文/袁斌 溫莉 編輯/劉麗娟

有理有據(jù)應(yīng)對(duì)海運(yùn)延遲

文/袁斌 溫莉 編輯/劉麗娟

國(guó)內(nèi)貨主在安排海運(yùn)過程中應(yīng)積極關(guān)注船公司網(wǎng)站，并保持與船公司的溝通，詢問貨物流轉(zhuǎn)情況，及時(shí)將貨物遲延或船公司其他違約可能導(dǎo)致的后果告知船公司。這些是后續(xù)協(xié)調(diào)或索賠中的有力證據(jù)。

中國(guó)企業(yè)80%以上的出口貿(mào)易通過海運(yùn)方式完成。海運(yùn)實(shí)踐中，延遲交付是僅次于貨損貨差的主要風(fēng)險(xiǎn)，也是出口企業(yè)頻繁遇到的一種情況。而一旦發(fā)生延遲交付糾紛，出口企業(yè)向船公司索賠也是一個(gè)頗為復(fù)雜的過程。在寧波出口貿(mào)易企業(yè)A（以下簡(jiǎn)稱“A企業(yè)”或“國(guó)內(nèi)貨主”）2015年起訴馬士基公司（即船公司）延遲交付貨物導(dǎo)致其貨款損失的案例中，相關(guān)各方對(duì)貨物到港時(shí)間晚于正常運(yùn)輸可能需要的時(shí)間均無異議，但對(duì)于是否構(gòu)成《海商法》第50條規(guī)定的遲延交付以及承運(yùn)人可否引用《海商法》第57條享受責(zé)任限制的爭(zhēng)議較大。最終，綜合考慮貨物貶值原因、貨主應(yīng)承擔(dān)的減損義務(wù)及馬士基公司應(yīng)預(yù)見的延誤風(fēng)險(xiǎn)，寧波海事法院一審判定，船公司按貨主損失金額50%的比例對(duì)貨主進(jìn)行賠償。本案中A企業(yè)應(yīng)對(duì)延遲交付糾紛的經(jīng)驗(yàn)，可供其他出口企業(yè)借鑒。

案情回放

2014年12月，A企業(yè)為出口一批提花布至非洲貝寧，委托貨代公司向馬士基公司訂艙。2014年12月28日貨物裝船，次日馬士基公司簽發(fā)提單。提單列明的主要信息如下：裝貨港為寧波，卸貨港為貝寧科托努港，收貨人為Oumarou Souley Dan Gara Passport，貨物價(jià)值為248872.32美元。

該批次貨物系收貨人為在當(dāng)?shù)?015年3月的銷售季節(jié)銷售而采購(gòu)的，因此要求貨物必須于2015年2月到港。然而，A企業(yè)在查詢馬士基船公司網(wǎng)站后發(fā)現(xiàn)，該批次貨物實(shí)際于2015年3月11日被卸至喀麥隆杜阿拉港。鑒此，A企業(yè)多次催索船公司盡快將貨物運(yùn)抵目的港科托努，但直至2015年5月18日，船公司才安排該批次貨物從杜阿拉港起運(yùn)。5月29日，貨物運(yùn)達(dá)科托努港；6月25日，貨物清關(guān)完畢被收貨人憑正本提單提走。因貨物到港遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)定時(shí)間，收貨人先是明確拒收。后經(jīng)協(xié)調(diào)，最終由A企業(yè)承擔(dān)了50%的貨款損失。就此，A企業(yè)以船公司違約導(dǎo)致其貨款損失為由，將馬士基公司訴至寧波海事法院。

馬士基公司委托律師以《中華人民共和國(guó)海商法》（下稱《海商法》）關(guān)于遲延交付的規(guī)定為核心思路，提出以下抗辯理由：第一，作為貨權(quán)憑證的正本提單已流轉(zhuǎn)至收貨人，且貨物在目的港已被收貨人提走，貨主并未持有正本提單，因而沒有訴權(quán)；第二，《海商法》第50條規(guī)定，構(gòu)成遲延交付須事前約定交付時(shí)間，但貨主在交付運(yùn)輸當(dāng)時(shí)并未對(duì)到港時(shí)間提出明確要求；第三，即使構(gòu)成遲延交付，因享有訴權(quán)的收貨人未在提取貨物后60日內(nèi)向承運(yùn)人提出主張，依據(jù)《海商法》第82條的規(guī)定，作為承運(yùn)人也不承擔(dān)遲延交付損失的賠償責(zé)任，且即使承擔(dān)，按《海商法》第57條規(guī)定，賠償限額也僅限貨物運(yùn)費(fèi)；第四，貨主無客觀證據(jù)能證明其所遭受的損失。

確定爭(zhēng)議焦點(diǎn)

