任曉聰，和 軍

(遼寧大學(xué) 經(jīng)濟學(xué)院，遼寧 沈陽 110036)

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我國公交行業(yè)公私合作的實踐、困境與對策*

任曉聰，和 軍

(遼寧大學(xué) 經(jīng)濟學(xué)院，遼寧 沈陽 110036)

公交公私合作既是緩解財政壓力、改善經(jīng)營管理、推進政府公共管理改革的需要，也是公共物品理論、產(chǎn)權(quán)理論以及委托代理理論在公共服務(wù)市場化改革中的應(yīng)用和實踐。改革開放以來，我國公交公私合作經(jīng)過初期嘗試、探索邁進、改革熱潮三個階段后，出現(xiàn)了“民退國進”的逆民營化現(xiàn)象。國內(nèi)外成功案例的經(jīng)驗表明，公交公私合作的成敗和績效受到體制環(huán)境和制度結(jié)構(gòu)的影響和制約，需要有健全的市場機制和完善的立法、政府部門的大力支持和嚴(yán)格監(jiān)督、專門的管理機構(gòu)和專業(yè)化人才以及完善的財政補貼制度和風(fēng)險分擔(dān)機制。應(yīng)完善相關(guān)政策法規(guī)，提高政府公共管理能力，提升依法監(jiān)管水平，優(yōu)化監(jiān)管方法和手段，完善風(fēng)險分擔(dān)機制，以有效推進公交公私合作改革實踐。

城市公共交通；公私合作改革；逆民營化；民退國進；公共服務(wù)可售性；委托經(jīng)營；所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離；政府公共管理

一、引言:公交行業(yè)公私合作的理論基礎(chǔ)

20世紀(jì)70年代末，城市公共服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)興起重塑政府行為、培植多元競爭主體的市場化浪潮，即打破行政壟斷，改革政府公共管理，并將競爭機制和市場機制引入基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)的建設(shè)和運營中。威廉姆森(2001)指出公共物品可根據(jù)其市場可售性決定由誰生產(chǎn)。市場可售性較低時，公共部門供給可保證供給數(shù)量和質(zhì)量。世界銀行根據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施導(dǎo)致的自然壟斷的技術(shù)、公共服務(wù)義務(wù)以及外部效應(yīng)等5個指標(biāo)，評估了公共服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施的可售性，并根據(jù)成本收益分析量化了其經(jīng)營性系數(shù)(表1)?？墒坌灾笖?shù)最低為1，此時經(jīng)營系數(shù)為0，表示成本完全無法收回，巨額的沉沒成本造成定價困難，只能由政府提供；可售性指數(shù)最高為3，此時經(jīng)營系數(shù)為1，表示可由市場提供。據(jù)評估，公共交通可售性指數(shù)約為2.2，經(jīng)營系數(shù)在0和1中間，回報率低于投資成本，因此城市公交應(yīng)由政府提供或者由市場提供、政府適當(dāng)補貼并規(guī)制和監(jiān)督其運行。但基礎(chǔ)設(shè)施可售性受技術(shù)、壟斷程度以及市場機制、政治環(huán)境等多種因素影響，且沒有統(tǒng)一的測量標(biāo)準(zhǔn)，因此可售性指數(shù)的確定具有很大的主觀性，缺乏普適性和推廣性。

