CHARLIE+TURNER

磨劍十年，本田終于宣布NSX大功告成，也是時候查明這件體現(xiàn)本田一派工程火候的示范作到底是對手必欲除之而后快的肉中刺，抑或只是白費多年空等待的蠟槍頭。

IndvCar傳奇暨NSX開發(fā)車手達里奧·弗蘭基蒂（Dario Franchitti）轉(zhuǎn)瞬之間已掩至Thermal Raceway大直路中段，一如所料絕塵而去。“你若想趕上他，可以試試在3號標距板剎車?！蔽宜d的乘客好心建言。

幾秒鐘后，NSX高性能開發(fā)部總監(jiān)Jason Widmer突然反口：“剎車點其實放在4號板也許更好?！弊鳛榕杂^者清的建議，這一改口顯然無助于鼓舞信心，反而叫我霎時間手足無措。幸好Jason領(lǐng)導(dǎo)開發(fā)計劃的功力高于領(lǐng)航，NSX一下子便撤回不必要的速度和變速比，車頭繼而使出扭矩挪移大法，把我倆一舉拉出彎角繼續(xù)沖鋒，盡管這一沖未能動搖達里奧大幅領(lǐng)先的優(yōu)勢。

當天下午較晚的時間，NSX又在大名鼎鼎的棕櫚沙漠公路忙于吞吐風雷。這條景色怡人的公路視野開揚，尤其適合連消帶打的快攻節(jié)奏，車手可以狠狠直搗彎心，然后比平常提前加油破關(guān)，NSX的前輪電動機自然會發(fā)揮妙用助你拐過彎角，再以不可思議的速度擺脫彎口，整個過程不費吹灰之力，一試成癮，多年開發(fā)果然沒有白費功夫。

NSX這次投胎真是曠日彌久。九年之前，對，就在九年之前，本田宣布開發(fā)新一代NSX，并以自然吸氣V10掛帥，其后因為經(jīng)濟情況急轉(zhuǎn)直下而打消計劃，直到2011年叉舊事重提，于2012年發(fā)表了有關(guān)概念作。接下來四年有何進展？不就是在長焦鏡前露了幾次臉，惹得網(wǎng)民諸般炒作。除此之外，NSX基本上只是作為超跑史上最“吊人”的話題原地踏步。

由于故事發(fā)展曲折離奇，就讓TG在此略盡綿力拾遺補闕吧。話說最初本田提出V10方案，皆因此舉符合公司當時重返F1舞臺的大計。其后劇情卻峰回路轉(zhuǎn)，本田又一次退出F1，然后又一次宣布卷土重來。這些波折大可按下不表，但必須指出他們后來提出的V6混合動力方案，到頭來還是與F1頗有淵緣。

本田最初認為V6應(yīng)該采用自然吸氣和橫置布局，不過隨著技術(shù)與時俱進，他們基于空間應(yīng)用、重量分布和熱力管理等方面的考慮，決定添置兩臺渦輪增壓器，同時把發(fā)動機扭轉(zhuǎn)90度。試想下達這道命令的人該如何自圓其說呢？“同志們聽好。你們不是花了幾年時間開發(fā)這輛跑車，悉心設(shè)計外形和理順機械布局嗎？其實呢，我們原來需要更多動力……”這樣解釋不是挺尷尬嗎？

不過這番改動并非開發(fā)期拖得太久的遺害，而是出于一份根深蒂固誓要令作品十全十美的執(zhí)著。

NSX現(xiàn)時搭載的3.5L雙渦輪增壓V6力能產(chǎn)生373kW，發(fā)動機和九擋雙離合變速器中間夾著一個無刷電動機，以35kW和147N·m電氣動力填補渦輪遲滯在低轉(zhuǎn)速域留下的動力缺口，同時兼具發(fā)動機啟動器功能，藉此降低整體負重。

車頭那邊另有兩臺共享一個離合器的內(nèi)置式電動機，各自為一邊前輪提供最多27kW，由是促成NSX的扭矩挪移大法，車尾那邊則有賴一個限滑差速器瓜分動力。

三個電動機的電力一律來自一個鋰離子電池包，電池包的部分電池以縱向方式藏在車體中軸，部分則橫置于座椅下方，構(gòu)成一個T字形陣式，并由V6和剎車能量再生系統(tǒng)負責充電。換言之我們談?wù)摰膶ο螅鋵嵤且惠v綜合動力輸出達到427kW，計算器處理能力足以令NASA羞愧臉紅的四驅(qū)超跑。不過拜這些裝置所賜，NSX的整備重量也相應(yīng)增至1725kg，比V10四驅(qū)的奧迪R8還要重100kg，比諸法拉利488更多了四分之一噸。

