劉 俊

Liu Jun

（中國鐵路總公司運(yùn)輸局，北京100844）

(Transportation Bureau, China Railway, Beijing 100844,China)

鐵路快運(yùn)列車全程實(shí)時追蹤實(shí)現(xiàn)方案

劉 俊

Liu Jun

（中國鐵路總公司運(yùn)輸局，北京100844）

(Transportation Bureau, China Railway, Beijing 100844,China)

要實(shí)現(xiàn)對鐵路快運(yùn)列車運(yùn)行全過程的有效管控，必須依托列車運(yùn)行的全程實(shí)時追蹤。概述既有列車運(yùn)行實(shí)時追蹤相關(guān)信息系統(tǒng)，分析相關(guān)信息系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)列車全程實(shí)時追蹤方面存在的問題，設(shè)計2種快運(yùn)列車全程實(shí)時追蹤實(shí)現(xiàn)方法，通過方案比選，確定綜合TDCS/CTC系統(tǒng)列車運(yùn)行數(shù)據(jù)的實(shí)現(xiàn)方法為選擇方案，分析系統(tǒng)的主要功能，探討實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)功能的相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)，通過系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)和投產(chǎn)應(yīng)用，驗證系統(tǒng)的合理性。

鐵路快運(yùn)列車；實(shí)時追蹤；信息系統(tǒng)；列車運(yùn)行圖；全程運(yùn)行線

1 既有列車運(yùn)行實(shí)時追蹤相關(guān)信息系統(tǒng)的現(xiàn)狀及存在問題

實(shí)施鐵路列車全程運(yùn)行實(shí)時追蹤，可以及時發(fā)現(xiàn)列車運(yùn)行途中存在的問題，從而迅速采取有效的組織措施加以解決，有助于實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸人員對鐵路列車運(yùn)行過程的有效管控。實(shí)施鐵路列車全程實(shí)時追蹤僅靠調(diào)度人員的人工盯控是很難實(shí)現(xiàn)的，可以依托鐵路列車運(yùn)行實(shí)時追蹤相關(guān)信息管理系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)現(xiàn)。目前，提供列車運(yùn)行相關(guān)信息的系統(tǒng)有列車調(diào)度指揮系統(tǒng)/調(diào)度集中系統(tǒng) (TDCS/CTC)[1-2]、運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng) (TDMS)[3-4]、鐵路運(yùn)輸信息集成平臺[5]3 個管理信息系統(tǒng)。

1.1 列車調(diào)度指揮系統(tǒng)/調(diào)度集中系統(tǒng)

列車調(diào)度指揮系統(tǒng)和調(diào)度集中系統(tǒng)是鐵路列車運(yùn)行調(diào)度指揮的支撐系統(tǒng)，TDCS 主要具備列車運(yùn)行計劃的繪制、調(diào)整和下達(dá)，列車和施工調(diào)度命令的編制和下達(dá)、車次號校核、列車自動報點(diǎn)、行車日志自動生成等功能。CTC 除了具備 TDCS 的全部功能外，還可以完成對應(yīng)調(diào)度臺管轄范圍內(nèi)的車站信號設(shè)備的自動控制，即在 TDCS 中由車站值班員人工完成的進(jìn)路排列和信號開放作業(yè)可由 CTC 系統(tǒng)中心設(shè)備和車站設(shè)備自動完成。

TDCS/CTC 系統(tǒng)是以 300 km 左右線路為一個指揮單元設(shè)立 1 個列車調(diào)度臺進(jìn)行管理，其管理范圍內(nèi)的列車運(yùn)行圖如圖 1 所示。在列車運(yùn)行圖中，可以快速地定位某一列車并查詢到該列車在該調(diào)度區(qū)段內(nèi)各站的運(yùn)行時刻。

圖1 1個列車調(diào)度臺管理范圍內(nèi)的列車運(yùn)行圖

在 TDCS/CTC 系統(tǒng)中，由于其指揮單元是調(diào)度臺，目前還不能提供跨越多個調(diào)度臺的列車連續(xù)運(yùn)行信息的自動查詢，需要查詢?nèi)藛T在掌握列車運(yùn)行經(jīng)由和所經(jīng)過的調(diào)度臺后，逐個調(diào)度臺人工切換查詢界面并人工定位所要查詢的列車，這一處理方式使得跨臺運(yùn)行列車運(yùn)行信息無法自動連續(xù)記錄存儲，無法同時對多列跨臺運(yùn)行列車運(yùn)行信息進(jìn)行處理，無法對相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行批量統(tǒng)計分析，也無法自動預(yù)警列車運(yùn)行途中存在的問題。