Monteduro(2014)指出部分關(guān)系國計民生的準(zhǔn)公共物品可由公私雙方簽訂適當(dāng)?shù)钠跫s，通過合作的方式來實現(xiàn)社會資源充分利用。城市公交是一種價格和技術(shù)排他的準(zhǔn)公共物品，也是一項準(zhǔn)經(jīng)營性項目。公交行業(yè)沉沒成本巨大，屬于成本遞減行業(yè)，準(zhǔn)經(jīng)營特性和社會公益性的矛盾容易使其運營陷入“馬歇爾困境”。Brench等(2005)指出沉淀成本無形中設(shè)置了進入壁壘進而造成了一定的壟斷，在位者為了獲得最大利潤選擇制定壟斷價格。如圖1所示，若僅靠市場提供，則價格和產(chǎn)量為P3、Q3，其資源配置效率低于平均成本定價P2和邊際成本定價P1。如果政府引入數(shù)量適當(dāng)?shù)母偁幹黧w，使公交行業(yè)產(chǎn)生有效競爭，使企業(yè)恰好提供Q1規(guī)模的公交服務(wù)供給，此時消費者剩余達到最大，即資源配置效率最高，但此時價格為P1，企業(yè)是虧損經(jīng)營的。因此，在適度規(guī)模選擇“次優(yōu)競爭”才能實現(xiàn)經(jīng)濟效率、公益效益和社會公平三者的協(xié)調(diào)。但邊際成本定價的可操作性較差，政府與企業(yè)很難達成完美的補償協(xié)議，平衡經(jīng)濟效益和社會效益的愿望很難實現(xiàn)。

表1 公共服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施可售性評估

資料來源：根據(jù)1994年世界銀行發(fā)展報告有關(guān)內(nèi)容歸納整理。

科斯認(rèn)為明確產(chǎn)權(quán)的界定是劃分交易雙方權(quán)利和義務(wù)的關(guān)鍵，有利于降低外部性影響和實現(xiàn)交易成本的自由轉(zhuǎn)讓，從而優(yōu)化資源配置。城市公交公私合作以私有產(chǎn)權(quán)為基礎(chǔ)，明確了公私雙方的權(quán)限邊界，為市場機制發(fā)揮作用創(chuàng)造了條件。以私有產(chǎn)權(quán)為基礎(chǔ)的委托代理關(guān)系運用于公交公私合作時，政府是委托企業(yè)提供公交服務(wù)的委托人，并保留剩余索取權(quán)并監(jiān)督企業(yè)運營。公共選擇理論根據(jù)生產(chǎn)者和指派者的定位劃分了四種制度安排(見圖2)，當(dāng)政府集生產(chǎn)者和指派者于一身(即位于第一象限)時，會產(chǎn)生無效或低效供給。要提高公共效益、優(yōu)化資源配置，需引入市場競爭機制，以市場化、自由化為導(dǎo)向往二、三象限移動，即通過放松進入規(guī)制、公私合作等方式讓私人部門參與市場競爭。公私合作是明確公交經(jīng)營產(chǎn)權(quán)、破解“馬歇爾困境”的有效途徑，但產(chǎn)權(quán)確定較為困難，且成本過高不具備可操作性，因此很難消除外部性影響，且公私合作效率受到法律體系、市場機制以及治理機制等多種因素影響。魏伯樂(2006)指出政府為實現(xiàn)效率與公平雙重目標(biāo)，應(yīng)對合作企業(yè)進行價格管制和補貼。

圖1 成本遞減行業(yè)價格形成

圖2 政府和市場不同的角色定位

目前，國內(nèi)多數(shù)學(xué)者(王俊豪，2005；謝地，2003；陳甦，2014；張曉敏 等，2015)均認(rèn)為公私合作可以加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、完善城市功能、提高公共管理能力。但在我國公交行業(yè)的公私合作實踐卻遭遇尷尬結(jié)局(郝旭光，2011)，其內(nèi)在原因引起了學(xué)術(shù)界的興趣和關(guān)注。王俊豪和周小梅(2004)通過比較國內(nèi)外公交公私合作的政府補貼政策，認(rèn)為投資補貼不足是我國公交公私合作失敗的主要原因，并提出應(yīng)深化投融資改革，完善政府補貼機制。鄭曉莉(2009)基于對國內(nèi)外公交公私合作典型案例的分析，認(rèn)為公私合作成敗的關(guān)鍵在于不同的監(jiān)管體制。黃玉蘭 (2008)認(rèn)為城市公交公私合作應(yīng)以有效競爭為導(dǎo)向，通過改革經(jīng)營管理體制引進激勵機制，彌補政府失靈缺陷。