寧波海事法院初始?xì)w納爭(zhēng)議焦點(diǎn)為貨主是否有訴權(quán)、船公司是否遲延交貨、是否享受責(zé)任限制以及貨主損失是否真實(shí)、合理；但A企業(yè)的代理律師認(rèn)為，上述爭(zhēng)議點(diǎn)主要適用于延遲交付類案件，但本案并非單純因海上風(fēng)險(xiǎn)或者承運(yùn)人可免責(zé)事項(xiàng)導(dǎo)致的遲延。

貨物遲延到港并遲延交付給收貨人確系事實(shí)，但為何不是《海商法》意義上的延遲交付？這是由于A企業(yè)與船公司在承運(yùn)貨物之初并未約定到港時(shí)間，不符合《海商法》第50條規(guī)定的遲延交付要件；此外，從海商法意義上看，其對(duì)遲延交付進(jìn)行責(zé)任限制的立法本意是基于海上正常航行的風(fēng)險(xiǎn)或者其他客觀因素，而本案中導(dǎo)致延遲的原因則可能是船公司的主觀過錯(cuò)。

A企業(yè)的代理律師提供了充分的證據(jù)證明，馬士基船公司在貨物運(yùn)輸過程中存在以下方面的過錯(cuò)疑點(diǎn)：一是貨主與馬士基船公司往來郵件顯示，涉案貨物在杜阿拉港停留了兩個(gè)多月之后才安排運(yùn)送至目的港科托努；二是在杜阿拉港安排貨物轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)，船公司卻要求提供貨物發(fā)票，并稱貨物需要清關(guān)才能轉(zhuǎn)運(yùn)，這不符合一般運(yùn)輸流程；第三，馬士基網(wǎng)站顯示，從寧波港到約定的目的港貝寧科托努港航線時(shí)間為35天，而寧波到杜阿拉港正常的船期是41天，且對(duì)比兩條航線路徑就會(huì)發(fā)現(xiàn)，從寧波到杜阿拉港的航線途經(jīng)科托努港，按常理應(yīng)先行到達(dá)科托努港，但船公司卻直接將貨卸在了杜阿拉港。此外，A企業(yè)在與收貨人溝通時(shí)也強(qiáng)調(diào)，遲延是船公司貨物運(yùn)錯(cuò)港口所致。

關(guān)于國(guó)內(nèi)貨主是否有訴權(quán)的問題，A企業(yè)的代理律師指出，除審查合同法律關(guān)系及是否可訴訟之外，判斷是否享有訴權(quán)的關(guān)鍵，在于確定提起主張的一方主體是否存在實(shí)質(zhì)損失且由其提訴是否會(huì)導(dǎo)致被告雙重賠償?shù)目赡?。本案無異議的是貨主與承運(yùn)人之間成立海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系，提單只是運(yùn)輸合同的證明，提單流轉(zhuǎn)后國(guó)內(nèi)貨主托運(yùn)人的法律身份并未喪失；遲延到港導(dǎo)致的損失經(jīng)協(xié)調(diào)最終確認(rèn)由國(guó)內(nèi)貨主承擔(dān)，損失承擔(dān)主體是貨主；且馬士基公司也確認(rèn)，收貨人并未在法律規(guī)定期限內(nèi)就涉案同一事由向其主張權(quán)利，貨主主張索賠不會(huì)加重馬士基的法律責(zé)任，更不會(huì)導(dǎo)致其雙重賠償；更進(jìn)一步，馬士基公司確認(rèn)，與馬士基公司聯(lián)系的始終為貨主，在收貨人提貨之前，雙方就已對(duì)遲延會(huì)導(dǎo)致貨主損失且全部責(zé)任均需貨主承擔(dān)事宜進(jìn)行過溝通，雙方糾紛提貨之前即已產(chǎn)生。由此，作為托運(yùn)人的A企業(yè)當(dāng)然有權(quán)以馬士基公司違反運(yùn)輸合同項(xiàng)下承運(yùn)人的相關(guān)義務(wù)而追究其違約責(zé)任，并主張遲延交付損失。

基于上述事實(shí)，法院也注意到本案并非單純的遲延交付。本案承運(yùn)人是否承擔(dān)責(zé)任的關(guān)鍵在于除遲延交付之外，承運(yùn)人是否違反了《海商法》規(guī)定的義務(wù)，從而需承擔(dān)責(zé)任。由此，該案的爭(zhēng)議焦點(diǎn)就變成馬士基公司是否違約。根據(jù)A企業(yè)提供的證據(jù)，承運(yùn)人在運(yùn)輸過程中，尤其在中轉(zhuǎn)港停留兩個(gè)多月存在明顯過錯(cuò)；船公司對(duì)為何在杜阿拉港卸貨及其所稱是在進(jìn)行中轉(zhuǎn)自始至終未能給出任何明確合理的答復(fù)。因此，法院雖未明確認(rèn)定港口卸錯(cuò)，但實(shí)質(zhì)上并未排除船公司卸錯(cuò)港口的可能，從而認(rèn)定，本案不適用《海商法》僅支付運(yùn)費(fèi)款的責(zé)任限制。