1.2 運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)

運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)是鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮管理的支撐系統(tǒng)，服務(wù)于客運(yùn)調(diào)度、貨運(yùn)調(diào)度、計劃調(diào)度、軍特調(diào)、機(jī)車調(diào)度、動車調(diào)度、車輛調(diào)度、施工調(diào)度、值班主任等所有調(diào)度工種，主要具備貨運(yùn)工作計劃、列車工作計劃、施工維修計劃、機(jī)車車輛運(yùn)用計劃等的編制、下達(dá)和調(diào)整，相關(guān)調(diào)度命令的編輯、下達(dá)等功能，其中計劃調(diào)度員使用的計劃子系統(tǒng)負(fù)責(zé)貨運(yùn)列車運(yùn)行計劃的編制。

在鐵路局內(nèi)部，計劃子系統(tǒng)是根據(jù)計劃調(diào)度員的作業(yè)量，以一定線路里程作為一個指揮單元設(shè)立1個計劃調(diào)度臺進(jìn)行管理的，其管理范圍內(nèi)列車運(yùn)行信息的展示方式與列車調(diào)度臺相似，在列車運(yùn)行圖界面中可以查詢到所關(guān)注的列車運(yùn)行計劃和實(shí)際信息，但對于跨臺運(yùn)營列車同樣存在著 TDCS/ CTC 系統(tǒng)中存在的問題，不能實(shí)現(xiàn)其連續(xù)運(yùn)行信息的自動跟蹤及統(tǒng)計分析。

1.3 鐵路運(yùn)輸信息集成平臺

鐵路運(yùn)輸信息集成平臺通過整合列車、車輛、機(jī)車、機(jī)車乘務(wù)員等信息，建立集中統(tǒng)一的運(yùn)輸信息集中庫，為相關(guān)專業(yè)提供公用服務(wù)，為相關(guān)應(yīng)用系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)支持，通過平臺可以實(shí)現(xiàn)既有各相關(guān)應(yīng)用系統(tǒng)間的信息交互、共享和訪問等。

在鐵路運(yùn)輸信息集成平臺中，列車運(yùn)行信息來源于車站上報的列車到發(fā)報告和從 TDCS/CTC 系統(tǒng)中實(shí)時交換過來的列車運(yùn)行實(shí)績和計劃。目前雖然運(yùn)輸信息集成平臺對跨不同調(diào)度臺的同一車次列車進(jìn)行了簡單的串線處理，力求能完整描述某一列車的全程運(yùn)行信息，但由于不同區(qū)段列車調(diào)度員對同一車次列車在 TDCS/CTC 系統(tǒng)中的操作不規(guī)范，如應(yīng)表示為停、開或通過的列車按列車終到、始發(fā)進(jìn)行處理，這樣在系統(tǒng)中造成同一車次列車在不同調(diào)度區(qū)段間的接續(xù)關(guān)系不符合列車運(yùn)行邏輯和系統(tǒng)判斷要求而無法實(shí)現(xiàn)接續(xù)。另外，調(diào)度人員為便于記憶，在各自調(diào)度區(qū)段內(nèi)在標(biāo)準(zhǔn)的列車車次上加載不同的不符合規(guī)范要求的標(biāo)記，使得系統(tǒng)無法有效識別，從而無法將跨調(diào)度區(qū)段列車的運(yùn)行信息有效拼接在一起，形成一個連續(xù)運(yùn)行的信息。TDCS 系統(tǒng)中不同調(diào)度區(qū)段間同一列車標(biāo)識信息未能有效向下傳遞，造成不能直接依托既有 TDCS 系統(tǒng)將跨區(qū)段運(yùn)行的列車運(yùn)行信息有效拼接在一起，形成列車完整的連續(xù)運(yùn)行信息。以上情況使得調(diào)度人員無法便利地全程實(shí)時跟蹤列車運(yùn)行情況，更無法基于列車運(yùn)行信息實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行途中在站停留時間超時自動報警。

