駱洪濤/京鐵物流有限公司

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如何提高北京鐵路局海鐵聯(lián)運(yùn)量的探討

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【摘 要】本文通過(guò)對(duì)北京鐵路局天津港海鐵聯(lián)運(yùn)量占比不高原因進(jìn)行分析，結(jié)合目前北京鐵路局大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)與不足，提出優(yōu)化物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局、大力發(fā)展集裝化運(yùn)輸、推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)信息交換、實(shí)現(xiàn)信息互通等建議與措施，對(duì)于提高海鐵聯(lián)運(yùn)量、實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)目標(biāo)具有一定的指導(dǎo)意義。

【關(guān)鍵詞】天津港； 海鐵聯(lián)運(yùn) ；集裝化

1.引言

2015年，北京鐵路局按照鐵路總公司提出的加快推進(jìn)鐵路現(xiàn)代物流建設(shè)指導(dǎo)意見(jiàn)，制定了一系列生產(chǎn)目標(biāo)與實(shí)施方案，在大力發(fā)展集裝化運(yùn)輸方面，提出2015—2017年海鐵聯(lián)運(yùn)量每年要遞增20％以上。目前，天津港做為北京鐵路局管內(nèi)運(yùn)輸對(duì)應(yīng)的主要港口，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量占比只有1％～2％，而濟(jì)南局青島港的海鐵聯(lián)運(yùn)量占比達(dá)到6％左右，在發(fā)達(dá)國(guó)家，部分港口的海鐵聯(lián)運(yùn)量占比可達(dá)到15％左右，因此有必要對(duì)天津港集裝箱貨物運(yùn)輸進(jìn)行調(diào)研分析，以優(yōu)化集裝箱運(yùn)輸方案，增強(qiáng)攬貨能力，提高海鐵聯(lián)運(yùn)量，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)目標(biāo)。

2.天津港海鐵聯(lián)運(yùn)量占比不高原因分析

2.1集裝箱作業(yè)港區(qū)布局獨(dú)特，海鐵聯(lián)運(yùn)需進(jìn)行集裝箱短倒，作業(yè)不便利

天津港各個(gè)港區(qū)分工明確，集裝箱貨物、大宗散貨作業(yè)港區(qū)并不相同，北疆港區(qū)以集裝箱和雜貨作業(yè)為主；南疆港區(qū)以干散貨和液體散貨作業(yè)為主；東疆港區(qū)以集裝箱碼頭裝卸及國(guó)際航運(yùn)、國(guó)際物流、國(guó)際貿(mào)易和離岸金融等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主，其東部區(qū)域正在完善城市配套功能；臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)南部區(qū)域以碼頭裝卸、綜合物流、裝備制造、輕工糧油及食品加工、能源及醫(yī)藥五大板塊為主要發(fā)展方向；大港港區(qū)東部區(qū)域是以煤炭、礦石等大宗散貨為主的新港區(qū)。據(jù)調(diào)研，天津港集裝箱貨物下船后，并不能與鐵路進(jìn)行無(wú)縫對(duì)接。天津港內(nèi)鐵路并無(wú)專門的集裝箱作業(yè)站，目前港內(nèi)只有七家專用線具有鐵路集裝箱裝貨資質(zhì)，但這些鐵路的集裝箱裝載站與天津港內(nèi)集裝箱作業(yè)港區(qū)有一定距離，集裝箱貨物從船上卸下后，如果通過(guò)鐵路向內(nèi)陸進(jìn)行集裝箱貨物疏送，需先通過(guò)汽運(yùn)對(duì)集裝箱進(jìn)行短倒。而這種舉措一方面增加了鐵路“門到門”一口價(jià)，另一方面增加了貨物作業(yè)時(shí)間，延長(zhǎng)了鐵路運(yùn)到期限，降低了鐵路與公路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力，

