許展瑛

Xu Zhan-ying

（中國鐵道科學(xué)研究院通信信號研究所，北京100081）

(Signal & Communication Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

鐵路編組站行車作業(yè)崗位配置優(yōu)化的探討

許展瑛

Xu Zhan-ying

（中國鐵道科學(xué)研究院通信信號研究所，北京100081）

(Signal & Communication Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

編組站是鐵路樞紐的核心，其行車作業(yè)人員崗位的合理配置是保證編組站運輸有序、高效運轉(zhuǎn)的重要因素。為推動編組站綜合自動化系統(tǒng)應(yīng)用后行車作業(yè)崗位配置的規(guī)范化和科學(xué)化，在分析應(yīng)用編組站綜合自動化系統(tǒng)后車站到達、解體、編組和出發(fā)作業(yè)流程的基礎(chǔ)上，考慮到編組站站型、列車作業(yè)類型、到發(fā)均衡性等因素，提出編組站行車作業(yè)人員崗位配置優(yōu)化方案及崗位配置模型，并利用新豐鎮(zhèn)、武漢北、蘭州北和柳州南站數(shù)據(jù)進行驗算，證明模型能夠比較準確地計算編組站所需配置的值班員數(shù)量，為今后應(yīng)用編組站綜合自動化系統(tǒng)的編組站行車作業(yè)人員崗位配置提供參考。

值班員；編組站綜合自動化系統(tǒng)；崗位配置模型

鐵路編組站綜合自動化系統(tǒng)是提高編組站作業(yè)效率、保證作業(yè)安全的新技術(shù)裝備，它通過編組站作業(yè)過程的信息化和自動化，實現(xiàn)生產(chǎn)管理的扁平化、透明化和智能化，減少指揮層次，精簡生產(chǎn)人員，大幅提升編組站作業(yè)效率[1]。隨著編組站綜合自動化系統(tǒng)在編組站的廣泛應(yīng)用，研究新條件下的編組站行車作業(yè)人員崗位配置問題十分重要。

1 鐵路編組站行車作業(yè)人員崗位配置現(xiàn)狀

傳統(tǒng)的編組站行車作業(yè)人員崗位主要包括值班站長、車站總調(diào)度員、車站調(diào)度員、助理調(diào)度員、執(zhí)行區(qū)長、值班員、助理值班員等，在應(yīng)用編組站綜合自動化系統(tǒng)后，其崗位配置產(chǎn)生了較大變化。以三級六場配置的柳州南站為例，其升級前后崗位人員配置變化如表 1 所示。

表 1 柳州南站編組站綜合自動化系統(tǒng)應(yīng)用前后行車作業(yè)人員崗位變化

編組站綜合自動化系統(tǒng)的應(yīng)用實現(xiàn)了作業(yè)流程的再造，使編組站行車作業(yè)人員崗位配置產(chǎn)生了較大的變化，到達場、出發(fā)場等的值班員不再分散于各場信號樓，而是統(tǒng)一至調(diào)度中心集中辦公；在人員配置上，原有部分行車作業(yè)崗位進行裁撤。

編組站綜合自動化系統(tǒng)實時收集準確、完整的站場信息，依據(jù)作業(yè)計劃有效地組織協(xié)調(diào)車站各種作業(yè)，實現(xiàn)全場進路集中控制和調(diào)車機車、聯(lián)鎖、停車器、駝峰作業(yè)的自動控制；同時，作業(yè)信息實時反饋，保證計劃編制準確性和計劃最優(yōu)。應(yīng)用編組站綜合自動化系統(tǒng)后，編組站的作業(yè)流程也相應(yīng)產(chǎn)生了變化[2-4]。

（1）到達作業(yè)。系統(tǒng)接收鐵路局日班計劃、行車計劃和鄰站發(fā)車預(yù)告信息，通知室外作業(yè)人員(列檢、貨檢、列尾等) 準備作業(yè)；列車到達后，系統(tǒng)自動記錄并上傳報點信息，下達技術(shù)作業(yè)通知至貨檢、列檢、車號、列尾等技術(shù)崗位；車號員核對現(xiàn)車；列檢人員進行車輛技術(shù)檢查；列尾人員摘解、回送列尾裝置；貨檢人員檢查貨物裝載狀態(tài)。

（2）解體作業(yè)。系統(tǒng)根據(jù)階段計劃及技術(shù)作業(yè)情況自動編制解體計劃，駝峰執(zhí)行區(qū)長可根據(jù)現(xiàn)場實際情況，人工調(diào)整向控制系統(tǒng)發(fā)送解體計劃的時機；控制系統(tǒng)根據(jù)解體計劃生成進路執(zhí)行方案，并且自動排列調(diào)車進路；駝峰自動控制系統(tǒng)自動執(zhí)行解體調(diào)車作業(yè)單；駝峰值班員可實時監(jiān)控自動執(zhí)行情況，并可隨時人工干預(yù)。