造型是非常主觀的玩意，但最初在日本創(chuàng)作，后來由本田洛杉磯設(shè)計室接手開發(fā)的NSX，一身線條簡直銳似折紙藝術(shù)，無疑予人東瀛漫畫和托尼·斯塔克合為一體的印象，主要用鋁合金制造的車身宛如罩在骨架上的緊身衣，梳理氣流之余還得兼顧電池和復(fù)雜混合動力系統(tǒng)的散熱需要，只可惜這手散熱功夫未能阻止我那個在“后備廂”熬了一個下午的手提計算器燒壞腦袋。順帶一提，這個后備廂原來足以容納一只高爾夫球袋，前提是用戶不介意七號鐵桿略帶焦香。

美國風影響所及也不限于造型。畢竟美國是新型NSX的第一大市場，所以開發(fā)工作一直以美國隊伍馬首是瞻，日后組裝工作也會交由俄亥俄州的百人部隊負責，意味著9擋變速器、后置電動機和其他混合動力系統(tǒng)將于日本生產(chǎn)，再越洋運往本田設(shè)于哥倫布的尖端制作中心（Performance Manufacturing Centre），與當?shù)厝耸稚a(chǎn)的V6合璧。在此不妨提供一個線索，好讓大家對NSX生產(chǎn)過程所花費的時間和人力物力有一個基本概念——用盡所有產(chǎn)能的話，這支隊伍一天頂多只能完成8臺NSX，隔壁的雅閣生產(chǎn)線一天卻可以交出850輛車。

可想而知，這款跑車涉及異常復(fù)雜的生產(chǎn)工序。以底盤為例，便是混合了多種物料的結(jié)構(gòu)物，當中雖以鋁材為主，某些好像懸掛固定點的關(guān)鍵位置卻需要用特殊技術(shù)鑄造，地板則以碳纖維制成。本田聲稱這副底盤比所有假想敵的筋骨都要扎實（他們提過的假想敵包括了R8、911 Turbo和458 Italia，NSX醞釀期之長可見一斑），卻拒絕披露具體數(shù)據(jù)，對于空力效率或下壓力也只字不提，只肯透露下壓力“相當大”?？紤]到NSX利用巧奪天工的擾流管道而非機關(guān)復(fù)雜的活動空力裝置產(chǎn)生下壓力，從而避免車身設(shè)計變得繁復(fù)累贅，這一點著實值得嘉許，盡管買家仍然可以額外添置碳纖維尾翼和造型更夸張的車頭分流板。這些“補品”皆以啞光編織碳纖維制成，令NSX平添一分銳氣，我是買家的話肯定照單全收。

當我靠近NSX，門把馬上輕輕一彈迎賓。這扇車門既不懂天鵝展翅，也沒有鷗翼噱頭，設(shè)計思路但求“方便進出”，可是每次戴著頭盔鉆進去，我仍然難免一頭撞上門框，所以這道方便之門不如說是相當“貼身”。

座椅精美舒適，承托力足以牢牢固定身軀。真皮車廂在光影交錯的室內(nèi)照明下饒富摩登氣息，起伏如浪的筆觸與車身內(nèi)外呼應(yīng)。我最關(guān)注的問題反而是用料，仿金屬塑料居然比比皆是，某些常常觸碰的部位卻缺乏真材實料的風味，門把、換擋撥片和動態(tài)模式選擇器尤其如是，難免有損車廂格調(diào)。

技術(shù)簡介

動態(tài)選擇器提供四種模式，分別是“Quiet”、“Sport”、“Sport+”和“Track”，車主大可根據(jù)自己的鄰里關(guān)系把其中一個定為開車一刻的默認模式。比如使用Quiet模式，你就可以用純電動方式靜靜離開家門。如能有節(jié)操地控制油門，電力大約夠你跑上三公里。Sport模式會混合使用V6和電氣動力，不過這是NSX最不討好的模式，因為V6只會待在低轉(zhuǎn)速域淺唱低吟，錯綜復(fù)雜的混合動力系統(tǒng)又會以相當著跡的手法介入。選取Sport+嗎？NSX頓時顯得龍精虎猛，第三代磁流變減震器馬上繃緊神經(jīng)，轉(zhuǎn)向和油門反應(yīng)更趨敏銳，整輛車顯得更堅定，意圖更清晰，從低轉(zhuǎn)速開始提氣的V6也一舉擺脫了平板呆滯的唱腔，開始氣運丹田眉飛色舞放聲詠唱，油電合璧產(chǎn)生的強大推力堪與R8 V10分庭抗禮，換擋意到招到，還有g(shù)個變速比聽候差遣，車手隨時可以借著反復(fù)變招讓V6徘徊在7500r/min紅區(qū)。