2 快運(yùn)列車全程實(shí)時追蹤實(shí)現(xiàn)方案

為滿足調(diào)度部門對快運(yùn)列車的日常調(diào)度指揮需要，中國鐵路總公司運(yùn)輸局調(diào)度部組織相關(guān)信息、調(diào)度人員，以實(shí)現(xiàn)快運(yùn)列車全程運(yùn)行實(shí)時追蹤和運(yùn)行途中停時超時報警為目標(biāo)，基于鐵路運(yùn)輸信息集成平臺及通過 TDMS 與 TDCS/CTC 的數(shù)據(jù)接口 (T/D結(jié)合) 獲取到的 TDCS/CTC 系統(tǒng)列車運(yùn)行數(shù)據(jù)，進(jìn)行相關(guān)支撐軟件的設(shè)計和開發(fā)。

2.1 方案設(shè)計

2.1.1 方案比選

在分析既有信息系統(tǒng)和快運(yùn)列車運(yùn)行特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，設(shè)計基于報告系統(tǒng)的“點(diǎn)對點(diǎn)”快運(yùn)列車[6]追蹤和結(jié)合 TDCS/CTC 系統(tǒng)列車運(yùn)行數(shù)據(jù)的列車追蹤 2 種不同的列車全程實(shí)時追蹤實(shí)現(xiàn)方案。

（1）基于報告系統(tǒng)的“點(diǎn)對點(diǎn)”快運(yùn)列車追蹤 (方案一)?！包c(diǎn)對點(diǎn)”快運(yùn)列車是由一定數(shù)量所裝載貨物發(fā)、到站均相同的車輛編組而成的列車，其列車車次號是 79***，列車在運(yùn)行途中全程保持同一車次號且途中不解編。基于這一特點(diǎn)，所設(shè)計的實(shí)現(xiàn)方案定時對鐵路運(yùn)輸信息集成平臺中的列車運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選，識別出新增開行車次號以 79 開頭的“點(diǎn)對點(diǎn)”快運(yùn)列車，查詢該列車關(guān)聯(lián)的列車到發(fā)報告，從中識別出對應(yīng)貨物的發(fā)、到站，作為該列車的始發(fā)和終到站，并從這一列車到發(fā)報告中隨機(jī)選出 2～3 輛車輛的車號，作為后續(xù)進(jìn)行列車到發(fā)報告篩選的條件。隨著時間推移，持續(xù)不斷地對鐵路運(yùn)輸信息集成平臺中后續(xù)新增列車到發(fā)報告和鐵路車號自動識別系統(tǒng) (ATIS) 中的列車報告進(jìn)行篩選，依據(jù)時間遞增原則，如果在后續(xù)列車到發(fā)報告和 ATIS 的列車報告中發(fā)現(xiàn)前述選定的車號，并且該報告地點(diǎn)不是所追蹤列車的終到站，則將該報告地點(diǎn)和對應(yīng)列車的運(yùn)行時間作為所追蹤列車運(yùn)行時間記錄下來，如此往復(fù)，直至所獲取的報告地點(diǎn)為追蹤列車的終到站止，停止該列車的追蹤。這一方式獲取到的列車運(yùn)行時刻和對應(yīng)車站就是所追蹤列車的運(yùn)行軌跡。

（2）結(jié)合 TDCS/CTC 系統(tǒng)列車運(yùn)行數(shù)據(jù)的列車追蹤 (方案二)。在基于報告系統(tǒng)的列車追蹤基礎(chǔ)之上，結(jié)合 TDCS/CTC 系統(tǒng)中列車運(yùn)行數(shù)據(jù)，補(bǔ)充完善列車運(yùn)行全程實(shí)時詳細(xì)運(yùn)行信息，從而獲取到所要追蹤列車的全程運(yùn)行軌跡。

