陳琳琳

摘要：《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第86條將收貨人在卸貨港的提貨行為絕對義務(wù)化，使得包括該條文以及第42條、第44條、第71條、第78條、第79條、第80條在內(nèi)的法律條文間，存在著概念范圍模糊、條文沖突的法律形式邏輯問題，也與《海商法》設(shè)置提單等制度的法律目的相背離。因此，在法律條文上進一步明確卸貨港提貨為收貨人的權(quán)利，修正收貨人提貨權(quán)在《海商法》中的條文表達，將有助于提升《海商法》法律形式邏輯的嚴(yán)密性，并促進《海商法》立法目的和價值的實現(xiàn)。

關(guān)鍵詞：《海商法》；收貨人；卸貨港；提貨權(quán)

中圖分類號：DF961.9文獻標(biāo)志碼：A

文章編號：2096028X（2018）03001105

Identification of the right and obligation of the consignee to take delivery under CMC

CHEN Linlin

（Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China）

Abstract：Article 86 of the Maritime Code of the Peoples Republic of China（CMC） imposes on the consignee an absolute obligation to take delivery at the port of discharge and this causes some legal problems between Article 86 and Aarticles 42， 44， 71， 78， 79， 80. There exist logic issues of legal forms such as vague conceptual scope and conflicts of provisions and this deviates from the legal purpose of setting up the system of bills of lading in the CMC. In view of the above， it is necessary to clarify that the right to take delivery at the discharge port vests in the consignee and modify the provisions concerning the consignees right to take delivery in the CMC， so as to help improve the rigorousness of formal logic of the CMC and promote the realization of the legislative purpose and value of the CMC.

Key words：CMC；consignee；port of discharge；right to take delivery

在國際貨物買賣中，買方通常被要求承擔(dān)及時提貨的義務(wù)。但在國際海上貨物運輸中，因涉及相關(guān)單證或權(quán)利的轉(zhuǎn)讓，收貨人與承運人之間的關(guān)系撲朔迷離，收貨人是否有權(quán)或有義務(wù)提取貨物，往往取決于特殊的法律語境。

《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第86條在條文表達上似乎體現(xiàn)的是將收貨人的提貨行為絕對義務(wù)化，即不管是卸貨港無人提貨亦或是收貨人拒絕提貨、遲延提貨，收貨人都需要向承運人承擔(dān)由此產(chǎn)生的卸貨港費用①。這與《海商法》第42條對收貨人的定義以及涵攝于該法第44條、第71條、第78條、第79條、第80條等條文中的規(guī)范，存在法律形式邏輯上的沖突和對法律實質(zhì)目的的背離問題。

一、《海商法》形式邏輯上收貨人提貨絕對義務(wù)的否定

（一）收貨人范圍模糊對提貨絕對義務(wù)的否定

國際上對收貨人的概念沒有統(tǒng)一的規(guī)范。英美法下提單持有人與收貨人被視為兩個不同的概念，主要適用于提單法而非海上貨物運輸法。其中收貨人的適用范圍較窄，主要適用于未簽發(fā)提單的情況，而提單持有人主要適用于可轉(zhuǎn)讓提單，但不包括通過承運人簽發(fā)提單而取得提單的托運人。[1]《漢堡規(guī)則》僅規(guī)定收貨人，沒有規(guī)定提單持有人?！逗Ｉ谭ā吠瑫r采用收貨人和提單持有人兩個概念，將收貨人與提單持有人作為并列概念進行規(guī)定。但由于《海商法》沒有定義何為提單持有人，僅定義收貨人為有權(quán)提取貨物的人，而提單具有一定的物權(quán)憑證功能，因此就概念范圍而言，提單持有人也可能作為《海商法》下的收貨人。