損失認(rèn)定是關(guān)鍵

海上貨物運(yùn)輸合同糾紛案件中，無論是貨損貨差、遲延交付還是任何違約或侵權(quán)事由，國(guó)內(nèi)貨主主張承運(yùn)人賠償損失的關(guān)鍵均在于認(rèn)定其主張的損失是否成立，是否合理有據(jù)。

涉案貨物是提花布產(chǎn)品，貝寧科托努屬于非洲熱帶地區(qū)，季節(jié)差異不大，而且可以確定的是，布料產(chǎn)品并沒有因?yàn)檫t延而導(dǎo)致實(shí)質(zhì)性的損壞。那么該批價(jià)值24萬多美元的貨物錯(cuò)過當(dāng)?shù)劁N售季節(jié)后的零散銷售又會(huì)發(fā)生多大的實(shí)際損失呢？按照一般理解，布料產(chǎn)品在不同的時(shí)間銷售，有多大可能出現(xiàn)跌價(jià)以及出現(xiàn)多大程度的跌價(jià)是很難判斷的，查詢類似判例也可以發(fā)現(xiàn)，大部分案件均因?yàn)閾p失缺乏真實(shí)合理性且無客觀依據(jù)支撐而被法院駁回。由此，本案除前述兩個(gè)法律難題之外，還有一個(gè)更為重要的事實(shí)難題，就是損失該如何舉證和判斷。

還原國(guó)內(nèi)貨主與國(guó)外買方自貿(mào)易合同訂立至雙方最終協(xié)調(diào)賠付的全過程，以及在此過程中貨主與船公司往來記錄中將貨物遲延交付可能導(dǎo)致的貨主損失告知的全部往來情況，可明確以下事實(shí)：其一，涉案貿(mào)易合同簽署當(dāng)時(shí)，買方即明確了提花布產(chǎn)品是為2015年3月的節(jié)日準(zhǔn)備的，并對(duì)花色、布料提出了特殊要求，且強(qiáng)調(diào)必須在2月初到港才有可能趕上節(jié)日。其二，貨物于2014年12月28日?qǐng)?bào)關(guān)出運(yùn)之后，貨主一直跟蹤，并在2月發(fā)現(xiàn)貨物未按預(yù)定時(shí)間到港，3月發(fā)現(xiàn)貨物被卸在杜阿拉港，后貨物在杜阿拉港被安排再次出運(yùn)并清關(guān)交付。其三，國(guó)外買方在此過程中多次要求務(wù)必盡快安排，否則將做棄貨處理；3月份之后，經(jīng)貨主積極協(xié)調(diào)，買方要求務(wù)必在5月前到港以趕上另一個(gè)銷售季，但貨物實(shí)際到港時(shí)間為5月29日，且因遇當(dāng)局調(diào)查貨物被拉至尼日利亞，直至6月25日才清關(guān)完畢；買方為此堅(jiān)決棄貨，經(jīng)協(xié)調(diào)后稱，即使提貨也僅支付其中20%的貨款，但最終同意支付50%的貨款。再查詢貝寧科托努當(dāng)?shù)毓?jié)日發(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)?月3日是開齋節(jié)，5月25日是耶穌升天節(jié)，此后直至8月才會(huì)有節(jié)日。一審法院由此確信，貨物銷售確有季節(jié)性，貨主主張的貨物貶值率基本合理，未明顯高出市場(chǎng)行情，對(duì)主張的損失事實(shí)予以確認(rèn)。

海上貨物運(yùn)輸合同屬貿(mào)易合同領(lǐng)域其中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，而海上貨物運(yùn)輸各環(huán)節(jié)也直接影響貿(mào)易合同的履行效果。作為貿(mào)易賣方的國(guó)內(nèi)貨主，在安排運(yùn)輸過程如訂艙、貨物出運(yùn)前后，應(yīng)積極關(guān)注船公司網(wǎng)站，并保持與船公司溝通，詢問貨物流轉(zhuǎn)情況（尤其是貨物存在非正常運(yùn)輸可能情形時(shí)），及時(shí)將貨物遲延或者船公司其他違約可能導(dǎo)致貨主承擔(dān)的法律后果告知船公司，并催索船公司安排落實(shí)。這些，無論是對(duì)后續(xù)與船公司之間的協(xié)調(diào)，還是向船公司索賠費(fèi)用損失，都是有力的證據(jù)。此外，即使船公司違約，作為守約方，國(guó)內(nèi)貨主也應(yīng)當(dāng)積極履行減損義務(wù)，將可能將損失降到最低，并保留損失證據(jù)，如外方的索賠函、雙方的溝通聯(lián)系記錄、匯付憑證、發(fā)票等，以利于法院做出支持判決。

作者單位：北京大成（寧波）律師事務(wù)所