好“芯”，有好“報”

沃德十佳、世界發(fā)動機大獎……是很權(quán)威、知名沒錯，但《汽車雜志》專業(yè)編輯也有一把尺來度量汽車動力的好壞，2016年到底哪些動力入了我們法眼呢？

本田JNC1

入選理由

三電動機+渦輪發(fā)動機，本田技術(shù)力的完全展現(xiàn)。

搭載車型

謳歌NSX

上個世紀90年代，本田用NSX震驚了歐美車廠，讓世人了解到日本的汽車工業(yè)水平，并且重新定義了“跑車”的標準，然而自此之后NSX就像麥克阿瑟將軍口中的“老兵”一樣，逐漸凋零。初代NSX長達15年的生產(chǎn)周期，中間只經(jīng)歷過一次較大的改動。在強而有力的對手面前，似乎有點力不從心。

停產(chǎn)十多年后，NSX在2016年又復活了，這次NSX還是展現(xiàn)出想要成為世界一流超跑的雄心壯志，所以，那套復雜的“Sport Hybrid SH-AWD”系統(tǒng)就這樣出現(xiàn)在全新NSX上面了。

依照工信部的油耗信息，Acura NSX的綜合工況油耗為9.6L/100km，就一輛“超跑”而言，算是非常不錯的成績了。但是提升油耗表現(xiàn)并不是這套系統(tǒng)的主要功效，除了提升性能，最主要的是能借由兩臺電動機進行前輪的扭矩分配，讓這輛車身重量超過1.7噸的全新NSX也能有輕盈的步伐。

說到發(fā)動機，全新NSX搭載一臺夾角75°的3.5LV6雙渦輪增壓發(fā)動機，可輸出373kW/550Nm最大動力（整合電動機之后總輸出427kw/645Nm）。這臺發(fā)動機用上了本田最先進的技術(shù)，例如在鋁合金汽缸本體用上等離子鍍膜技術(shù)，免去傳統(tǒng)缸套，熱傳導率提升52%、重量減低3kq。內(nèi)部零件（例如氣門擺臂）皆施以輕量化、低摩擦阻力處理。另外，搭配75。夾角V型發(fā)動機和干式油底殼的設(shè)計，使發(fā)動機重心下降60mm，換取更好的操控性。

以上介紹的只是發(fā)動機眾多亮點的一小部分，重點是發(fā)動機組裝完畢后，還會經(jīng)過1個小時，大約等同于240km行駛距離的測試，檢查發(fā)動機運轉(zhuǎn)平衡度，并且再使用配重塊進行再次配重，本田對于全新NSX下的功夫和心血不言可喻。

本田Sport Hybrid i-MMD

入選理由

繞開豐田THS混合動力系統(tǒng)的層層專利壁壘，能耗及動力表現(xiàn)優(yōu)異，并擁有極大的擴展空間。

搭載車型

廣汽本田雅閣

既然混合動力已經(jīng)不能進入國家的新能源目錄，為什么車廠們還要爭相引進混合動力汽車？這個就要說到2015年發(fā)布的《2016～2020年乘用車燃料消耗量限值》，即乘用車燃料消耗量第四階段強制性國家標準：到2020年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升，百公里。這是什么概念？按照今天的油價大約是三毛二每公里，在新能源車短期內(nèi)無法跳躍式發(fā)展的前提下，混合動力就成為達標的救命稻草。

對于本田來說，這套混合動力最大的作用就是繞開豐田在行星齒輪傳動系統(tǒng)方面的專利壁壘，以一組離合器來進行動力的切換，通過純電動模式、混合模式和發(fā)動機驅(qū)動模式，對內(nèi)燃機的能量進行“削峰填谷”，讓這副熱機效率已經(jīng)高達38.8%的2.0L阿特金森發(fā)動機配合著1.3kWh的鋰離子電池，能夠保持在最高能效的區(qū)間工作。因為i-MMD是通過離合器來進行傳動，能夠斷開離合器來分離發(fā)動機與輸出軸、電動機，效率比發(fā)動機與輸出軸、電動機通過行星排耦合不能分離的豐田THS高上不少，所以無論動力表現(xiàn)、能耗水平都比THS系統(tǒng)要更強。

