鞠睿琪

JU Rui-qi

（沈陽鐵道勘察設(shè)計院有限公司 線路運(yùn)輸設(shè)計處，遼寧 沈陽 110013）

(Track and Transport Design Department， Shenyang Railway Survey and Design Institute Company Limited， Shenyang 110013， Liaoning， China)

公主嶺站場改造施工方案研究

鞠睿琪

JU Rui-qi

（沈陽鐵道勘察設(shè)計院有限公司 線路運(yùn)輸設(shè)計處，遼寧 沈陽 110013）

(Track and Transport Design Department， Shenyang Railway Survey and Design Institute Company Limited， Shenyang 110013， Liaoning， China)

建設(shè)公主嶺站綜合物流基地需要對站場進(jìn)行改造。在闡述公主嶺站及站場改造工程的基礎(chǔ)上，提出利用施工天窗分段預(yù)鋪軌道和利用 3 道到發(fā)線方案過渡進(jìn)行轉(zhuǎn)線施工 2 種工程施工方案，并從施工組織、運(yùn)輸組織、工程投資等角度對 2個方案進(jìn)行分析比較。利用施工天窗分段預(yù)鋪軌道方案雖需要作業(yè)人員多、時間緊、精度高、難度大，但對行車作業(yè)影響小，而且現(xiàn)有精干施工隊伍和技術(shù)力量完全可實(shí)施此方案；利用 3 道到發(fā)線方案雖施工簡單，難度低，易操作，但對運(yùn)輸影響較大。因此，推薦利用施工天窗分段預(yù)鋪軌道方案進(jìn)行公主嶺站的線路改造。

站場改造；施工方案；公主嶺站

1　公主嶺站及站場改造工程概況

公主嶺站中心位于京哈線 (北京—哈爾濱) K941+384 處，隸屬于沈陽鐵路局長春車務(wù)段管轄，為二等中間站，在業(yè)務(wù)性質(zhì)上為客貨運(yùn)站，主要擔(dān)負(fù)公主嶺地區(qū)客貨運(yùn)輸任務(wù)。2014 年旅客發(fā)送量 163 萬人，貨運(yùn)量 326 萬 t，其中發(fā)送量 188 萬 t，主要品類有糧食、食品、煙草等；到達(dá)量 138 萬 t，主要品類包括煤炭、石油、化肥、集裝箱、鋼材、木材等。

目前沈陽鐵路局正在建設(shè)公主嶺站綜合物流基地，主要包括糧食堆場、集裝箱和長大笨重場，以及散堆裝場。公主嶺站既有到發(fā)線數(shù)量和有效長及貨區(qū)貨位無法滿足整列到發(fā)和整列裝車要求[1]，需要對公主嶺站既有到發(fā)線 (含正線)、堆場、貨位及路內(nèi)房屋進(jìn)行綜合改造，使公主嶺站具備整列到開和整列裝車的條件。

公主嶺站現(xiàn)有正線 2 條，有效長分別為 1 054 m和 1 146 m；到發(fā)線 4 條，有效長 1 014～1 068 m；調(diào)車線 1 條，有效長 732 m；貨物線 4 條，有效長256～891 m。

為保證列車直進(jìn)直出，改建公主嶺站北京側(cè)咽喉區(qū)，取消 II 道與 I 道咽喉通路，拆除既有煤建線，改建 I 道正線和 3 道到發(fā)線，引起 3 道與 I 道間客運(yùn)站臺局部改建；為保證新建貨物 高站臺寬度，取消既有 9 道調(diào)車線；為滿足 4 道至 7 道調(diào)車作業(yè)需要，北京側(cè)建設(shè) 310 m 牽出線 1 條；拆除既有 9 道貨物線，建設(shè) 9 道貨物線兼到發(fā)線作為糧食裝車線；大修段基地、機(jī)場專用線和糧庫專用線在車站哈爾濱側(cè)咽喉接軌；分別在大修段和工務(wù)段內(nèi)新建集裝箱和長大笨重場及散堆裝場。