當(dāng)提單持有人作為收貨人，《海商法》第86條規(guī)定的收貨人提貨義務(wù)也同樣適用于提單持有人。從提單的功能價值角度看，流通性是空白提單和指示提單的價值所在，應(yīng)為實踐活動所遵循和體現(xiàn)。在海上貨物運輸過程中，提單可能一直處于流轉(zhuǎn)狀態(tài)，提單持有人在向承運人出示提單并主張?zhí)嶝浨?，承運人無法知曉提單持有人的確切身份。據(jù)此，如果將目的港提貨規(guī)定為收貨人的提貨義務(wù)，似乎難以與提單的性質(zhì)和功能相契合。

從提單概念范圍的角度看，記名提單與指示提單、空白提單同屬于提單的概念范疇。因此，除非法律條文明確限定“提單”所指向的范疇，否則“提單”概念的使用應(yīng)涵蓋記名提單、指示提單和空白提單，相應(yīng)的規(guī)范作用也應(yīng)同等約束不同類型的提單。這就說明，《海商法》第86條提貨義務(wù)規(guī)定是否具有法律形式邏輯上的周延性，需要進一步考證《海商法》關(guān)于“提單”概念的規(guī)定。

《海商法》第71條規(guī)定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構(gòu)成承運人據(jù)以交付貨物的保證?！边@一規(guī)定源自《漢堡規(guī)則》第1條第7款的規(guī)定，但又有所區(qū)別

?！稘h堡規(guī)則》第1條第7款分為前后兩個部分，第一部分對提單概念做出界定，明確了提單的三種功能，即可作為合同證明、貨物收據(jù)以及提貨憑證，而第二部分緊接第一部分，進一步闡述憑單交付貨物是指“應(yīng)按記名人的指示交付、或者按指示交付、或者向提單持有人交付”，亦即《漢堡規(guī)則》排除記名提單的適用，因此這一條款里的提單功能無法指向提單的全部范疇，更確切地說，提單作為提貨憑證的功能在《漢堡規(guī)則》下只適用于指示提單和空白提單。[2]《海商法》第71條在借鑒《漢堡規(guī)則》的這一條款時，忽視了對提單功能指涉范疇的限制。

在《海商法》下，關(guān)于記名提單是否需要憑單交付貨物的問題曾一度存在爭議。記名提單不同于空白提單和指示提單，記名提單明確記載了收貨人，一般情況下，承運人在卸貨港進行貨物交接時，只要收貨人能證明其身份，承運人即可向其交付貨物，是否出示提單顯得不再重要。然而，《海商法》第71條明確規(guī)定提單是承運人據(jù)以交付貨物的憑證，且由于該條文沒有限定提單的種類，因此這里所指涉的提單范疇自然應(yīng)該包括記名提單。即在簽發(fā)記名提單的情況下承運人也應(yīng)該憑單交付貨物。這一點也在司法實踐中得到支持。2004年最高人民法院在處理“東方海外貨柜航運有限公司”案時，明確了即使是記名提單也需憑單交付貨物①

。由此可見，即使在理論上強調(diào)記名提單憑單交付貨物的必要性不再顯著，現(xiàn)有的法律規(guī)定和司法實踐仍嚴(yán)格遵循憑單交付貨物的原則。

海上貨物運輸并不必然涉及到提單的簽發(fā)，即使不簽發(fā)提單，海上貨物運輸也得以完成。例如，在航運實務(wù)中，為快速交付貨物、節(jié)省相關(guān)費用等，常由承運人簽發(fā)海運單。[3]相較于提單，海運單同樣具有海上貨物運輸合同的證明、貨物收據(jù)作用，但不具有可轉(zhuǎn)讓性，不是貨權(quán)的證明或憑證。基于此，海運單被認為無法適用《海牙規(guī)則》《海牙—維斯比規(guī)則》。因為《海牙規(guī)則》《海牙—維斯比規(guī)則》第1條明確規(guī)定，運輸合同僅僅指提單或類似的權(quán)利憑證所包含的運輸合同，海運單既非提單亦非權(quán)利憑證，自然無法適用《海牙規(guī)則》《海牙—維斯比規(guī)則》。[4]但依據(jù)《海商法》第44條的規(guī)定，提單證明的海上貨物運輸合同并不窮盡所有的海上貨物運輸合同，《海商法》第四章關(guān)于海上貨物運輸合同的規(guī)范，同樣適用于除提單外其他運輸單證證明的海上貨物運輸合同。依據(jù)《海商法》第80條的規(guī)定，當(dāng)“承運人簽發(fā)提單以外的單證用以證明收到待運貨物的，此項單證即為訂立海上貨物運輸合同和承運人接收該單證所列貨物的初步證據(jù)。承運人簽發(fā)的此類單證不得轉(zhuǎn)讓”。海運單應(yīng)屬于該條文所說的“提單以外的單證”。因此，《海商法》第四章海上貨物運輸合同的規(guī)定適用于海運單?！逗Ｉ谭ā废碌氖肇浫税ê＿\單收貨人。

