孫金峰+++張咫千+++姚東賓

摘 要：飛行活動的各個環(huán)節(jié)都有可能發(fā)生相撞問題，但地面相撞占有很大的比例。防止飛機相撞，已成為空管日常工作中的一項重要內(nèi)容。每起飛機相撞事故的發(fā)生，都會造成難以估計的損失，文章對上海虹橋機場跑道入侵事件談飛行沖突處理，提出相應(yīng)的解決辦法，供實際工作進行參考。

關(guān)鍵詞：空管；防相撞；跑道入侵；飛行沖突

防相撞是確保飛行安全的一項重要工作，而飛行沖突是導(dǎo)致飛機相撞的直接原因，嚴(yán)重威脅著飛行安全。正確處理飛行沖突化解飛行矛盾是防相撞的重要環(huán)節(jié)。文章通過對上海虹橋機場跑道入侵事件進行分析，探討飛行沖突處理的有關(guān)問題。

1 事件經(jīng)過

2016年10月11日，東航A320/B-2337號機執(zhí)行MU5643（上海虹橋-天津）航班，飛機于11：54（北京時間）滑出，12：03（北京時間）塔臺指揮飛機進跑道36L，機組在執(zhí)行完起飛前檢查單之后進跑道，12：04（北京時間）塔臺指揮：跑道36L，可以起飛。機組在確認(rèn)跑道無障礙的情況下，執(zhí)行起飛動作，在速度110節(jié)左右，機長發(fā)現(xiàn)一架A330（經(jīng)調(diào)查，該飛機是東航MU5106航班）準(zhǔn)備橫穿36L跑道，立即讓中間座詢問塔臺，此時機長觀察并確認(rèn)該A330在穿越跑道，此時飛機速度130節(jié)，機長短暫判斷后決定起飛，于是帶桿起飛，飛機從A330上空飛越，監(jiān)控飛機狀態(tài)正常，并將情況匯報塔臺，后續(xù)飛行正常。

2 事故分析

兩架涉事客機均屬于中國東方航空。事發(fā)時，A320客機正在執(zhí)行標(biāo)號MU5643，從上海至天津的航班。飛機于中午12點03分接塔臺指令進跑道，并于12點04分接塔臺指令稱“可以起飛”。機組在確認(rèn)跑道無障礙的情況下，執(zhí)行起飛動作，在速度110節(jié)左右，隨后，該機機長發(fā)現(xiàn)一架A330準(zhǔn)備橫穿跑道。而就在此時，A320飛機速度已經(jīng)提至130節(jié)（約241公里/小時），機長短暫判斷后決定起飛，于是帶桿起飛，飛機從A330上空飛越。民航局11日晚間的通報，將這一事件稱為“兩機接近事件”，并稱事發(fā)時，“機長判斷后決定繼續(xù)起飛，后續(xù)飛行正常”。12日傍晚，中國民航局再次對這一事件進行通報，而在表述中，則由此前的“兩機接近事件”，進一步定性為“飛機沖突事件”。中國民航局公布的調(diào)查結(jié)果顯示，通過對事發(fā)相關(guān)人員進行調(diào)查問詢，調(diào)取通話錄音、雷達錄像，并對兩架涉事飛機的飛行數(shù)據(jù)記錄器、駕駛艙語音記錄器進行了譯碼。初步判斷，該事件是一起因塔臺管制員指揮失誤，造成跑道入侵的不安全事件。所謂“跑道入侵”，由國際民用航空組織定義為，“在機場中發(fā)生的任何涉及錯誤的出現(xiàn)在用于飛機起飛和降落的保護區(qū)表面的飛機、車輛以及行人的事件。”

