其生活方式和社區(qū)環(huán)境的重要性。郊區(qū)意象與美國社會中地位的追求有著緊密的聯(lián)系，這是郊區(qū)發(fā)展的核心，再也沒有比生活在郊區(qū)更能夠在文化上成為令人接受的象征，用以表明人們優(yōu)越的社會地位了。由于中產(chǎn)階層不斷向郊區(qū)遷移，郊區(qū)的社會地位不斷上升，而中心城區(qū)卻由于貧困人口和少數(shù)民族的集中而逐漸衰落，在美國人的意向中，郊區(qū)和郊區(qū)生活方式幾乎成為中產(chǎn)階層的同義語。那些向郊區(qū)遷移的白領也因此而鞏固了自己的中產(chǎn)階級地位。比如，在一組研究中，有10%的人承認他們遷往郊區(qū)與向上流動的志向有關?？梢姡最I階層的擴大和對中產(chǎn)階級地位的追求，推動了美國郊區(qū)化的發(fā)展。

總之，城市郊區(qū)化在美國得到了充分的發(fā)展，因此可以說美國是一個郊區(qū)化的國家，因為其絕大部分人口工作和生活在郊區(qū)。發(fā)達的城市基礎設施，家用汽車的普及以及通訊技術的進步都為郊區(qū)化提供了物質(zhì)基礎，對中產(chǎn)生活方式和社會地位的追求是郊區(qū)化發(fā)展的社會原因，清新的空氣、開闊的視野和良好的生態(tài)環(huán)境是郊區(qū)化發(fā)展的自然環(huán)境原因。

3 武漢的城市化進程中的郊區(qū)化趨勢

武漢市在中國的城市體系里到正在向一線城市邁進，可以定位于1.5線城市。武漢市2016年GDP總量在中部地區(qū)位居第一，在全國15個副省級城市中排第三，落后于廣州、深圳。但隨著三十多年經(jīng)濟的高速發(fā)展，以及城市基礎設施建設的推進，武漢的 城市化進程中也表現(xiàn)出了郊區(qū)化的趨勢。武漢城市化中的郊區(qū)化有如下兩個特點：

①提前規(guī)劃——武漢市政府的政策推動

調(diào)查顯示，目前武漢市主城區(qū)實際常住人口約為450萬人，人口密度較大，繁華鬧市區(qū)的人口毛密度達到991人/公頃，相當于每人10M2的擁擠程度，高密度的市區(qū)人口已經(jīng)遠遠超過城市交通、配套設施的承載能力。根據(jù)武漢市規(guī)劃局的透露，武漢市擬向主城區(qū)的15個生活組團外遷50萬人，這是在郊區(qū)開發(fā)回歸市中心后，再次發(fā)出的新一輪“離心運動”的信號。在“回歸中心”的這幾年，中心城區(qū)房價飛漲，建筑密度加大，環(huán)境也隨之惡化，離心運動勢在必行。武漢與北京、上海兩市早期的被迫轉移不同，提前規(guī)劃是政府有意識的先期引導，這樣便于百姓轉變購房觀念，對房地產(chǎn)的發(fā)展具有很大的借鑒意義。其實，老百姓并不想擠在市區(qū)，外遷的消息讓他們對中心城區(qū)有了更好、更遠的認識。因為疏散人口確實能環(huán)節(jié)中心城區(qū)的壓力，武漢市不斷發(fā)展壯大的城市化進程也需要更大的發(fā)展空間。但是，單純的“攤大餅”式的外擴能行嗎？北京現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到六環(huán)、七環(huán)了，整個城市完全依賴環(huán)線、隧道、立交、主干道捆綁在一起，慣用的“大餅”模式已讓市民苦不堪言。武漢市規(guī)劃的以15個組團的模式外遷的50萬人，是個值得提倡的辦法。組團與組團之間如果能夠成為彼此獨立的系統(tǒng)，交通購物、教育、就業(yè)、就醫(yī)等生活問題如果能就地解決，人們就用不著跑到中心城區(qū)來了。依照規(guī)劃，分布在主城區(qū)的這15個組團分別是：白沙、沌口、二七、古田、關山、后湖、黃埔、珞喻、南湖、青山、十生、四新、塔子湖、武鋼、楊園等，以及中央活動區(qū)、東湖風景區(qū)。到2020年，外遷的50萬人將逐步向這些組團轉移，平均每年向這些組團遷移5-6萬人。

這個外遷規(guī)劃必然會給房地產(chǎn)帶來變化，目前一些品牌開發(fā)商的戰(zhàn)略轉移，也暗合這種規(guī)劃布局。比如，華潤置地，面對同城價差逐漸拉大的趨勢，他們在二環(huán)布局了三個新項目。在城際兩頭---中心和郊區(qū)相繼考察后，華潤置地選擇了地鐵、輕軌、大型公園和商業(yè)配套齊全的城中二環(huán)。過度的中心化導致內(nèi)環(huán)以內(nèi)大、小戶型主導市場，中等戶型少。而適合大眾消費的戶型更多集中在二環(huán)與三環(huán)之間，這里可供開發(fā)的空間較中心城區(qū)更多，項目多，體量大，而且多數(shù)為規(guī)模較大的綜合性社區(qū)，目前諸如南湖、關山、后湖等地區(qū)已經(jīng)具備承接外遷人口的能力。