走在棕櫚沙漠公路上，NSX的下盤軟功很容易叫人聯(lián)想到邁凱倫650S，隱藏重量的效果更令我拍案叫絕，入彎之初雖有些微轉(zhuǎn)向不足——大可視之為溫馨提示一旦逼近彎心卻陰陽調(diào)和恰到好處，車上每一部分都顯得非常合拍，齊心合力發(fā)揮計算機精心計算的強大火力，以驚人速度吞噬柏油路，同一時間猶能予人充分協(xié)調(diào)感，讓你見識到電氣和內(nèi)燃威力的合璧境界何其高超。這手功夫簡直令我愛不釋手，忍不住在這條公路上反復(fù)來回，貪得無厭地享受那股低轉(zhuǎn)扭矩狂潮，領(lǐng)略混合動力系統(tǒng)的高明章法和由此而來的痛快速度。

不過要真正挖出NSX的潛能，還是需要移師至賽道?；氐絋hermal賽車場，工作人員馬上為它換上額外選配的倍耐力Trofeo R輪胎。把模式選擇器撥至Track，一個貼近胸部的排氣活門立刻打開，進氣聲浪隨之暴增25分貝。

達里奧的領(lǐng)先優(yōu)勢仍然相當明顯，不過隨著圈數(shù)累積，他的貢獻以至開發(fā)團隊的成果也變得越來越清晰。在他帶領(lǐng)下，我開始進一步試探NSX的能耐，繼而發(fā)現(xiàn)可以利用那套附加的碳陶瓷剎車，超乎想象地大幅推遲剎車點。就算下手過了火，系統(tǒng)在下盤開始側(cè)滑時仍然容許相當?shù)皿w的甩擺幅度，直到最后關(guān)頭才讓電子保姆插手。這輛車掩飾體重的功夫，在大部分時候都非常出色，在彎心尤其功效顯著，訣竅在于收起油門，讓下盤調(diào)整好姿勢，然后重新加油，讓扭矩挪移大法立下奇功。

你更加關(guān)心四分之一英里沖刺嗎？NSX的彈射起跑控制系統(tǒng)，是我經(jīng)驗中最平平無奇，卻又最有效的同類系統(tǒng)，車手要做的只是在Track模式下用左腳釘死剎車踏板，把Dynamic旋鈕撥向右邊直到聽得嗶一聲，便代表彈射起跑功能已然啟動。接下來就可以催動油門，系統(tǒng)自然會把轉(zhuǎn)速維持在2500 r/min。這時只要收回剎車踏板上的左腳，三臺電動機便會同時發(fā)功把你射向前方。一待渦輪增壓器進入工作狀態(tài)，V6就會趕上來助拳，油電合璧一招見效，既沒有車輪空轉(zhuǎn)，離合器合上一刻也不會硬生生扯掉你項上人頭，只有源源不絕的推力席卷而來。

一言蔽之，NSX“復(fù)雜而管用”，同一時間卻又耐人尋味，實非在下始料所及。剎車、轉(zhuǎn)向以至V6和三臺電動機在分工上本來大有機會打斷明快節(jié)奏，NSX卻并無此弊。車手會學(xué)懂怎樣順應(yīng)系統(tǒng)的特性，而不是與之角力，由是換來引人入勝的模擬質(zhì)感。它是多年優(yōu)化和測試的明證，是完美融合計算機演算和精制硬件的成果。

NSX把R8和488視為參考基準，可是說來奇怪，這對假想敵硬是有點不對題。駕駛NSX期間，我最常聯(lián)想到的汽車反而是保時捷918。事實上g18和NSX頗有共通之處，兩者同樣開發(fā)多年，同樣善于利用電子法術(shù)隱藏額外重量，同樣代表著高性能汽車的嶄新套路。超跑一向獨沽一味講究臺型、聲威、性能和劇力，NSX卻另有一套。跟918以至寶馬i8一樣，本田用電子技術(shù)為駕駛境界添加了一個十分重要的層次，大大增加7NSX的吸引力。更值得慶幸的是本田揚言“NSX并非終點，而是起步點”，可想而知好戲只會陸續(xù)有來。不過作為起步點，NSX已不枉你我望穿秋水苦候多年。