一架客機穿越跑道前，一般程序下，會由塔臺空管員先發(fā)出指令，準(zhǔn)許客機穿越某條跑道，此后，機上飛行員還需將所接收指令原原本本復(fù)述一遍，雙方核對無誤后，才可以進行操作。在這樣的程序規(guī)則下，機組人員在無指令的情況下起飛進入跑道，或者穿越跑道幾無可能。而在國內(nèi)，飛行員與塔臺管制員通用中文對話，也幾乎不存在飛行員誤解，乃至聽錯指令的情況。飛機從停機位推出，通過哪條滑行路線前往跑道，一直到進入跑道起飛，每一個程序都要由塔臺發(fā)出明確指令后才能進行。同理，一架降落后的飛機通過哪條路線，最終到達停機位也需要塔臺指令，穿越跑道時更需要接到塔臺的許可。此外，機組人員在穿越跑道前，也需確認(rèn)跑道情況。盡管慘劇并未發(fā)生，但當(dāng)事A320客機機長提前起飛，顯得過于冒險。不過上述飛行員則表示，在當(dāng)時情形下，提前起飛是唯一避禍選擇。該飛行員稱，發(fā)現(xiàn)跑道有客機穿越時，A320飛機速度已達110節(jié)，此時如果中斷起飛，即屬于“高速中斷起飛”，緊急制動所需跑道距離，要比正常起飛還要長，“這時候中斷已經(jīng)來不及了?！睎|航事后的回應(yīng)顯示，A320客機飛行員使用了“TOGA”技術(shù)。所謂“TOGA”，即指“最大起飛復(fù)飛推力”，當(dāng)事A320機組在發(fā)現(xiàn)跑道前方有障礙物后，使用最大推力，抬起機頭盡快升空。

3 避免發(fā)生飛行沖突的對策

造成飛行沖突的原因是多方面的，既有主觀方面的，也有客觀方面的；既有飛機本身原因的，也有天氣原因的。查找各類飛行沖突發(fā)生的原因，要從多方面細(xì)致的進行分析，查找問題，制定相應(yīng)措施來解決問題。這里只對空管部門應(yīng)采取的措施予以分析。

3.1 加強業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，提高素質(zhì)能力

各級空管部門和人員的任務(wù)主要包括兩個方面，一是防相撞，也就是防止航空器之間危險接近和相撞，防止航空器與地面障礙物相撞，二是加速有秩序的空中流量，提高飛行時間和飛行空間的利用率。這兩個方面是辨證統(tǒng)一的關(guān)系，既矛盾又統(tǒng)一?？罩辛髁吭鲩L了，必然會加大防相撞的難度；同時航空器為了避免相撞，配備的間隔大了，又會影響飛行流量的增長。因此，如何解決好這個問題，是避免航空器空中危險接近的關(guān)鍵所在?？展懿块T為了避免飛行沖突，有很多的措施，比如飛行調(diào)配。但由于個別管制員業(yè)務(wù)水平不高，對各類可能發(fā)生的飛行沖突考慮不周全、不細(xì)致，造成飛行沖突。因此，注重平時的學(xué)習(xí)，提高自身業(yè)務(wù)能力素質(zhì)，是避免發(fā)生空中危險接近的重要環(huán)節(jié)。

3.2 準(zhǔn)確掌握動態(tài)，及時解決沖突

航管自動化設(shè)備是提高管制工作效率和確保飛行安全的重要裝備，為保證航管設(shè)備預(yù)警告警功能的有效發(fā)揮，管制部門應(yīng)做好三個方面的工作：一是只要有飛行，就應(yīng)當(dāng)使設(shè)備處于良好的工作狀態(tài)，特別是不能因為系統(tǒng)可能出現(xiàn)虛假預(yù)警告警信息而將該功能屏蔽。二是使用飛行情報編輯系統(tǒng)對相關(guān)飛行計劃進行處理，保證管制中心內(nèi)部飛行情報數(shù)據(jù)與雷達數(shù)據(jù)的相關(guān)。三是管制人員要與其他飛行保障人員密切配合，當(dāng)發(fā)現(xiàn)危險接近時，能夠及時通報和協(xié)調(diào)，并采取相應(yīng)的措施。

3.3 加強安全教育，減少問題發(fā)生

避免飛行沖突，需高度重視飛行安全教育和防相撞教育。教育不能流于形式，內(nèi)容要科學(xué)豐富，方法要多樣化，這樣才能收到應(yīng)有的效果。教育要重視以下幾個方面：一是經(jīng)常性：經(jīng)常性的安全教育可以及時提醒，警鐘長鳴。二是預(yù)見性：在進行安全教育時，根據(jù)雷雨季節(jié)、冰雪季節(jié)，開飛等因素，科學(xué)分析預(yù)測可能出現(xiàn)的特情，并提前進行預(yù)防教育。三是針對性：應(yīng)該根據(jù)不同管制員的特點進行不同內(nèi)容的教育。四是及時性：要及時掌握管制員的思想動態(tài)，發(fā)現(xiàn)管制員出現(xiàn)思想放松，或存在一些不良傾向，及時進行教育。五是靈活性：安全教育形式應(yīng)多樣化，靈活的采用課件、視頻、討論、講評等多種形式。