二、我國公交公私合作的改革實踐

1.公交公私合作改革的原因與必要性

公交公私合作是穩(wěn)定公交服務(wù)供給、提高運營效率和加快城市建設(shè)的需要。改革開放以來，我國開始探索公交公私合作之路，進行了一系列的改革實踐，積累了眾多有益經(jīng)驗。

表2 我國進行公交公私合作改革的原因

首先，實行公交公私合作是緩解供需矛盾、加快城市建設(shè)的需要。隨著城市化和工業(yè)化的快速發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴大，城市人口出行大量增加，對公交服務(wù)的需求也隨之增多。而我國大部分城市的公交投資較少，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，城市公交服務(wù)供給落后于需求的增長速度。引進社會資本進入公交行業(yè)可以滿足市民出行的多樣化需求，緩解城市公交供需失衡的矛盾，同時加快城市發(fā)展，形成城市發(fā)展和公交服務(wù)相互促進的良性互動。

其次，公交公私合作是引入競爭機制、提高城市公交運營效率的需要。王學(xué)慶(2003)指出政府壟斷經(jīng)營使企業(yè)缺乏改進生產(chǎn)技術(shù)、提高管理水平的動力，且壟斷管理者經(jīng)常為一己私欲而損害社會公眾利益，并對財政補貼產(chǎn)生依賴。民營部門的進入可以帶來先進的管理理念，引進競爭主體可以為公交市場帶來新的活力，充分發(fā)揮市場機制的作用，在分擔(dān)運營風(fēng)險的同時，降低運營成本，提高服務(wù)水平，提高運營效率。

再次，公交公私合作是擴寬資金來源渠道，緩解財政壓力的需要。我國每年城市公交更新?lián)Q代、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等需要大量的資金投入，但財政預(yù)算增長緩慢，資金缺口巨大，嚴(yán)重制約了城市公交的發(fā)展。公交行業(yè)向民營經(jīng)濟開放，吸引民間資本進入，可以拓寬融資渠道，使投資主體多元化，緩解地方財政捉襟見肘的壓力，推動城市公交健康發(fā)展。

最后，公交公私合作是推進政府公共管理體制改革的需要。公交民營化改革，公交運營權(quán)由政府轉(zhuǎn)讓給企業(yè)，并不代表政府卸任，反而對政府的監(jiān)管內(nèi)容和監(jiān)管水平提出了更高的要求。將競爭機制引入公交行業(yè)發(fā)展，意味著政府需要做事前調(diào)研、制定合理規(guī)劃、科學(xué)決策、完善準(zhǔn)入退出機制、高效服務(wù)、有效監(jiān)管等一系列工作，因此公交公私合作是推進政府公共管理體制改革的有效途徑。

2.改革開放后公交公私合作的實踐歷程

我國公交公私合作的實踐最早可追溯到20世紀(jì)初的新寧鐵路建設(shè)，它是由官方委托鐵路公司設(shè)計建造的第一條民辦鐵路。改革開放以后，現(xiàn)代意義上的公交公私合作實踐大致分為四個階段：初期嘗試、探索邁進、改革熱潮和制度創(chuàng)新(表3)。初期嘗試階段，境外資本和管理經(jīng)驗大量流入我國境內(nèi)，以BOT模式為主開啟了我國公交公私合作的序幕；2003年之后，PPP模式被廣泛應(yīng)用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，各項政策法規(guī)相繼出臺使公私合作逐步規(guī)范化；2009年多地相繼實行公私合作改革，但由于國際金融危機后政府實行積極的財政政策，民營投資遭遇“玻璃門”困境，出現(xiàn)逆民營化；而“民退國進”又使地方政府債務(wù)急劇膨脹，為緩解財政壓力、推動公私合作，2014以來，已出臺了多項規(guī)范公私合作的政策，以進一步推動公私合作的探索與創(chuàng)新。