最后，i-MMD的擴展能力也更為強大，只需要加入充電機構(gòu)和換用容量更大的電池，對行駛邏輯進行軟件上的修改，就能變身為一臺插電式混合動力汽車。再放大一點腦洞，日后你手頭那臺廣本混合動力雅閣是否在4S店就能改裝成更節(jié)能的插電式混動雅閣呢？寶馬2.0T（B48820B）

入選理由

寶馬再一次引領(lǐng)2.0T的頂級實力體現(xiàn)。

搭載車型

寶馬730Li

寶馬今次入選的是旗下可塑性極強的明星機型2.0T，搭載于全新一代730Li的2.0T采用了寶馬全新的發(fā)動機代號，目前大量搭載于3系、5系等車型上的N系列即將被這款B系列所取代。代號為B48820B的機型采用模塊化開發(fā)，以每缸0.5L排量的汽缸為單元，可以擴展出三缸（1.5L）、四缸（2.0L）、六缸（3.0L）等機型，而且橫置縱置布局均可滿足。與N20相比，加長沖程，提升低扭，結(jié)構(gòu)從分體式進化為一體式，同時渦輪增壓系統(tǒng)的中冷器從N20的風冷式改為水冷式，并將中冷器與發(fā)動機進氣歧管集成，表現(xiàn)出了極高的集成化與熱效率。汽缸內(nèi)壁采用了電弧噴涂涂層工藝，使汽缸內(nèi)壁擁有良好的耐磨性，減少摩擦帶來的功率損失，還可以使發(fā)動機重量更輕。與此同時Double-VANOS和Valvetronic等先進技術(shù)依舊保留。

B系列發(fā)動機相對于N系列，雖然沒有之前渦輪增壓取代自然吸氣具有革命性，但意義在于寶馬為實現(xiàn)模塊化生產(chǎn)并同時進行的一次優(yōu)化，它比已經(jīng)很厲害的N系列渦輪增壓更加厲害。

寶馬發(fā)動機向來以性能著稱，這副B48820B馬力258匹，但扭矩是比較驚人的400Nm，雖然出現(xiàn)最大扭矩的最低轉(zhuǎn)數(shù)延后了300rpm，但扭力峰值卻是比上一代N20高功率版增加了50Nm。所以一臺自重近1.9噸的大型豪華轎車，雖只搭載一款2.OT四缸發(fā)動機，官方的百公里加速成績居然達到了6.3秒，如此性能再加上配合精準的傳動系統(tǒng)，全新730 Li無論實力與運轉(zhuǎn)氣質(zhì)，都不會辱沒了新一代旗艦豪房的名聲。新一代的B48已然是發(fā)動機科技再優(yōu)化的最現(xiàn)代化的產(chǎn)品之一，無論動力還是燃油經(jīng)濟性，都比過去有過之而無不及。

斯巴魯2.0T（FA20T）

入選理由

平衡、充滿獨特魅力的水平對置渦輪增壓發(fā)動機。

搭載車型

斯巴魯Impreza WRX

斯巴魯一直是一個獨特的存在，雖然還有保時捷和它一樣堅持水平對置發(fā)動機，但保時捷只在跑車車系上采用，而斯巴魯義無反顧地在全車系上使用，無論轎車還是SUV。斯巴魯是一家偏執(zhí)地講求平衡的車廠，堅持水平對置是擁有更好的平衡性、特有的運轉(zhuǎn)特性與低重心表現(xiàn)，在近些年旗下發(fā)動機多走向?qū)嵱眯匀∠虻环?yōu)良品質(zhì)外，斯巴魯也一直在低調(diào)地改善著已闖出一個字頭的自家渦輪增壓發(fā)動機。

FA20幾年前搭載在森林人上就有讓人頗心動但又有些意猶未盡的感受，畢竟用在一臺SUV上叉搭載CVT變速箱，但說老實話那副CVT并未有什么拖了后腿的表現(xiàn)，反倒令FA20有了更順滑精密、綿里藏針的動力特點，只不過馬力與扭矩輸出還需要再優(yōu)化一下。