海運單下收貨人與承運人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系能否依據(jù)海運單上的記載確定是有疑義的。因為《海商法》并沒有擬制“海運單關(guān)系”，收貨人與承運人之間并不存在所謂的法定“海運單關(guān)系”。雖然收貨人與托運人之間存在買賣合同關(guān)系，托運人與承運人之間存在運輸合同關(guān)系，但兩個合同是各自獨立的。海運單下的收貨人與承運人之間缺少必要的法律關(guān)系基礎(chǔ)。即使《中華人民共和國合同法》第309條規(guī)定收貨人負有及時提貨的義務(wù)，被普遍認為有利于促進交易目的的實現(xiàn)，進而為多數(shù)人所稱贊。[5]但這并不當(dāng)然地證成《海商法》第86條的合理性。因為將建立在合同關(guān)系基礎(chǔ)上的收貨人提貨義務(wù)直接適用于沒有合同關(guān)系基礎(chǔ)的收貨人和承運人之間是不恰當(dāng)?shù)摹檠a正收貨人與承運人之間的法律關(guān)系基礎(chǔ)，1990年《海運單統(tǒng)一規(guī)則》規(guī)定，托運人為收貨人的代理人，其與承運人訂立的合同也代表著收貨人與承運人之間運輸合同的訂立。同時規(guī)定，收貨人與承運人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系依海運單確定。

這實際上是通過托運人的代理行為，在收貨人與承運人之間建立約定的“海運單關(guān)系”。在此基礎(chǔ)上，倘若將卸貨港的提貨規(guī)定為收貨人的義務(wù)，尚有其合理之處。由此亦可見，除非《海商法》效仿1990年《海運單統(tǒng)一規(guī)則》創(chuàng)設(shè)類似的法定“海運單關(guān)系”，構(gòu)建起承運人與收貨人之間的法律關(guān)系基礎(chǔ)，否則《海商法》第86條規(guī)定的卸貨港提貨義務(wù)不應(yīng)用于規(guī)制一般海運單下的收貨人。

（二）法律條文沖突對提貨絕對義務(wù)的否定

從法律文意解釋的角度看，《海商法》第42條將收貨人定義為有權(quán)提取貨物的人，就說明提貨是收貨人的一項權(quán)利而非義務(wù)。以該條的意思表達代入《海商法》第86條，可以發(fā)現(xiàn)只有在遲延提貨時，收貨人才有義務(wù)承擔(dān)因此產(chǎn)生的卸貨港費用，因為既然提貨是收貨人的民事權(quán)利，收貨人就可隨意處置這一權(quán)利，包括放棄行使權(quán)利等。第86條將不提取貨物或拒絕提取貨物設(shè)置為收貨人承擔(dān)卸貨港費用的責(zé)任前提，無疑與第42條的規(guī)定沖突。

二、《海商法》法律目的意義上收貨人提貨權(quán)利的必要

運輸合同由承托雙方簽訂，提單也是承運人先簽發(fā)給托運人再轉(zhuǎn)讓至收貨人（收貨人與托運人不是同一人時），收貨人沒有參與此過程，其意思表示欠缺，需要在提單關(guān)系中為其提供法律保護。據(jù)此，收貨人與承運人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系絕非“義務(wù)先導(dǎo)、權(quán)利附隨”，而應(yīng)該是“權(quán)利先導(dǎo)、義務(wù)附隨”或是“權(quán)利義務(wù)同步”。