（3）編組作業(yè)。系統(tǒng)依據(jù)階段計劃自動編制編組作業(yè)計劃，輔以助理調(diào)度員人工調(diào)整；根據(jù)編組作業(yè)計劃自動生成調(diào)車進路；調(diào)車組根據(jù)編組作業(yè)計劃進行調(diào)車作業(yè)，并在作業(yè)結(jié)束后將現(xiàn)車轉(zhuǎn)入出發(fā)場。

（4）出發(fā)作業(yè)。車列進入出發(fā)場股道后，編發(fā)場值班員通知技術(shù)作業(yè)人員進行各項技術(shù)檢查作業(yè)；系統(tǒng)根據(jù)階段計劃自動生成出庫進路并記錄出庫時間；系統(tǒng)根據(jù)階段計劃自動排列發(fā)車進路；列車出發(fā)。

但是，由于各個編組站的作業(yè)辦理量和作業(yè)強度不盡相同，編組站管理人員對綜合自動化系統(tǒng)功能理解存在偏差，在行車人員崗位進行重新配置時缺少科學(xué)合理的依據(jù)，僅根據(jù)以往經(jīng)驗進行配置，不利于規(guī)范化、科學(xué)化的管理。因此，在分析編組站作業(yè)流程的基礎(chǔ)上，建立編組站行車作業(yè)崗位配置模型，實現(xiàn)編組站行車作業(yè)人員崗位配置的量化和科學(xué)化。

2 編組站行車作業(yè)人員崗位配置優(yōu)化

2.1 影響崗位配置的因素

根據(jù)各個編組站的具體情況不同，行車作業(yè)人員崗位配置也有所不同。影響車站行車作業(yè)崗位配置的因素主要有以下方面。①編組站站型。編組站的站型主要包括三級六場、三級七場、三級五場、二級四場等，不同站型需要的作業(yè)崗位及人員配置數(shù)量也不同。②作業(yè)類型。編組站的列車作業(yè)主要包括列車解體、自編始發(fā)、列車到發(fā)及通過等作業(yè)。③列車到發(fā)均衡性。一般而言，列車密集到達或出發(fā)的時間段越長，需配置的作業(yè)人員數(shù)量越多。④車站設(shè)備、設(shè)施情況。編組站設(shè)備越先進，其人員效率越高，需要配置的崗位人員越少；與傳統(tǒng)編組站相比，應(yīng)用編組站綜合自動化系統(tǒng)的車站減員增效明顯。⑤行車作業(yè)人員的日工作量及輪班制度。目前各車站行車作業(yè)人員的日工作量及輪班制度不盡相同，需根據(jù)具體情況分別考慮。⑥其他因素。如人員素質(zhì)、工作效率，編組站管理水平等，這部分因素對編組站崗位配置的影響視具體情況而定。

2.2 崗位配置的原則

通過對編組站作業(yè)流程的分析，可以得到編組站行車作業(yè)人員崗位配置的一般性原則。

（1）值班站長、車站總調(diào)度員予以保留，解體/編組助理調(diào)度員根據(jù)駝峰數(shù)量進行配置，各車場信號樓不再設(shè)置到達場/編發(fā)場值班員，全部調(diào)度指揮人員集中至調(diào)度樓[5-6]。

（2）考慮到駝峰溜放的實時性與應(yīng)急處理需求，駝峰執(zhí)行區(qū)長仍然設(shè)置在駝峰信號樓；取消編尾執(zhí)行區(qū)長。

（3）雖然編組站綜合自動化系統(tǒng)實現(xiàn)了進路的自動排列及計劃的自動下達等繁復(fù)工作，但值班員(包括車站值班員和助理值班員) 負責(zé)行車指揮及調(diào)車場的組織工作，需要在緊急情況或自動設(shè)備故障時實施人工干預(yù)，因而到達場、編發(fā)場的值班員崗位建議設(shè) 2 人，以起到互相監(jiān)督作業(yè)、減少人為失誤的作用[7-8]。

2.3 值班員崗位配置模型

由于各站車流、列車作業(yè)類型、作業(yè)方式等因素均存在差異，編組站行車作業(yè)人員崗位配置缺少科學(xué)有效的指導(dǎo)方法。在應(yīng)用編組站綜合自動化系統(tǒng)后，編組站行車作業(yè)人員數(shù)量變化最大的是值班員崗位，因而編組站值班員崗位設(shè)置數(shù)量的科學(xué)化是目前急需解決的一個問題?？紤]列車數(shù)量、列車作業(yè)屬性、車站密集到達時間長短等影響值班員工作量的因素，編組站值班員的崗位設(shè)置模型如下。

式中：FZ為車站值班員人數(shù)，人；n 為列車類別，n = 1，2，3 分別表示到達列車、出發(fā)列車和通過列車；?n為平均辦理 1 列第 n 類列車作業(yè)需要的值班員人數(shù)，人；βn為密集到達時間段內(nèi)每小時辦理的第 n 類列車數(shù)量，列；δn為密集發(fā)車時間段內(nèi)每小時辦理的第 n 類列車數(shù)量，列；η 為密集作業(yè)強度系數(shù)；ε 為備班人員率，一般取1.08；an為平均辦理 1 列貨物列車作業(yè)需要的值班員人數(shù)，人；bn為平均辦理 1 列旅客列車作業(yè)需要的值班員人數(shù)，人；pn為編組站 24 h 內(nèi)辦理作業(yè)的貨物列車數(shù)，列；qn為編組站 24 h 內(nèi)辦理作業(yè)的旅客列車數(shù)，列；x 為編組站的密集作業(yè)時段長度，h。