（3）方案比選。方案一：由于列車到發(fā)報告和ATIS的列車報告并不是在列車運(yùn)行的所有車站均產(chǎn)生，而且時常還會出現(xiàn)報告時間滯后或漏報現(xiàn)象，造成追蹤出來的列車運(yùn)行軌跡不連續(xù)，無法獲取到列車經(jīng)過的所有車站運(yùn)行時刻，也就不能完整、準(zhǔn)確地反映出列車運(yùn)行途中實(shí)際情況。方案二：一是 TDCS/CTC 系統(tǒng)不僅包含列車實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)，還包含列車未來 3 h 的運(yùn)行計劃，這些數(shù)據(jù)可以通過 T/D 結(jié)合實(shí)時獲取，從而解決了方案一中報告滯后的問題；二是 TDCS/CTC 系統(tǒng)中的列車運(yùn)行數(shù)據(jù)包含列車逐站運(yùn)行時刻，從而確保列車詳細(xì)運(yùn)行軌跡的獲取。因此，確定結(jié)合 TDCS/CTC 系統(tǒng)列車運(yùn)行數(shù)據(jù)的實(shí)現(xiàn)方法為比選選用方案。

2.1.2 方案優(yōu)化

基于上述不同方案比選情況，結(jié)合 TDCS/CTC系統(tǒng)列車運(yùn)行數(shù)據(jù)的列車追蹤方案更能準(zhǔn)確地反映列車運(yùn)行實(shí)績，但存在跨調(diào)度臺列車運(yùn)行數(shù)據(jù)無法有效接續(xù)的問題。為有效地將不同列車調(diào)度臺中同屬一列車的運(yùn)行線串接起來，需要判定在不同列車調(diào)度臺的 2 條運(yùn)行線是否歸屬于同一列車。判定方法如下。①判斷 2 條運(yùn)行線是否有相同車次或其車次是否符合給定的列車運(yùn)行車次轉(zhuǎn)換規(guī)則。在進(jìn)行車次判定時，應(yīng)首先過濾掉車次號中不規(guī)范的部分，包括前置漢字和符號、后綴標(biāo)記等；其次，由于鐵路部門規(guī)定在同一列車運(yùn)行途中運(yùn)行方向發(fā)生變化時，其車次要按照一定的變化規(guī)則進(jìn)行變化，因而還需定義車次轉(zhuǎn)換字典，包含轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)、到達(dá)方向、出發(fā)方向、轉(zhuǎn)換規(guī)則等。②判斷同一車站、車次符合上述①要求的 2 條運(yùn)行線在該站是否存在接續(xù)關(guān)系。即從 T/D 結(jié)合獲取到的上一條列車運(yùn)行線在該站帶有以接入符號結(jié)束的標(biāo)識，在后續(xù)一段時間內(nèi)，另一條列車運(yùn)行線在該站帶有以轉(zhuǎn)出符合開始的標(biāo)識。③判斷 2 條貨物列車運(yùn)行線具有相同編組。即在滿足①，②條件的前提下，進(jìn)一步判斷前后 2 條列車運(yùn)行線所表述的貨物列車編組中是否具有部分車輛車號相同。通過上述串線動作，自動將不同調(diào)度臺歸屬同一列車的運(yùn)行線有效地串接在一起，形成列車全程詳細(xì)運(yùn)行線，從而實(shí)現(xiàn)列車全程精確實(shí)時追蹤。

2.2 系統(tǒng)功能設(shè)計

基于快運(yùn)列車全程實(shí)時追蹤，結(jié)合調(diào)度人員日常調(diào)度指揮工作需要，開發(fā)相關(guān)功能應(yīng)用，包含快運(yùn)列車當(dāng)日開行綜合查詢、在途列車查詢、列車在站超時停留預(yù)警、列車全程運(yùn)行情況查詢和部分統(tǒng)計分析功能。

2.2.1 當(dāng)日開行綜合查詢

對全路特定車次范圍的列車進(jìn)行自動篩選，形成日列車開行計劃，提供按列車始發(fā)局別匯總開行情況，提供當(dāng)日所有列車的開行計劃 (包括列車車次、運(yùn)行區(qū)段、計劃始發(fā)時刻和終到時刻、經(jīng)由的分界口) 和當(dāng)前運(yùn)行實(shí)績 (包括列車車次、當(dāng)前運(yùn)行區(qū)段、當(dāng)前局、當(dāng)前站和當(dāng)前經(jīng)由分界口)。遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車開行日況查詢界面[7-8]如圖 2 所示。