（一）“權(quán)利義務(wù)同步”之弊

認為收貨人與承運人之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系是“權(quán)利義務(wù)同步”模式的，其理論根源主要在于將收貨人與承運人之間的提單關(guān)系認定為是運輸合同關(guān)系的轉(zhuǎn)換。也即，這種觀點肯定收貨人與承運人之間的提單關(guān)系為法定的提單關(guān)系，但認為提單上記載的權(quán)利義務(wù)是由運輸合同上的權(quán)利義務(wù)轉(zhuǎn)讓而來，提單從托運人轉(zhuǎn)讓至收貨人時，提單上記載的權(quán)利義務(wù)就轉(zhuǎn)讓至收貨人，收貨人對提單上權(quán)利義務(wù)的行使和履行致使托運人在運輸合同中對應(yīng)的權(quán)利義務(wù)處于暫時擱置狀態(tài)。收貨人不行使和履行提單上記載的權(quán)利義務(wù)，這些權(quán)利義務(wù)就會重新歸置于托運人，由托運人最終行使權(quán)利和履行義務(wù)。此觀點雖然肯定提單所確立的法定關(guān)系，但沒有將提單關(guān)系完全獨立于運輸合同關(guān)系，沒有很好地體現(xiàn)提單突破運輸合同相對性的價值所在，甚至于虛置提單制度。將收貨人與承運人之間的權(quán)利義務(wù)認定為是運輸合同中權(quán)利義務(wù)的轉(zhuǎn)換，完全排除了收貨人、承運人以及托運人為運輸活動當(dāng)事人的共時性。即收貨人只是托運人在卸貨港的法定替代人，轉(zhuǎn)讓提單就是轉(zhuǎn)讓或轉(zhuǎn)移卸貨港的提貨權(quán)利義務(wù)。此時的提貨既是收貨人的權(quán)利也是收貨人的義務(wù)。因為在運輸合同中，交付貨物是承運人的義務(wù)，但協(xié)助這一義務(wù)的履行卻是托運人的義務(wù)，同時基于對貨物的所有權(quán)，提貨也是托運人的權(quán)利。換言之，托運人即使放棄主張貨物的所有權(quán)，協(xié)助承運人完成交付義務(wù)仍然是托運人的義務(wù)。這對于托運人而言，沒有不公平之虞，因為運輸合同的訂立是其意思自治的成果。但對于收貨人而言，等同于為其設(shè)定了法定義務(wù)，即使事實上收貨人沒有行使任何權(quán)利。顯然，這背離了提單突破運輸合同相對性的實質(zhì)目的。而且，這一觀點也無法解釋銀行作為收貨人時的實踐問題。銀行持有提單看重的是提單的擔(dān)保價值，提貨對于銀行而言根本不是其目的所在，讓銀行承擔(dān)提單下的義務(wù)并不合理。[6]

（二）“權(quán)利先導(dǎo)、義務(wù)附隨”之利

認為收貨人與承運人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系是“權(quán)利先導(dǎo)、義務(wù)附隨”，一方面在于肯定當(dāng)托運人與收貨人不是同一人時，收貨人與承運人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系為法定的提單關(guān)系，另一方面在于明確收貨人與承運人之間的權(quán)利義務(wù)是由提單上的記載確定的，即使這些權(quán)利義務(wù)從其終極根源上看是來自運輸合同，但是與運輸合同中的權(quán)利義務(wù)各自獨立。所謂“權(quán)利先導(dǎo)”是指提單主要在于賦予收貨人提單權(quán)利，即提貨權(quán)和損失賠償請求權(quán)?！傲x務(wù)附隨”是指收貨人在行使提貨權(quán)或損失賠償請求權(quán)后需要承擔(dān)的包括卸貨港費用在內(nèi)的相關(guān)義務(wù)?！皺?quán)利先導(dǎo)、義務(wù)附隨”，強調(diào)的是收貨人的提單權(quán)利，只有提單權(quán)利的行使才能導(dǎo)向相關(guān)義務(wù)的承擔(dān)，符合提單突破運輸合同相對性的價值追求。