如今WRX已成為一個獨立的車系，作為比STi低一個等級的性能型號，采用2.0T是更注重平衡的選擇。這臺發(fā)動機與BRZ同款，缸徑?jīng)_程亦是相同的86×86，采用了D-4S混合噴射的供油模式，配氣機構(gòu)上配備了AVCS主動氣門控制系統(tǒng)，但在搭載渦輪增壓器后馬力達到272匹，扭力350Nm/2000～5200rpm，注意它的扭矩峰值區(qū)間，已經(jīng)針對性能表現(xiàn)做了優(yōu)化，比起森林人上那臺FA20T，雖然峰值扭矩相同，但它更注重全速域的扭力表現(xiàn)，尤其是高轉(zhuǎn)。

奧迪5.2L V10（CTPA）

入選理由

自然吸氣V10的稀有魅力與全新優(yōu)化。

搭載車型

奧迪R8 V10 Performance

R8一開始并不怎么讓人買賬的很大原因是那臺“普通”的4.2 V8 FSI，而稀有的V10則無論在氣量、氣質(zhì)與格調(diào)上都擁有著更貼近超跑的特質(zhì)，即便V8也可以在參數(shù)上達到甚至超過V10的水平。但作為超跑，V8始終做不到V10的那種聲線。所以，一副V10就可以讓新款R8魅力十足了——NA情懷，高亢雄厚的聲線，R8終于有了超跑所具備的硬性要素了。

這副5.2L V10馬力超過600匹，6000轉(zhuǎn)時達到560Nm扭力峰值，百公里加速3.2s，相對于現(xiàn)在渦輪發(fā)動機的扭力“曲線”真的不能叫“曲線”了，這臺V10扭力爆發(fā)的層次感算是久違了，3000轉(zhuǎn)以上的高轉(zhuǎn)醒悟，七八千轉(zhuǎn)時頗為殘暴的發(fā)力，讓開R8是一件相當過癮的事，雖然相對蠻牛還是有些文明，但這是因為R8本身就是定位一款穩(wěn)定、好上手、易于駕駛的高速機器，這也才是奧迪??！

新的V10發(fā)動機引入了直噴和閉缸（COD）技術(shù)，可以在巡航時關(guān)閉一半汽缸。在這一新技術(shù)幫助下，R8百公里油耗只是12.4升，相當于現(xiàn)款V8的水準。

豐田THSⅢ

入選理由

世界第一：40%最大熱效率！

搭載車型

豐田普銳斯

首先，我再次不厭其煩為大家講述多一次汽油發(fā)動機的工作狀況——汽油被霧化送入進氣歧管與空氣混合或直接被噴射到汽缸里面，然后活塞往上壓縮?；鸹ㄈc火，汽油與空氣的混合物爆炸產(chǎn)生能量推動活塞做功從而經(jīng)過各種各樣的傳輸推動汽車行駛。

但是每滴珍貴的汽油燃燒爆炸所產(chǎn)生的能量大部分都變成了無效的熱量被散發(fā)出去，僅有小部分能量是真正能夠推動汽車。有效熱效率是指實際循環(huán)的有效功與所消耗的熱量比值，是衡量發(fā)動機經(jīng)濟性能的重要指標。目前一般的汽油發(fā)動機熱效率還是30%左右，柴油機稍微高一些，想要把熱效率提高1%都是非常困難的事情。

以上說那么多鋪墊，是時候到主角登場了。這款改良型2ZR-FXE的1.8L汽油發(fā)動機，沒有當下最流行的渦輪增壓，也沒有直噴技術(shù)，最大馬力只有區(qū)區(qū)98匹，最大扭矩也就僅有142Nm。看似其貌不揚，但是它卻擁有著世界第一頭銜：40%最高熱效率！