通過點(diǎn)擊查詢界面上的具體列車鏈接，可以進(jìn)一步查詢列車全程運(yùn)行信息 (以時刻表和“航空圖”2 種方式展現(xiàn)) 及具體運(yùn)行區(qū)段的列車運(yùn)行和施工維修等情況。

2.2.2 在途列車查詢

通過綜合運(yùn)用 TDCS/CTC 列車運(yùn)行數(shù)據(jù)和鐵路運(yùn)輸信息集成平臺列車到發(fā)報告數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)對在途列車全程運(yùn)行軌跡的跟蹤，實(shí)現(xiàn)在途列車實(shí)時位置和運(yùn)行軌跡的查詢。

2.2.3 列車在站超時停留預(yù)警

系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對在站列車停留超時列車進(jìn)行預(yù)警提示，及時提示調(diào)度員對列車運(yùn)行特殊情況進(jìn)行監(jiān)控。系統(tǒng)按 2～4 h、4～6 h、6 h 以上 3 種不同情況，展現(xiàn)列車在站停留時間的超時報警，并以黃、橙、紅 3 種不同顏色提示；報警信息包含列車車次、計劃始發(fā)站和終到站、當(dāng)前運(yùn)行的始發(fā)站和終到站、當(dāng)前所停留的車站和所在鐵路局、當(dāng)前已累計停留時間。遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車站停超時預(yù)警界面如圖 3 所示。

圖 2 遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車開行日況查詢界面

圖 3 遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車站停超時預(yù)警界面

通過點(diǎn)擊報警界面上的具體列車鏈接，可以快速查詢到該列車已運(yùn)行的軌跡 (以時刻表和“航空圖”2 種方式展現(xiàn))，并能根據(jù)需要便捷地切換到需要查看的列車運(yùn)行區(qū)段，查看該區(qū)段運(yùn)輸組織的實(shí)際情況。

2.2.4 列車全程運(yùn)行情況查詢

系統(tǒng)提供列車全程運(yùn)行線集中展示查詢的“航空圖”，將所查詢列車的運(yùn)行軌跡全部展示在該運(yùn)行圖上，給使用者以直觀的感覺。此外，點(diǎn)擊“航空圖”上某一段列車運(yùn)行線，可以快速切換到該調(diào)度區(qū)段列車運(yùn)行圖上，便于查詢該區(qū)段的運(yùn)輸組織實(shí)績。列車全程運(yùn)行線集中展示查詢的“航空圖”如圖 4 所示。

2.2.5 統(tǒng)計分析

提供基于快運(yùn)列車超時停留的階段統(tǒng)計、全程旅行速度統(tǒng)計等，分時段、分局別對當(dāng)前到達(dá)和在途列車進(jìn)行相關(guān)統(tǒng)計，并集中展示，方便調(diào)度人員進(jìn)行分析。

2.3 關(guān)鍵技術(shù)

由于一列車全程運(yùn)行會涉及到多個不同的列車調(diào)度臺，這些調(diào)度臺可能分布在同一個鐵路局，也可能分布在不同鐵路局，雖然中國鐵路總公司對列車調(diào)度員在指揮列車運(yùn)行時在 TDCS/CTC 系統(tǒng)中所進(jìn)行的操作有明確的要求，但沒有相應(yīng)的監(jiān)督和考核機(jī)制，致使調(diào)度員并沒有完全按照規(guī)范性要求進(jìn)行操作。另外，從 TDCS/CTC 系統(tǒng)數(shù)據(jù)中也反映出部分?jǐn)?shù)據(jù)不能反映列車真實(shí)運(yùn)行情況，需要對一些數(shù)據(jù)進(jìn)行特別處理。

圖 4 列車全程運(yùn)行線集中展示查詢的“航空圖”