在外環(huán)把武漢幾大郊區(qū)串成一線的同時，一種全新的出城居住欲望似乎也在武漢悄然興起。在中心城區(qū)高房價的壓力下，很多不想擠在小房子里，又無力在城區(qū)換購大房子的市民，將目光投向了交通情況良好的城郊地帶。有房產(chǎn)業(yè)內(nèi)人士預言，在交通問題解決后，住宅郊區(qū)化趨勢將成為市場兩極分化的特征之一。隨著外環(huán)貫通，漢鄂、漢孝等江城7條高速出口路和一條快速出口路建成，主城區(qū)的很多地帶將和郊區(qū)實現(xiàn)“無縫對接”。武漢開發(fā)辦人士也認為，出城居住是一個大趨勢，城區(qū)與外圍交通的便捷，將使這一過程大大提速。

在居民向城區(qū)外圍轉移的同時，大型商業(yè)地產(chǎn)也在向外圍轉移。已經(jīng)建設的漢口北國際商品交易中心，正好位于武漢外環(huán)和三環(huán)之間，其宣傳的定位是“批發(fā)航母”：總投資60億元，總面積300萬平方米，將成為中部地區(qū)最大的專業(yè)批發(fā)市場。中心城區(qū)交通、物流不便，大大增加了批發(fā)交易成本，大型批發(fā)市場向郊區(qū)轉移已經(jīng)不可逆轉。

②城市基礎設施建設的提升和完善

從上面介紹的美國城市郊區(qū)化的經(jīng)驗可知，郊區(qū)化能夠得到發(fā)展必須要有城市基礎設施的建設和完善，如地鐵和通往郊外的公路或高速公路。在這方面武漢市在最近20年的時間里取得了很大的成績，在未來的5年里會有進一步的完善，為城市的郊區(qū)化發(fā)展創(chuàng)造條件。就地鐵來說，武漢目前已通輕軌1號線，地鐵2,3,4號線，2—4號線和6號線目前都在中心城區(qū)，通過換乘地鐵在中心城區(qū)已成環(huán)狀，但是目前地鐵還沒有通到郊區(qū)，根據(jù)規(guī)劃，2號線北端要延伸到天河機場，目前已經(jīng)試運營，2016年底通車，屆時從漢口坐地鐵到機場，只需20分鐘。到2017年年底，武漢將建成7條地鐵線，總規(guī)模將達到215.3KM，基本覆蓋武漢市。2020年還將有3條線建成投運，，分別是5號線、機場線、11號線，到時武漢地鐵總長度將達到292KM，到2049年武漢地鐵將達到981KM，主城區(qū)市民平均步行不800M即可見到一座地鐵站。其中的10號線，11號線，12號線，16號線，19號線，21號線均通到郊區(qū)（黃陂、蔡甸、江夏）。屆時，武漢市市內(nèi)城市軌道交通全覆蓋，分擔武漢公共交通量的35%，過江交通的80%，基本形成覆蓋武漢三鎮(zhèn)的軌道交通網(wǎng)絡體系，逐漸緩解和改善武漢城區(qū)的交通擁堵的狀況，引導和促進新城區(qū)的開發(fā)建設。此外，除了通往郊外的軌道交通工具外 ，武漢機動車保有量已達243萬輛 ，按目前武漢市1000萬常駐人口來算，平均每5個人就有一輛車，三分之一的家庭有小車，“真正進入了汽車社會”，這為市民出城通往郊區(qū)提供了方便的交通工具，毋庸諱言，由于目前武漢處于大建設階段，交通擁堵在所難免，用限購來解決擁堵問題只是權宜之計，等“大建設”工程完工后，就會緩解。汽車家庭擁有量的增加也是促進武漢市民遷往郊區(qū)的條件，這一點與美國城市郊區(qū)化有相似之處。

武漢城市化中的郊區(qū)化趨勢雖然已經(jīng)出現(xiàn)，但與我們上面介紹的美國的郊區(qū)化相比落后了80-90年，郊區(qū)化的原因有相同的地方，比如，中心城區(qū)商務成本高，交易成本大，居住的自然環(huán)境沒有郊區(qū)好，政府政策的作用；也有不同的原因，如武漢市民遷往郊區(qū)是因為中心城區(qū)房價高，而美國則剛好相反，認為遷往郊區(qū)是社會地位的象征和生活品質(zhì)的提升。武漢的郊區(qū)化趨勢是不可逆轉的，因為它符合城市發(fā)展的世界規(guī)律，但目前存在的問題是郊區(qū)與中心城區(qū)相比，在交通、購物、教育、醫(yī)療和就業(yè)方面的配套設施尚不齊全，還有很多需要完善的地方，可以期待在未來的10到15年的時間里，隨著城市基礎設施建設的推進（地鐵、輕軌、高速公路、高架橋，飛場等的建設和完善），私家車的更加普及，武漢郊區(qū)化的趨勢將更加明顯，工作在城區(qū)居住在郊區(qū)將成為常態(tài)。

[1]顧朝林,等.聚集與擴散——城市空間結構新論[M].南京:東南大學出版社,2000.

[2]孫群郎.美國城市郊區(qū)化研究[M].北京:商務印書館,2005.

[3] 魏章玲. 社會學與美國社會[M].沈陽:遼寧人民出版社,1986.

[4]曼紐爾,卡斯特爾.信息化城市[M].南京:江蘇人民出版社,2001.

The article defined the suburb and suburbanization,discussed the cause, characteristics and l imitation of suburbanization with the example of the USA which is the most developed country of suburbanization, and also discussed the suburbanization trend shown in the urbanization of Wuhan, and the trend is still in progress.A great deal of work needs to be done to for a relatively developed suburbanization, such as rapid economic devel opment (popularization of private cars) and improvement of urban infrastructure (construction of road and subway), etc.

suburbanization in the USA ; historical experience ; Wuhan ; enlightenment

C912

A

1674-4144（2017）-11-85（5）

汪文革，武漢市社會科學院社會學所副研究員。

責任編輯：張吉明