2.2鐵路在海鐵聯(lián)運(yùn)中配套措施不完善

目前的海鐵聯(lián)運(yùn)中，鐵路運(yùn)輸缺乏有效的盯控機(jī)制。鐵路集裝箱貨物在運(yùn)輸過(guò)程中存在周轉(zhuǎn)次數(shù)多、運(yùn)到期限長(zhǎng)，例如運(yùn)往烏北的貨物，汽運(yùn)需3～4天，而鐵路需7～10天；到城廂的貨物，汽運(yùn)需2～3天，鐵路一般需10天左右。對(duì)于運(yùn)往西南、西北方向的貨物，由于運(yùn)輸距離長(zhǎng)、跨局多，需要臨局的緊密合作，所以，亟待建立系統(tǒng)的聯(lián)合盯控機(jī)制，以壓縮在途運(yùn)輸與在站中轉(zhuǎn)時(shí)間，提升運(yùn)輸效率。此外，由于內(nèi)陸集裝箱辦理站和集裝箱還箱點(diǎn)少，集裝箱運(yùn)輸所需的基礎(chǔ)設(shè)施不完備，也極大地制約了海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的拓展。

2.3貨源去向的影響

天津港的集裝箱貨物大部分運(yùn)往京津冀地區(qū)，小部分運(yùn)往西南、西北、東北等地，而鐵路的“門到門”運(yùn)輸包含“門到站”“站到站”“站到門”三個(gè)環(huán)節(jié)，在京津冀的近距離運(yùn)輸中，與汽運(yùn)相比，雖然運(yùn)費(fèi)低，但運(yùn)到時(shí)限長(zhǎng)，不具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，只有在運(yùn)往西南、西北、東北等地的長(zhǎng)途貨源上，才能通過(guò)發(fā)揮其安全、全天候、大運(yùn)量的特點(diǎn)，獲得市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

3.北京鐵路局大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)與不足

3.1現(xiàn)行國(guó)家政策有利于發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)

根據(jù)國(guó)家制定的京津冀協(xié)同發(fā)展綱要和“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，國(guó)務(wù)院先后下發(fā)了《關(guān)于改革投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》《關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開(kāi)發(fā)的意見(jiàn)》《物流發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》的文件。在此基礎(chǔ)上，為貫徹實(shí)施京津冀協(xié)同發(fā)展和加快濱海新區(qū)開(kāi)發(fā)開(kāi)放戰(zhàn)略，進(jìn)一步提高天津港的集疏運(yùn)能力，不斷增強(qiáng)天津港對(duì)周邊地區(qū)的輻射和服務(wù)能力，2014年8月，天津市規(guī)劃局會(huì)同市建委等相關(guān)部門組織編制了《天津港集疏運(yùn)交通體系規(guī)劃》。其中，規(guī)劃7條直通區(qū)域腹地的對(duì)外鐵路通道，打通天津至西北方向通道，加強(qiáng)與區(qū)域高速公路的路網(wǎng)銜接，同時(shí)將建設(shè)市域鐵路樞紐，完善中心城市外圍“C”字形貨運(yùn)環(huán)線，規(guī)劃鐵路直接進(jìn)港，形成“北進(jìn)北出、南進(jìn)南出”的環(huán)放式鐵路疏港網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，以有效提高天津港貨物鐵路運(yùn)輸比例。

3.2北京鐵路局需向鐵路總公司爭(zhēng)取以下政策支持

3.2.1建立全路集裝箱管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)集裝箱互用。

（1）設(shè)立海運(yùn)箱內(nèi)陸還箱點(diǎn)，提供內(nèi)陸箱管服務(wù)

經(jīng)過(guò)調(diào)查研究，天津港去往內(nèi)蒙方向的海運(yùn)集裝箱較多，在與貨主以及貨代公司的溝通中發(fā)現(xiàn)，海運(yùn)箱在內(nèi)蒙只有二連和呼和浩特兩個(gè)還箱點(diǎn)，這就造成了鐵路運(yùn)輸之后還箱成為一大難題。為了解決這一問(wèn)題可以嘗試在全路有條件的集裝箱辦理站建立還箱點(diǎn)，并且就海運(yùn)箱內(nèi)地管理成本與各船代公司、箱主協(xié)商確定一個(gè)較為合理的價(jià)格，利用鐵路網(wǎng)絡(luò)、站點(diǎn)全面提供內(nèi)地箱管理服務(wù)。