圖 5 “點(diǎn)到點(diǎn)”快運(yùn)列車停留超時統(tǒng)計表

2.3.1 對列車運(yùn)行線“偽終到”的識別處理

在列車運(yùn)行過程中，如果出現(xiàn)較長時間的停時，列車調(diào)度員有時會在 TDCS/CTC 系統(tǒng)中將到達(dá)列車?yán)L制為終到列車，之后出發(fā)的時候又標(biāo)記為始發(fā)列車，而并不是按照列車運(yùn)行的實(shí)際情況標(biāo)記為到達(dá)和出發(fā)，如圖 1 所示，在某站列車作業(yè)時間為1.5 h，對于前方到達(dá)的列車就顯示為終到標(biāo)記。在 TDCS/CTC 系統(tǒng)中，終到列車表示沒有后繼開行，而在實(shí)際的列車追蹤過程中，通過比對前后列車的編組內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)這 2 列車編組相同，屬于同一列車，應(yīng)將其作為同一列車的前后運(yùn)行線接續(xù)上，以排除同一列車運(yùn)行線中的“偽終到”情況。

2.3.2 對運(yùn)行過程中兩日列車合并問題的處理

在列車運(yùn)行過程中，存在把 2 天的列車合并運(yùn)行的問題，如圖 5 所示，在列車的停時超時統(tǒng)計界面中發(fā)現(xiàn)某一列車的停時超時統(tǒng)計異常，有多個車站出現(xiàn)停時過長的問題。

通過查看“航空圖”發(fā)現(xiàn)該列車是在某一站停留非常長時間后又恢復(fù)運(yùn)行的，而且其所用車次、列車編組內(nèi)容與之前的列車完全一致，從而出現(xiàn)超時報警的不正常情況。對于這一情況，需要在連續(xù)車站運(yùn)行時刻選取時，對先后車站列車運(yùn)行時刻進(jìn)行比較，將不符合列車運(yùn)行邏輯要求的列車運(yùn)行時刻剔除掉。

2.3.3 對程序無法有效接續(xù)上后續(xù)列車運(yùn)行計劃列車的預(yù)警

在追蹤整列車運(yùn)行軌跡的基礎(chǔ)之上，可進(jìn)行列車運(yùn)行實(shí)時監(jiān)控，并用當(dāng)前時間與列車當(dāng)前站到達(dá)時間進(jìn)行比較，如果間隔時間大于報警時間時，則按設(shè)定方式報警，直至列車接續(xù)上后續(xù)列車運(yùn)行線，并從當(dāng)前站發(fā)出為止；但在 TDCS/CTC 系統(tǒng)和鐵路運(yùn)輸信息集成平臺的數(shù)據(jù)無法找到后續(xù)列車運(yùn)行線時，則在未找到后續(xù)列車運(yùn)行計劃和實(shí)績的車站進(jìn)行超時報警，系統(tǒng)將上述 2 種報警信息按圖 3 方式分別顯示，便于調(diào)度員分辨。對后一種情況，系統(tǒng)提供調(diào)度員人工輔助判斷的功能，即將后續(xù)可能與該列車相關(guān)的所有運(yùn)行線均顯示在“航空圖”上，由調(diào)度員人工根據(jù)前后列車編組、運(yùn)行時刻的邏輯關(guān)系等判斷前后列車的接續(xù)關(guān)系。

3 結(jié)束語

基于快運(yùn)列車全程運(yùn)行實(shí)時追蹤實(shí)現(xiàn)和相關(guān)應(yīng)用軟件的開發(fā)及應(yīng)用，為中國鐵路總公司、鐵路局2 級調(diào)度指揮人員實(shí)時跟蹤列車運(yùn)行，發(fā)現(xiàn)運(yùn)行過程中存在的問題，并及時加以協(xié)調(diào)解決提供了便捷的手段。在系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)過程中，綜合使用 TDCS/CTC系統(tǒng)和鐵路運(yùn)輸信息集成平臺，從多維的角度使用列車運(yùn)行數(shù)據(jù)，嘗試在大數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)之上進(jìn)行業(yè)務(wù)的優(yōu)化。多維數(shù)據(jù)可以糾正單一數(shù)據(jù)本身的問題，利用數(shù)據(jù)信息疊加修正的方式，實(shí)現(xiàn)了對現(xiàn)場場景的實(shí)時還原，優(yōu)化了列車全程實(shí)時追蹤功能的實(shí)現(xiàn)，這一策略可以為鐵路運(yùn)輸管理的其他軟件應(yīng)用提供參考。

[1] 中國鐵路總公司. 鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng) (3.0) 技術(shù)條件：鐵總運(yùn) [2013] 141 號[A]. 北京：中國鐵路總公司，2013.