公式 ⑶ 為編組站密集作業(yè)強度系數(shù)計算公式[9]，當編組站密集到達時間 l、密集出發(fā)時間 m和密集通過時間 n 分布連續(xù)、時間重疊時，x = max (l，m，n)；當車站密集作業(yè)時間分布零散、相互間隔較小時，x = l + m + n。

2.4 實例驗證

編組站綜合自動化系統(tǒng)已逐步在全路大型編組站推廣，各編組站根據(jù)車流量、站型、既有作業(yè)方式等對行車作業(yè)人員崗位進行配置。武漢北、新豐鎮(zhèn)、蘭州北和柳州南站均為三級七場規(guī)模的編組站，其 1 個班次的行車作業(yè)人員崗位配置如表 2 所示。北站為 5 人，蘭州北、柳州南站均為 8 人，新豐鎮(zhèn)站為 12 人；新豐鎮(zhèn)和蘭州北站編尾執(zhí)行區(qū)長均為 2人，武漢北和柳州南站均未設(shè)置。

表 2 部分編組站行車作業(yè)人員崗位配置情況 個

由表 2 中分析對比可以看出，各站差別較大的為值班員作業(yè)崗位人員。其中，武漢北站上下行到達場、編發(fā)場各設(shè)值班員 1 人，并設(shè)總值班員 1人；蘭州北、柳州南站上下行到達場、編發(fā)場各設(shè)值班員 2 人，新豐鎮(zhèn)站上下行到達場、編發(fā)場各設(shè)值班員 3 人。

以新豐鎮(zhèn)站為例，該站每日通過旅客列車82 對，貨物列車日均到達 245.3 列、出發(fā) 234.0 列；平均辦理 1 列貨物列車到達、出發(fā)、通過作業(yè)所需值班員人數(shù)分別為 2 人、2 人、1 人，平均辦理 1 列旅客列車到達、出發(fā)、通過作業(yè)所需值班員人數(shù)分別為 1 人、1 人、1 人，密集作業(yè)時段長度為 7 h，利用公式 ⑴ 計算的到達場 (編發(fā)場) 值班員人數(shù)為 13 人。其余各站的值班員人數(shù)根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算，蘭州北站為 9 人，柳州南站為 8 人，武漢北站為 7 人。

由公式計算結(jié)果可知，新豐鎮(zhèn)、蘭州北、柳州南站計算結(jié)果與表 1 小計 2 中的實際人數(shù)配置基本符合，武漢北站值班員崗位配置人數(shù)與計算結(jié)果相差 2 人，基本可以反映車站值班員的實際配置人數(shù)。

3 結(jié)束語

編組站是保證鐵路運輸秩序的核心環(huán)節(jié)，其行車作業(yè)人員崗位的合理配置是貨物有序流轉(zhuǎn)的重要保證。編組站行車作業(yè)人員崗位配置既要滿足高效率作業(yè)的要求，更要保障行車作業(yè)安全。作為編組站減員、增效、保安全的關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備，編組站綜合自動化系統(tǒng)的實施實現(xiàn)了編組站作業(yè)流程的再造，使編組站行車作業(yè)人員崗位配置產(chǎn)生較大變化。通過對編組站綜合自動化車站作業(yè)流程進行分析，考慮車站的作業(yè)列車數(shù)量、列車作業(yè)屬性、車站密集到達時間長短等影響因素，提出編組站綜合自動化車站行車作業(yè)人員崗位配置的一般性原則及崗位配置模型，為后續(xù)開通編組站綜合自動化系統(tǒng)的車站提供有益的借鑒，將對編組站安全、可靠、有序運行起到積極作用。

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責(zé)任編輯：劉 新

Discussion on Optimization of Setting of Operation-Related Staff at Marshalling Stations

The marshalling station is the core of the railway, and the rational allocation of its operating personnel is an important factor to ensure the orderly and efficient operation of the station. To better regulate the setting of operation-related staff upon the application of Synthetic Automation of Marshalling Yard, the paper analyzes the train arrival, break-up, formation and departure processes of the station after the system is applied. Fully considering the marshalling yard types, the operation of trains, and volume of arrival and departure, the paper puts forward the optimization scheme for staff configuration and the corresponding model. Finally it uses the data of Xinfengzhen, Wuhan North, Lanzhou North and Liuzhou South Stations to verify that the model can accurately calculate the number of staff required, which is of reference to future application of the system and the post configuration.

Operation-Related Staff; Synthetic Automation of Marshalling Yard; Post Configuration Model

1003-1421(2016)12-0080-05

U291.4；F243.2

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.12.16

2016-03-09

2016-10-08

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題(2016X003-D)