（2）推進(jìn)集裝箱互換互使

用鐵路進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳铮蠖嗍秦浿髯詡湎?，大型船公司和貨代均使用自己的集裝箱，貨物抵達(dá)后一半均送回，各用各的，很少有交集，這樣就大大的降低了集裝箱的利用率。若鐵路建立覆蓋全國(guó)的集裝箱箱管系統(tǒng)，對(duì)國(guó)內(nèi)集裝箱進(jìn)行統(tǒng)一管理，統(tǒng)一調(diào)配，則一方面必然大大提高集裝箱利用率，另一方面也能夠加強(qiáng)與海港集裝箱公司的合作，提高海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量。

3.2.2建立自上而下的集裝箱盯控機(jī)制，壓縮運(yùn)輸時(shí)間。

由鐵路總公司牽頭組織成立“跨局集裝箱貨物運(yùn)輸協(xié)調(diào)屬”，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)各局的運(yùn)輸組織，并設(shè)立專人對(duì)跨局運(yùn)輸?shù)募b箱貨物進(jìn)行跟蹤、盯控，充分利用現(xiàn)代化信息技術(shù)平臺(tái)，建立自上而下的盯控機(jī)制，盡量壓縮集裝箱貨物運(yùn)輸時(shí)間，提高運(yùn)輸時(shí)效，以吸引貨源，增強(qiáng)海鐵集裝箱聯(lián)運(yùn)量。

3.2.3建設(shè)鐵路內(nèi)陸港。

顧名思義，內(nèi)陸港是為船公司和當(dāng)?shù)乜蛻舴?wù)的內(nèi)陸海運(yùn)集裝箱中轉(zhuǎn)站，除了沒(méi)有港口碼頭裝船、卸船的操作外，其它的功能與港口基本一樣。船公司在當(dāng)?shù)卦O(shè)立分支機(jī)構(gòu)和堆場(chǎng)，確定該地為公司服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中的收貨點(diǎn)和還箱點(diǎn)，為客戶簽發(fā)以當(dāng)?shù)貫槠疬\(yùn)港或終到港的多式聯(lián)運(yùn)提單，提供通達(dá)世界各地的全程服務(wù)。內(nèi)陸的進(jìn)出口商在當(dāng)?shù)鼐湍艿酱径ㄅ?，在?nèi)陸港辦理報(bào)關(guān)、報(bào)檢等手續(xù)，將貨交給船公司，拿到提單，或是清關(guān)取貨后將空箱直接還在當(dāng)?shù)亍Ｒ虼?，從?nèi)陸港的功能看，鐵路在建設(shè)內(nèi)陸港時(shí)不能僅僅只是建成一個(gè)集裝箱堆場(chǎng)，還應(yīng)協(xié)調(diào)海關(guān)、商檢、動(dòng)植檢等部門配套完善內(nèi)陸港的功能，為船公司和內(nèi)地貨主提供一個(gè)理想的“港口”環(huán)境，才能“筑巢引鳳”，吸引貨源搞好經(jīng)營(yíng)。

4.提高北京鐵路局海鐵聯(lián)運(yùn)量的建議與措施

4.1優(yōu)化物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局

北京鐵路局應(yīng)充分利用政策優(yōu)勢(shì)，積極主動(dòng)與地方政府溝通，將公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、快件分撥等綜合物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃，將鐵路線路延伸至貨源集散地最前沿，努力構(gòu)建全國(guó)性、區(qū)域性、地方性三級(jí)鐵路物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。加強(qiáng)與天津市交委合作，積極爭(zhēng)取政府補(bǔ)貼，開(kāi)發(fā)天津港腹地集裝箱場(chǎng)站，充分利用現(xiàn)有鐵路專用線資源，大力開(kāi)展五定集裝箱班列運(yùn)輸。