表3 我國公交公私合作的實踐

資料來源：根據(jù)相關(guān)文獻資料歸納整理。

三、我國公交公私合作的困境：逆民營化

2007年，北京巴士由于經(jīng)營不善，正式放棄公交運營，市場化改革失??；同年，合肥公交歷時5年的多元化經(jīng)營改革也因負債過高而擱淺夭折。隨后，全國多地公交公私合作實踐相繼失敗，公交經(jīng)營權(quán)紛紛收歸國有，出現(xiàn)了逆民營化現(xiàn)象(見表4)。2008年，全國首家嘗試公交全盤民營化的十堰，也以政府重新收回公交經(jīng)營權(quán)而謝幕。從2009年到2015年，先后有上海、重慶、深圳、通遼、洛陽、長沙等城市，經(jīng)歷了公交公私合作改革的矚目“婚禮”后，由于虧損嚴(yán)重、公私矛盾等原因，沒能將“婚姻”維持下去。截至2015年底，只剩少數(shù)城市的公交行業(yè)由民營企業(yè)經(jīng)營，多數(shù)改革以失敗落幕，公交經(jīng)營重歸公有。公交經(jīng)營逆民營化的原因主要包括以下方面：

第一，市場機制不完善，設(shè)計規(guī)劃不夠科學(xué)。市場競爭機制不夠完善，缺乏充分競爭，不能選擇成本最低、運營效率最高的企業(yè)。社會資本參與公交運營的門檻設(shè)置較高，民營化改革之后容易出現(xiàn)私人壟斷。公私合作之前缺乏事前調(diào)研，缺乏科學(xué)的長期規(guī)劃，很多城市盲目跟風(fēng)，為了“民營化”而“民營化”，且改革之后政府放任不管。另外，我國公私合作的相關(guān)立法滯后，很多民營企業(yè)由于自身利益無法得到保障而卻步于公交運營。

第二，公私合作矛盾重重，宏觀調(diào)控不力。公私合作以運營權(quán)為基礎(chǔ)，公交行業(yè)具有很強的社會公益性，民營企業(yè)參與公交運營的根本在于盈利，因此公私雙方就合作方式、回報機制和風(fēng)險承擔(dān)很難達成一致。同時，公私合作的雙方不能完全互信，信息溝通機制不暢，加之合同期限過長，增加了公私合作的市場風(fēng)險和違約風(fēng)險等各種不能預(yù)期的風(fēng)險。部分城市不能公平對待民營企業(yè)，各種補貼落實不到位，對民營資本保護不夠，也是造成公交行業(yè)逆民營化浪潮的原因之一。

第三，政府監(jiān)管不力，社會效益無法實現(xiàn)。政府招標(biāo)不透明，對合作企業(yè)的信用資質(zhì)和運營能力的審查不夠嚴(yán)格，導(dǎo)致部分合作企業(yè)抗風(fēng)險能力較差，不能滿足社會需求。政府將公交運營交給民營企業(yè)，并不代表責(zé)任和義務(wù)的移交，但部分地方政府玩忽職守，對合作企業(yè)監(jiān)督不力，導(dǎo)致公交運營服務(wù)質(zhì)量大幅下降，政府為保證公交運營的社會效益只能收回公交經(jīng)營權(quán)。

第四，票價規(guī)制受限，民營企業(yè)虧損嚴(yán)重。政府是保證公共物品供給穩(wěn)定和服務(wù)質(zhì)量的天然責(zé)任者，公私合作模式中民營企業(yè)代替政府承擔(dān)公交運營的社會責(zé)任，卻沒能得到相應(yīng)的財政補償(如燃油補貼)。同時，票價聽證制度名存實不至，票價規(guī)制受限，民營企業(yè)不能根據(jù)交通道路運輸實際和客流需求采用差別定價機制，運營成本逐年增高，虧損嚴(yán)重，嚴(yán)重挫傷了公交民營企業(yè)的積極性。