[2] 中國鐵路總公司. 列車調(diào)度集中系統(tǒng)技術(shù)條件：Q/CR518-2016[A]. 北京：中國鐵路總公司，2016.

[3] 中國鐵路總公司. 鐵路運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng) (TDMS 5.0) 總體方案：運(yùn)信規(guī)劃函 [2014] 575 號[A]. 北京：中國鐵路總公司，2014.

[4] 趙春雷，柳 冬，湯奇志. 鐵路運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)升級改造的研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014，36(11)：1-6. ZHAO Chun-lei，LIU Dong，TANG Qi-zhi. Study on Upgrading of Traffic Control System of Railway Transportation[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(11)：1-6.

[5] 王啟東. 面向數(shù)據(jù)整合的鐵路運(yùn)輸信息集成平臺方案研究[J]. 鐵路計算機(jī)應(yīng)用，2014，23(8)：20-22. WANG Qi-dong. Scheme of Railway Transportation Information Integration Platform for Data Integration[J]. Railway Computer Application，2014，23(8)：20-22.

[6] 中國鐵路總公司. 日常貨物列車開行管理辦法：鐵總運(yùn)[2016] 72 號[A]. 北京：中國鐵路總公司，2016.

[7] 中國鐵路總公司. 批量快運(yùn)貨物運(yùn)輸組織辦法：鐵總運(yùn)調(diào)調(diào)度函[2015] 360 號[A]. 北京：中國鐵路總公司，2015.

[8] 王 菲，馮姍姍，鄭平標(biāo)，等. 鐵路發(fā)展批量零散貨物快運(yùn)的對策[J]. 鐵道貨運(yùn)，2016，34(9)：6-9. WANG Fei，F(xiàn)ENG Shan-shan，ZHENG Ping-biao，et al. Countermeasures for Railway to Develop Less-than-Carload Express Freight Transportation[J]. Railway Freight Transport，2016，34(9)：6-9.

責(zé)任編輯：王 靜

2017年1月5日起全國鐵路實(shí)行新列車運(yùn)行圖

從2017年1月5日起，全國鐵路將實(shí)行新的列車運(yùn)行圖，增開旅客列車135對。運(yùn)行圖調(diào)整后，全國鐵路開行旅客列車總數(shù)達(dá) 3 570.5 對，其中動車組列車 2 332.5 對。

隨著滬昆高鐵貴陽北—昆明南段、南昆客專百色—昆明南段等新線的開通運(yùn)營，滬昆高鐵將全線貫通，云南省連入全國高速鐵路網(wǎng)，我國西南地區(qū)與華南、華東和中南地區(qū)的時空距離大幅縮短。昆明南—北京西最快運(yùn)行時間較現(xiàn)行直達(dá)特快列車壓縮約 21 h；昆明南—上海虹橋最快運(yùn)行時間較現(xiàn)行普速列車壓縮約 22 h；昆明南—深圳北最快運(yùn)行時間較現(xiàn)行普速列車壓縮約 22 h。

為了配合此次運(yùn)行圖和下一步春運(yùn)運(yùn)行圖的調(diào)整，2016年 12 月 30日以后的火車票預(yù)售期調(diào)整為 30 天。廣大旅客欲準(zhǔn)確掌握列車開行服務(wù)資訊，可登錄 12306 網(wǎng)站及鐵路官方微博、微信查詢，或關(guān)注各大車站公告，以便合理安排行程。

（摘自《人民鐵道》報）

Whole Journey Real-Time Tracing Scheme of Railway Express Freight Train

Whole journey real-time tracing technology is essential for effective management of and control over express freight trains. This paper summarizes the existing real-time tracing information systems and analyzes the problems in using these information systems to realize the tracing. Then it designs two methods for this purpose and chooses the TDCS/CTC system after comparison. Finally this paper analyzes the main functions of the system and discusses the related key technologies, and verifies the rationality of the tracing system through the implementation and application of the system.

Railway Express Freight Train, Real-Time Tracing, Information System, Train Diagram, Whole Journey Train Running Line

1003-1421(2016)12-0001-07

U292.4

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.12.01

2016-11-16

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題(2014X009-A；2016X006-C)