4.2大力發(fā)展集裝化運(yùn)輸

大力發(fā)展自備箱、特種箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。放開(kāi)品類限制，敞開(kāi)煤炭、礦石集裝箱運(yùn)輸；加強(qiáng)白貨入箱組織，全面開(kāi)展上門裝箱、拼箱、掏箱業(yè)務(wù)；實(shí)施價(jià)格引導(dǎo)政策，鼓勵(lì)客戶積極開(kāi)展集裝化運(yùn)輸；健全完善集裝化運(yùn)輸配套設(shè)施，擴(kuò)大集裝箱辦理站數(shù)量，大力推進(jìn)無(wú)軌站和無(wú)水港建設(shè)；加強(qiáng)空箱調(diào)配，強(qiáng)化運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮，實(shí)現(xiàn)箱流、車流、貨流的有效匹配；努力提高服務(wù)質(zhì)量，保證運(yùn)到時(shí)限，以擴(kuò)大集裝箱貨源。

4.3推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)信息交換，實(shí)現(xiàn)信息互通

經(jīng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，港口與鐵路之間，港口與船公司之間存在嚴(yán)重的信息溝通及傳遞問(wèn)題。例如：前一段時(shí)間鐵路實(shí)行運(yùn)價(jià)下調(diào)政策（期限為一個(gè)月），當(dāng)鐵路信息傳遞到天津港中遠(yuǎn)物流公司，再由中遠(yuǎn)進(jìn)行宣傳，待貨主收到信息準(zhǔn)備運(yùn)輸時(shí)，鐵路下調(diào)運(yùn)價(jià)期限已經(jīng)到期。因此北京鐵路局應(yīng)建立自己的EDI信息交換平臺(tái)，和其他相關(guān)企業(yè)的信息部門進(jìn)行對(duì)接，特別是建立集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)信息交換平臺(tái)，以便通過(guò)信息平臺(tái)預(yù)先了解集裝箱到港信息，及時(shí)組織相關(guān)車輛、運(yùn)力，安排整個(gè)線路計(jì)劃。

4.4實(shí)行集裝箱運(yùn)輸差別定價(jià)

目前內(nèi)陸地區(qū)需集港貨物較多，而從港口運(yùn)到的貨物較少，貨物分配不均衡。造成內(nèi)陸集裝箱供不應(yīng)求，需從沿海地區(qū)向內(nèi)陸部分地區(qū)進(jìn)行大量空箱調(diào)運(yùn)。鐵路實(shí)行貨運(yùn)改革以來(lái)，為進(jìn)一步擴(kuò)大集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，鼓勵(lì)自備箱上鐵路運(yùn)輸，總公司推出自備箱在鐵路場(chǎng)站實(shí)行免費(fèi)堆放50天，返空運(yùn)價(jià)按10％計(jì)算的優(yōu)惠政策，在此基礎(chǔ)上，北京局應(yīng)探索對(duì)不同線路的往返運(yùn)費(fèi)實(shí)行差別運(yùn)價(jià)機(jī)制，通過(guò)降低集裝箱空箱運(yùn)價(jià)，加大重箱運(yùn)價(jià)，減少集裝箱公司與貨主綜合運(yùn)輸成本，以促進(jìn)合作，提高海鐵集裝箱聯(lián)運(yùn)量。此外，充分發(fā)揮鐵路安全、全天后優(yōu)勢(shì)，對(duì)長(zhǎng)途貨源實(shí)行淡汪季差別運(yùn)價(jià)，淡季下浮運(yùn)價(jià)，旺季上浮運(yùn)價(jià)，按照“緊貼市場(chǎng)、覆蓋成本”的原則，完善與市場(chǎng)緊密對(duì)接的計(jì)價(jià)收費(fèi)模式建立貨運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格調(diào)查數(shù)據(jù)庫(kù)，動(dòng)態(tài)掌握公路、水運(yùn)等其他運(yùn)輸價(jià)格及變化趨勢(shì)，根據(jù)不同線路、區(qū)域等綜合因素，精細(xì)化測(cè)算管內(nèi)運(yùn)輸成本，在開(kāi)行“京津冀貨物快運(yùn)”列車基礎(chǔ)上開(kāi)行集裝箱快運(yùn)班列，通過(guò)壓縮運(yùn)輸時(shí)間與實(shí)行差別定價(jià)，增加鐵路在短途與長(zhǎng)途集裝箱貨物運(yùn)輸中的競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)增運(yùn)增收目標(biāo)。