表4 我國公交公私合作的失敗案例

資料來源：根據(jù)中外文獻和網(wǎng)絡(luò)資料歸納整理。

第五，民營企業(yè)管理混亂，無序競爭導(dǎo)致社會公眾效益下滑。部分民營企業(yè)隨意將公交運營再次轉(zhuǎn)讓給小企業(yè)或者個人，各經(jīng)營主體爭搶客流熱線致使線路重疊，而客流較少的郊區(qū)線路則無人問津。無序競爭造成公交資源配置嚴(yán)重失衡，公交運營秩序混亂，居民出行不便，公眾效益下滑。另外，部分民營企業(yè)為彌補虧損隨意變更運行路線，降低發(fā)車頻率，公交服務(wù)質(zhì)量下降，甚至導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。政府為維護社會公眾效益，只好將公交運營權(quán)收回。

四、國內(nèi)外公交公私合作的成功案例

我國公交公私合作經(jīng)歷初期嘗試、探索邁進、改革熱潮之后，出現(xiàn)逆民營化發(fā)展。因此有必要通過深入分析國內(nèi)外成功案例，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，探索我國公交公私合作的新出路。Rosenbloom(1972)指出公共物品理論、產(chǎn)權(quán)理論、委托代理理論等為公共服務(wù)領(lǐng)域公私合作和市場化改革提供了理論依據(jù)，世界各國也相繼開展了公交公私合作改革探索。英國是最早嘗試采用PPP模式對公交行業(yè)進行改革的國家，其目的在于利用私營部門為公眾提供高質(zhì)量的服務(wù)，減輕政府財政負擔(dān)。通過改革，英國的公交運營扭轉(zhuǎn)了票價上漲、客流下降、連年虧損的局面，實現(xiàn)了公私雙方的雙贏。美國政府高度重視公共交通事業(yè)，制定并推行了競爭性指標(biāo)政策，授權(quán)報價最低、效率最高的企業(yè)提供公交服務(wù)；同時美國的公交導(dǎo)向開發(fā)模式鼓勵市民選擇公交出行，節(jié)約資源的同時也增加了就業(yè)崗位。隨后德國、法國和巴西等國也相繼進行公交公私合作改革，通過公開招標(biāo)、組建統(tǒng)一的管理機構(gòu)、加強政府監(jiān)督等措施，使公交行業(yè)擺脫了虧損經(jīng)營，激發(fā)了城市活力。近年來，我國佛山、廈門等城市通過完善市場機制，在公交公私合作領(lǐng)域也取得了一定成效。

表5 國內(nèi)外公交公私合作的成功案例

資料來源：根據(jù)中外文獻和網(wǎng)絡(luò)資料歸納整理。

五、推進我國公交公私合作的建議

城市公交的產(chǎn)品特性和經(jīng)濟特性決定了其必須接受政府規(guī)劃。城市公交是一種價格和技術(shù)排他的準(zhǔn)公共產(chǎn)品，且沉沒成本較高，屬于自然壟斷行業(yè)，僅由市場提供會出現(xiàn)市場失靈，因此政府需要規(guī)制并監(jiān)督其運行。城市公交也是關(guān)系國計民生、保證人民群眾正常出行的基礎(chǔ)，屬于公益服務(wù)性事業(yè)；但公交企業(yè)也追求經(jīng)濟效益，具有企業(yè)經(jīng)營特征。二者相互沖突和矛盾，因此，公交公私合作需要政府規(guī)制和監(jiān)督，以維持公交運營的穩(wěn)定性和公益性。

公交公私合作改革須立足于本地不同的民營經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀、城市規(guī)劃布局和政府財政狀況，對國內(nèi)外公交公私合作成功案例進行分析，可總結(jié)出其運作成功的經(jīng)驗：一是健全的市場機制和完善的立法。充分發(fā)揮市場機制的調(diào)節(jié)作用，吸引信用資質(zhì)和經(jīng)營能力俱佳的民營企業(yè)提供公交服務(wù)；以細致的法律條文嚴(yán)格規(guī)定公私雙方在合作中的責(zé)任，使公私合作走上依法治理的道路。二是政府部門的大力支持和嚴(yán)格監(jiān)督。政府在維護公共利益、履行社會責(zé)任的同時，還應(yīng)根據(jù)實際制定科學(xué)的合作方式，并細化合同條款；同時，構(gòu)建完善的融資平臺，創(chuàng)新融資模式，積極引進社會資本和民營企業(yè)參與公交改革，并負責(zé)監(jiān)督項目運行。三是設(shè)立專門的管理機構(gòu)，培養(yǎng)專業(yè)化人才。實行統(tǒng)一管理，堅持透明和不歧視的原則，可以提高行政效率，避免多部門管理帶來的混亂和政出多門。公私合作需要法律、財務(wù)等方面的專業(yè)人才，充足的人才儲備是保證公交公私合作成功的重要因素。四是完善的財政補貼制度和風(fēng)險分擔(dān)機制。政府為提高整體社會效益，根據(jù)不同情況對公交行業(yè)提供差額補貼，落實各項補貼政策，并建立補貼監(jiān)督機制。為保證城市公交服務(wù)的穩(wěn)定性和民營資本的健康發(fā)展，政府應(yīng)主動承擔(dān)部分風(fēng)險。