更高的熱效率，換來最實際的就是百公里油耗能降低至2.5L，那些又笨重又昂貴的插電混合動力車型也就如此而已。事實上為了達到這樣的成績，豐田在背后做了大量的改進。首先是提高廢氣再循環(huán)率，不但降低氨氧化物排放，而且還減小發(fā)動機爆震傾向：第二就是把這款發(fā)動機活塞表面的淺坑直徑減小了，這樣活塞對缸內(nèi)氣體的擾動效果就更加明顯。其實背后還有這樣那樣的一點點改進，但最終達成了40%熱效率這個目標。當全球各大車廠都轉(zhuǎn)投渦輪增壓陣營的時候，豐田繼續(xù)在自然吸氣發(fā)動機上折騰，無非就是告訴大家：傳統(tǒng)發(fā)動機還有很大的潛力可以挖掘。

當然，除了這款2ZR-FXE的1.8L汽油發(fā)動機得到升級之外，豐田整套THSⅢ也有很多的改良。電機、驅(qū)動橋、動力控制總成、驅(qū)動電池更加小型輕量化和低損耗化。驅(qū)動電池方面，同時新開發(fā)了小型化高性能鋰離子電池和鎳氫電池，讓純電模式下續(xù)航里程也大大增加。

凱迪拉克PHEV

入選理由

兼具豐田與本田混合動力的優(yōu)點。

搭載車型

凱迪拉克CT630E

其實很早就已經(jīng)有搭載混合動力技術(shù)的車型進入中國市場，那就是凱雷德Hybrid?，F(xiàn)在凱迪拉克已經(jīng)將CT6全系車型引入中國合資生產(chǎn)，這其中就包括了凱迪拉克CT6 30E插電式混合動力轎車。

凱迪拉克CT6 30E搭載的混合動力系統(tǒng)，包括了一臺2.0T渦輪增壓直噴發(fā)動機，內(nèi)置三組行星齒輪和兩組離合器，并且內(nèi)置電機的EVT變速器，18.4kWh容量的電池組，以及一整套完善的能量控制系統(tǒng)。整套動力系統(tǒng)最大可輸出250kW的功率和高達586Nm的扭矩，百公里加速成績5.4s，同時綜合油耗也僅有1.7L/100km。

這套混合動力系統(tǒng)可以非常智能的控制發(fā)動機、電動機和電池之間的工作邏輯，并且由于電機被集成在變速器內(nèi)部，所有的動力都會通過變速器傳遞到車輪上。所以整套動力系統(tǒng)可以將CT6 30E打造成一臺后驅(qū)轎車。

在凱迪拉克工程師眼中，所有混合動力都不能忽略“節(jié)能”二字，所以電池只能通過外接電源充電，因為如果發(fā)動機給電池充電，在他們眼中是“本末倒置”的。正是這份執(zhí)著，才帶來了這套動力充沛、輸出平順、并且節(jié)油性能出色的混合動力系統(tǒng)。

沃爾沃VEP4（B4204T27）

入選理由

模塊化發(fā)動機主體具高生產(chǎn)效率，動力性能強勁且發(fā)力線性，省油效益佳。

搭載車型

沃爾沃S90T6

“先入為主”這句話，套用在沃爾沃“DRIVE-E”的VEP4系汽油發(fā)動機上可謂是最佳的反面教材——像S90這么大的豪華車，配個2.0L排量直列四汽缸的發(fā)動機會不會掉份？小馬拉大車跑不跑得動？一般人包括筆者都曾經(jīng)這么懷疑過，但別說S90 T6，就拿體型更高大更重的XC90 T6來說，試過之后也能感覺到這四缸機驅(qū)動起來絲毫不嫌力窮，著實是對我的先入為主啪啪啪打了好幾下臉，而且這還沒說到它有排量小節(jié)能省油的優(yōu)點呢！看來，沃爾沃早從2006年就開始著手研發(fā)，2013年首度在S60車系上應用，直到如今幾乎完全替代以往家族中五缸、六缸……等機的這項VEP4四缸發(fā)動機長期計劃，確實是有深厚技術(shù)內(nèi)涵的，2015年的沃德十佳發(fā)動機大獎榜上有名，其來有自！