這一主張的理論根源在于，雖然收貨人與承運人之間的權(quán)利義務(wù)的初始狀態(tài)的確是運輸合同中的權(quán)利義務(wù)，但經(jīng)承運人簽發(fā)提單的單方諾成行為后，這些權(quán)利義務(wù)即為法定的權(quán)利義務(wù)。[7]交付貨物是承運人在運輸合同下必須履行的義務(wù)，提單中的權(quán)利義務(wù)規(guī)定是承運人對其交貨義務(wù)履行的預(yù)設(shè)，而承運人簽發(fā)提單的單方諾成行為決定了“行使權(quán)利才承擔(dān)義務(wù)”是這一預(yù)設(shè)的必然要求。因此，提貨權(quán)是收貨人基于提單關(guān)系享有的必然和不附條件的權(quán)利。這一權(quán)利不以其他義務(wù)的履行為前提，但其行使能夠?qū)蛳嚓P(guān)義務(wù)的履行。如，收貨人行使提貨權(quán)向承運人提取貨物，但由于遲延提貨產(chǎn)生相關(guān)的卸貨港費用，對此收貨人需要向承運人承擔(dān)費用補償。實際上，相關(guān)的國際公約已有類似的規(guī)定，如《鹿特丹規(guī)則》第57條、第58條規(guī)定，當(dāng)且僅當(dāng)提單持有人行使運輸單證項下權(quán)利時，義務(wù)才轉(zhuǎn)移至提單持有人?！?992年英國海上貨物運輸法》第2條、第3條的規(guī)定也有異曲同工之處。

“權(quán)利先導(dǎo)、義務(wù)附隨”同樣適用于銀行為提單持有人的情況，銀行可以充分利用提單的擔(dān)保價值，同時不用被逼迫去提取貨物。此外，“權(quán)利先導(dǎo)、義務(wù)附隨”也解決了“權(quán)利義務(wù)同步”中權(quán)利義務(wù)轉(zhuǎn)換受托運人最低義務(wù)和原權(quán)限制的問題?！皺?quán)利義務(wù)同步”的前提是運輸合同中托運人的權(quán)利義務(wù)具有可轉(zhuǎn)讓性，如果存在托運人的最低義務(wù)和原權(quán)限制，相關(guān)的權(quán)利義務(wù)就無法轉(zhuǎn)換為提單中的權(quán)利義務(wù)。[8]這也是“權(quán)利義務(wù)同步”面臨的一個重要理論質(zhì)疑。“權(quán)利先導(dǎo)、義務(wù)附隨”很好地規(guī)避了這方面的問題，因為收貨人與承運人之間的權(quán)利義務(wù)是法定的，并獨立于運輸合同中的權(quán)利義務(wù)，托運人的最低義務(wù)和原權(quán)限制不影響收貨人的權(quán)利義務(wù)。

以海運單方式交付貨物是為了實現(xiàn)貨物的快速交付。法律沒有像規(guī)定提單關(guān)系那樣，確定“海運單關(guān)系”，一則在于沒有必要，因為采用海運單方式交付貨物往往是對憑提單交付貨物的替代，法律沒有必要另行設(shè)置一種法定法律關(guān)系替代已有的法律關(guān)系；二則在于，不存在“海運單關(guān)系”并不意味著收貨人與承運人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系需要反致到運輸合同關(guān)系或買賣合同關(guān)系中，或說無需直接以運輸合同或買賣合同規(guī)范收貨人與承運人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。因為大多數(shù)國家并不承認“為第三人利益訂立的合同”，承托雙方之間的運輸合同無法拘束收貨人之類的第三方。[9]簡言之，海運單下的收貨人，其之所以愿意作為此類收貨人的主要目的是快速取得貨物，因此提取貨物理應(yīng)是收貨人的權(quán)利。