公交公私合作的成敗和績效受到法律、政府、監(jiān)管等多種因素，特別是體制環(huán)境和制度結(jié)構(gòu)的影響和制約。本文基于上述分析提出以下建議，以推進我國公交公私合作改革，提高公交運營效率。

第一，完善相關(guān)政策法規(guī)。我國現(xiàn)行有關(guān)公私合作的法律法規(guī)經(jīng)過不斷補充和修訂，加強了法律監(jiān)管，涵蓋了多種合作方式，完善了財政補貼制度。但規(guī)范性文件層次較低，缺乏權(quán)威性，相關(guān)配套法律也不夠完善，存在監(jiān)管盲區(qū)，缺乏對監(jiān)管者的再監(jiān)管，民營經(jīng)濟的合法權(quán)益缺乏保障。因此要加快法治環(huán)境建設(shè)，進一步完善公交民營化的相關(guān)法制體系，推動高層次立法及相關(guān)配套法律的制定，并修訂與之沖突的部門規(guī)章；完善程序立法，規(guī)范立項、融資、運營、監(jiān)管等環(huán)節(jié)的運作程序；明確公私雙方的權(quán)利義務(wù)，充分保證民營經(jīng)濟的合法權(quán)益，提高項目吸引力和民營經(jīng)濟投資熱情。

第二，提高政府公共管理能力。公私合作是創(chuàng)新公共管理的重要內(nèi)容和突破口，但部分地方政府在公私合作中行為不當(dāng)，如存在過度管制、管制缺位以及隨意毀約、謀求個人利益等。因此，地方政府要實事求是地做好事前調(diào)研和規(guī)劃，實施審慎的民營化，嚴(yán)禁為提升政績盲目地民營化。不得超越管轄權(quán)干預(yù)民營化改革和公交運營，慎用行政命令，堅持公平、協(xié)商、互利、互惠地引進民營經(jīng)濟；不能利用自身的強勢地位和信息優(yōu)勢與民爭利，甚至忽視社會效益牟取暴利；要誠實守信、嚴(yán)格履約，優(yōu)惠政策和回報承諾不能朝令夕改，政府換屆和文件清理時要保證合作合同和引資承諾的有效性和穩(wěn)定執(zhí)行。

第三，提升依法監(jiān)管水平。公私合作不是政府卸任和甩包袱的借口和手段，經(jīng)營職能和監(jiān)管職能的分離對政府的監(jiān)管職能和監(jiān)管效率提出了更高的要求。目前，我國行政監(jiān)管主體和機構(gòu)眾多，各機構(gòu)各自為政，監(jiān)管權(quán)分割嚴(yán)重，且缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)和密切配合，導(dǎo)致多頭重疊監(jiān)管和監(jiān)管空白的雙重問題。政府應(yīng)改革監(jiān)管體制，摒棄計劃經(jīng)濟體制下紅頭文件、行政命令等行政監(jiān)管方法，加強法制監(jiān)管，破除行業(yè)壁壘。