為何VEP4系能辦到小馬拉大車還省油環(huán)保？理由在于增壓技術(shù)——而搭載于S90 T6車型上的代號B4204T27單元更堪稱是當代排量最高之渦輪增壓+機械增壓雙增壓形式市售車發(fā)動機，而且其也達到235kW最大功率、400Nm最大扭矩輸出的高性能實力，以及從怠速一直到高轉(zhuǎn)速域都毫無遲滯、線性流暢的發(fā)力特性，就有如一臺4.0L排量的自然吸氣單元一般，能讓駕駛?cè)嗽趶娜葜g享受到動靜自如、迅馳如飛的快意。如此既有優(yōu)異動力性能，又有省油效益的發(fā)動機，值得點贊。福特2.3T（ECOBOOSt）

入選理由

霸道、有些不講理的性能

搭載車型

福特?？怂筊S

福特的EcoBoost發(fā)動機向來講求性能，這副2.3T從上代2.5升降低排量至2.3升，但調(diào)校更為暴力，數(shù)據(jù)不減反增，馬力350匹，扭力440Nm/2000～4500rpm，應對這么強的動力，RS-直以來都配備四驅(qū)系統(tǒng)。

這副2.3T的入選，一是它或許創(chuàng)造了這一排量的最高性能，二是展現(xiàn)了美式渦輪發(fā)動機依然不變的暴力美學。這副發(fā)動機太有個性了，毫不講理地、大刀闊斧地靠渦輪榨出蠻橫的力道，甚至不像德國對手那么講究精密性，連排量都是有點奇葩的2.3升。

發(fā)動機采用長沖程設(shè)計，加上渦輪的調(diào)校，因此RS的每一擋扭矩都相當充沛，低轉(zhuǎn)都有很好的實用性。由于渦輪的可塑性，這副2.3T通過不同的調(diào)校，也可以用在其他車種上，例如野馬、探險者，針對不同的車種和車身重量，這副2.3T也都表現(xiàn)出強烈的性能味道，體現(xiàn)出濃烈的一股美國性格。

保時捷2.9T（KoVoMO）

入選理由

效率很高、強大的德式V6雙渦輪。

搭載車型

保時捷Panamera 2.9T

2.9T這個剛剛搭載于全新Panamera身上的全新發(fā)動機，絕對對得起今年十大發(fā)動機的稱號，能夠爆發(fā)324kW/5650rpm的最大功率，而且能夠在1750～5500rpm爆發(fā)穩(wěn)定而強大的550Nm最大扭矩，推動全新Panamera可以4.4s破百。這款全新的2.9TV6采用中央渦輪布局，而且是雙渦輪設(shè)計，兩個渦輪增壓器位于汽缸列之間，改善發(fā)動機的響應性。與老款單渦輪的設(shè)計相比，雙渦輪很好地協(xié)調(diào)兩排汽缸的工作，當然保時捷工程師不僅僅是這點能耐，他們還把排氣歧管安放在V型汽缸列內(nèi)側(cè)，并且連機油冷卻器、進氣歧管都做成了一體化的設(shè)計，整體減輕了14kg，性能提升的同時.還把油耗降低了11%。

這副2.9T發(fā)動機可以很容易控制到你想要的加速質(zhì)感，這點與近期保時捷所有的發(fā)動機一樣，大思路都一致。8速PDK的設(shè)計完全可以應付1000Nm的扭矩，而對于550Nm的2.9T而言，每一次換擋都能感覺整個力道輸出非常容易控制，不能說跟自然吸氣發(fā)動機那樣，但是爆發(fā)出來的力道，好像也是用量尺量好一樣，發(fā)動機每次換擋之后，幾乎可以忽略不計的遲滯感，讓工程師控制得幾乎沒有區(qū)別，這是消滅遲滯感的一種非常棒的方式。最終結(jié)果，自然就是讓你很快就能適應調(diào)整過來，爆發(fā)力有了，還爆發(fā)得很有層次，渦輪增壓發(fā)動機的可控性和可玩性都得到了一個很高級的處理，只喜歡自然吸氣發(fā)動機的朋友不妨試試，會讓你有不一樣的看法。