三、提貨行為的權(quán)利應(yīng)然屬性及其在《海商法》中條文表達的修正

（一）提貨行為的權(quán)利應(yīng)然屬性

提貨行為實現(xiàn)其權(quán)利屬性的應(yīng)然狀態(tài)是為提貨權(quán)反射的利益提供最大保護。這決定了提貨權(quán)在由實然狀態(tài)轉(zhuǎn)向應(yīng)然狀態(tài)的過程中，法律應(yīng)盡可能地肯定有利于這一轉(zhuǎn)變的責(zé)任配置。

具體而言，法律應(yīng)該明確規(guī)定何為提貨行為，以及何種提貨行為是不可逆轉(zhuǎn)的且必然導(dǎo)向義務(wù)的承擔(dān)。例如，單純主張?zhí)嶝浀珱]有采取行動、以提單或其他運輸單證換取提貨單以及事實上進行貨物的提取等是否為提貨行為，相應(yīng)的法律后果如何等。顯然，事實上進行貨物提取活動的是提貨行為，且如果期間存在遲延提貨的事實，收貨人就需要對遲延提貨造成的卸貨港費用承擔(dān)賠償責(zé)任。然而，單純主張?zhí)嶝浀男袨楹蛽Q取提貨單的行為似乎不能完全被認定為是不可逆轉(zhuǎn)的權(quán)利行使，并必然導(dǎo)致義務(wù)的承擔(dān)。原因在于，單純主張?zhí)嶝浕驌Q取提貨單的行為不代表此時的收貨人就是最終的收貨人。尤其對于單純主張?zhí)嶝浂鴽]有實際行動的收貨人而言，如果一主張?zhí)嶝浘捅厝粏恿x務(wù)規(guī)制，將在很大程度上阻滯提單的流轉(zhuǎn)，對收貨人而言也是不公平的。如，在The Berge Sisar案①

中，收貨人在向承運人主張?zhí)嶝浐?，但在提貨前的貨物檢驗中發(fā)現(xiàn)貨物不符合要求，于是拒絕提貨，并將貨物轉(zhuǎn)賣給新的買方，貨物最終為新的買方所提取。由于該批貨物為化學(xué)品，腐蝕性較強，船體因此受損，承運人為此向一系列的主體提出索賠請求。其中，承運人對收貨人的訴請理由是，依據(jù)《1992年英國海上貨物運輸法》的規(guī)定，收貨人提出過提貨請求就已行使了權(quán)利，實際提取貨物成為收貨人的義務(wù)，因此應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相關(guān)的責(zé)任。英國上訴院的法官雖然存在意見不合，但大多數(shù)認為，收貨人主張過提貨不是不可逆轉(zhuǎn)的權(quán)利行使，其隨后的提單轉(zhuǎn)讓已經(jīng)構(gòu)成對權(quán)利行使的阻卻，因此收貨人不承擔(dān)提取貨物的義務(wù)和相關(guān)責(zé)任。

不完全肯定單純主張?zhí)嶝浕驌Q取提貨單為提貨權(quán)的行使，進而否定對應(yīng)的義務(wù)履行要求，似乎過于

保護收貨人的利益。但實際上這一做法在保障收貨人提貨權(quán)的權(quán)利屬性時，也遵循了公平原則，因為如果出現(xiàn)收貨人僅單純主張?zhí)嶝浕驌Q取提貨單而未實際提取貨物的情況，承運人可以行使無人提貨時的貨物處置權(quán)，而不影響其運輸合同義務(wù)的履行。