第四，優(yōu)化監(jiān)管方法和手段。公交公私合作存在公共物品、信息不對稱等市場失靈現(xiàn)象，因此需要完善規(guī)制體制，實現(xiàn)經(jīng)濟效益和社會效益的協(xié)調(diào)和平衡。要完善價格監(jiān)管，在實現(xiàn)社會效益的同時實施財政補貼；嚴(yán)格準(zhǔn)入監(jiān)管，規(guī)范公交運營，嚴(yán)格控制企業(yè)數(shù)量，避免低效供給和資源浪費；積極引入競爭主體和激勵機制實現(xiàn)公私雙贏，破除行業(yè)壟斷；完善信息披露制度，保證公私雙方公平公正；完善聽證制度，擴展信息反饋渠道，降低交易成本；疏通社會監(jiān)督渠道，降低信息不完全程度，實現(xiàn)公平競爭。政府還應(yīng)該改變以往重融資、輕監(jiān)管的觀念，盡快轉(zhuǎn)變自身職能，加快專業(yè)技術(shù)人員的培養(yǎng)，提高監(jiān)管效率。

第五，完善風(fēng)險分擔(dān)機制。城市公交公私合作面臨經(jīng)營風(fēng)險、政策風(fēng)險和違約風(fēng)險等一系列風(fēng)險，當(dāng)前非均衡的風(fēng)險承擔(dān)體制使民營企業(yè)擔(dān)負的總體風(fēng)險較大，屬于合作的弱勢方。政府應(yīng)堅持平等合作、公私兼顧、互利共享、風(fēng)險共擔(dān)，建立責(zé)權(quán)利統(tǒng)一的風(fēng)險預(yù)測、規(guī)避和承擔(dān)機制，深入分析各種風(fēng)險來源及原因，強化風(fēng)險識別能力，制定風(fēng)險控制標(biāo)準(zhǔn)和應(yīng)急方案，主動承擔(dān)部分風(fēng)險。同時完善財政補貼機制，落實各項補貼政策，維護公眾利益，保護民營經(jīng)濟的健康發(fā)展。

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(編輯：楊 睿；段文娟)

Practice, Dilemma and Countermeasures for the Cooperationbetween Private and Public Transportation in China

REN Xiao-cong, HE Jun

(SchoolofEconomics,LiaoningUniversity,LiaoningShenyang110036,China)

The cooperation between private and public transportation industry is not only the demand to relieve financial stress, improve business management and promote governmental public management reform, but also is the application and practice of the public goods theory, property rights theory and the principal-agent theory in infrastructure market reform. Since the reform and opening up, after China’s public transportation privatization reform experienced such three stages as the initial exploration, striding forward and the reform upsurge, the reverse privatization phenomenon with national assets increase but private assets decrease is emerged. Foreign and domestic successful examples show that the success or failure and the performance of the public and private cooperation of transportation are influenced and restricted by system environment and institutional structure and need to perfect market mechanism and legislation, governmental support and supervision, specialized management agencies and professional talents and governmental financial subsidy system and risk-sharing mechanism. China should perfect the related policies and laws, raise governmental public management capacity, improve supervision level by laws, optimize supervision methods and measures, and perfect risk-sharing mechanism so as to effectively promote the practice in the reform of public and private cooperation of the transportation.

urban public transport; public and private cooperation reform; reverse privatization; public assets increase but private assets decrease; sale of public service; principal-agent business; separation of ownership right from business right; governmental public management

F294.3；F121.24 Document code：A Article ID：1674-8131(2016)06-0083-08

10.3969/j.issn.1674-8131.2016.06.011

2016-04-07；

2016-05-19

國家社會科學(xué)基金資助項目(13CJL047)

任曉聰(1989— )，女，河北平山人；博士研究生，在遼寧大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院學(xué)習(xí)，主要從事規(guī)制經(jīng)濟學(xué)研究。 和軍(1972— )，男，山西天鎮(zhèn)人；教授，博士，博士生導(dǎo)師，在遼寧大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院任教，主要從事規(guī)制經(jīng)濟學(xué)、國企改革研究；Tel：13898140754，E-mail：654280528@qq.com。

F294.3；F121.24

A

1674-8131(2016)06-0083-08