（二）提貨行為權(quán)利屬性在《海商法》中條文表達的修正

修正提貨行為權(quán)利屬性在《海商法》條文中的表達，應(yīng)該包括對所涉法律條文的形式邏輯修正，以及提升法律條文實現(xiàn)其目的的現(xiàn)實可能性。這一過程中需要梳理的《海商法》條文包括第42條、第44條、第71條、第78條、第79條、第80條、第86條。上述條文中，除第42條是非規(guī)范性條文外，其他皆為規(guī)范性條文。第42條是個定義性非規(guī)范性條文，對包括收貨人在內(nèi)的其他概念作出了界定。第42條規(guī)定收貨人是有權(quán)提取貨物的人，這一定義太過簡單，沒有區(qū)分不同運輸合同情況下的收貨人，對后續(xù)其他條文的理解適用造成不利的影響。在修訂這一條文時，應(yīng)該保留提貨屬于權(quán)利的規(guī)定，在此基礎(chǔ)上明確收貨人提貨請求權(quán)的依據(jù)，將提單、海運單等其他運輸單證證明的海上運輸合同都包括其中，并明確區(qū)分收貨人與提單持有人，規(guī)定只有提單持有人向承運人行使提單上的權(quán)利時，提單持有人才轉(zhuǎn)換為收貨人。此外，應(yīng)該排除托運人的代理人作為收貨人的情況。強調(diào)提貨行為的權(quán)利屬性在于保障與之對應(yīng)的合法利益，當(dāng)托運人的代理人為提取貨物的主體時，其相關(guān)合法利益依據(jù)運輸合同就足以保障。在區(qū)分收貨人與提單持有人的基礎(chǔ)上，明確收貨人的范疇涵蓋海運單下的收貨人，使得海運單下的收貨人得以依據(jù)第42條行使提貨請求權(quán)。如此規(guī)定，一方面既可以在法律形式邏輯上協(xié)調(diào)第42條和第44條、第80條的規(guī)定，另一方面也可以在法律實質(zhì)目的上以明確海運單下的收貨人提貨權(quán)利的方式，肯定和保障海運單作為區(qū)別于提單之外的特殊單證的實踐效用。

規(guī)范性條文的修訂應(yīng)以修正后的第42條為基礎(chǔ)，協(xié)調(diào)和減少條文間的交叉和沖突。修正第71條、第78條和第79條在于明確收貨人與承運人之間的法定債權(quán)債務(wù)關(guān)系，即收貨人是基于提單關(guān)系向承運人行使提貨權(quán)。此項提貨權(quán)是法定的提貨請求權(quán)，不以特定義務(wù)的履行為前提。因此，提單持有人向承運人行使提單中的權(quán)利時即轉(zhuǎn)化為收貨人。

第86條是關(guān)于提貨行為權(quán)利屬性的集中表達。第86條中的“無人提貨”一詞容易引起歧義，因為不論是收貨人不明還是拒絕提貨都應(yīng)該屬于“無人提貨”，但該條文將“無人提貨”與“拒絕提貨”并列規(guī)定，就存在表述不準(zhǔn)確的問題。此外，仔細審視

第86條的遲延提貨規(guī)定就可以發(fā)現(xiàn)，第86條事實上也肯定了提貨是收貨人的權(quán)利，即收貨人遲延提貨是收貨人行使了提貨權(quán)，但因權(quán)利的遲延行使給承運人造成損失，因此應(yīng)由收貨人承擔(dān)相關(guān)的費用。因此，在修改條文時，需要刪除現(xiàn)有第86條中“無人提貨”和“拒絕提貨”兩個前置條件，保留關(guān)于收貨人遲延行使提貨權(quán)的義務(wù)規(guī)制。

如此規(guī)定，既保留了第86條在適用于記名提單收貨人時的合理性規(guī)范作用，也避免了在提單的概念范疇內(nèi)，割裂記名提單與指示提單和空白提單，在法律形式邏輯上使第86條與第71條、第78條、第79條相協(xié)調(diào)，在法律實質(zhì)目的上肯定收貨人提貨的權(quán)利屬性，并明確不當(dāng)行使該權(quán)利所對應(yīng)的義務(wù)。

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