公主嶺站改造工程需要新鋪、撥移線路軌道2.3 km，新鋪道岔 12 組；新建高 0.93 m 貨物站臺2.7 萬 m2，新建鋼結(jié)構(gòu)雨棚 3.1 萬 m2，并新建相關(guān)消防等配套設(shè)施[2]，施工過程中必然會影響公主嶺站日常接發(fā)列車及貨物裝卸作業(yè)。為保證公主嶺站綜合物流基地改造工程按期完工，同時避免對公主嶺站客貨運(yùn)輸造成影響，應(yīng)對施工方案進(jìn)行研究和優(yōu)化。

2　公主嶺站場改造施工方案

公主嶺站場改造涉及既有京哈上下行線撥移改建。為減小施工對運(yùn)營生產(chǎn)的干擾，保證京哈線列車正常運(yùn)行，研究利用施工天窗分段預(yù)鋪軌道和利用 3 道到發(fā)線過渡進(jìn)行轉(zhuǎn)線施工 2 種工程施工方案[3]。公主嶺站場改造平面如圖 1 所示。

圖1　公主嶺站場改造平面示意圖

2.1利用施工天窗分段預(yù)鋪軌道方案

利用施工天窗對既有線進(jìn)行改造，是避免或減小對重要干線運(yùn)營影響的最佳作業(yè)方式。利用施工天窗分段預(yù)鋪軌道方案在未完成預(yù)鋪道岔、軌道前，不預(yù)先拆除任何一組已有道岔及軌道，充分利用現(xiàn)有 II 道與 3 道線間距為 8.30 m 的有限線間作業(yè)面，通過精確計算鋪軌數(shù)量及鋪軌長度，合理制定施工工藝、編排施工工期，利用施工天窗時間，采用分段預(yù)鋪線路軌道、復(fù)式交分道岔、菱形交叉及部分單開道岔方案完成本工程站場改造施工[4]。

（1）因上行 II 道與 3 道線間距為 8.30 m，利用該場地預(yù)鋪線間距 5 m 交叉渡線中的單開道岔及菱形交叉；預(yù)鋪其他道岔及新鋪上行正線線路對京哈上行正線長軌進(jìn)行應(yīng)力放散、鋸口，采用人工撥移道岔入位，同時撥移既有上行線路 245 m，平均橫向撥移 2.3 m；完成轉(zhuǎn)線后，調(diào)整線路平面、縱向坡度、搗固，完成后開通京哈上行線。

（2）對京哈下行線長軌進(jìn)行應(yīng)力放散、鋸口，拆除道岔，人工撥移道岔入位，同時撥移既有線路，使其與上行順接，完成后全線開通。

站場線路改造必然引起電務(wù)設(shè)備改造。因此，在施工過程中，工務(wù)和電務(wù)部門應(yīng)密切配合，工務(wù)部門在制定施工過渡方案時，盡可能地為電務(wù)部門改造提供條件[5]。在不增加工務(wù)過渡費(fèi)用的前提下，盡可能減少電務(wù)過渡工程，或者是電務(wù)盡可能利用正式工程來完成過渡任務(wù)。

2.2利用 3 道到發(fā)線過渡進(jìn)行轉(zhuǎn)線施工方案

在公主嶺站哈爾濱咽喉側(cè)利用既有 3 道與上行II 道連通，上行列車?yán)?3 道到發(fā)線通過，施工方案如下。

（1）新建施工便線，將施工便線與到發(fā)線及京哈上行正線連通，使上行列車?yán)檬┕け憔€、到發(fā)線及京哈上行線限速通過公主嶺站，以便中間站臺和貨物站臺雨棚、咽喉區(qū)道岔線路軌道施工。

（2）改造哈爾濱側(cè)咽喉部分線路，北京側(cè)咽喉施工完成后，重新恢復(fù)哈爾濱側(cè)咽喉。

（3）施工完成后，恢復(fù)既有京哈上下行正線及到發(fā)線，全站開通。

該方案需要新建不低于既有鐵路標(biāo)準(zhǔn)的施工便線，橫跨京哈正線作業(yè)，對列車運(yùn)行安全影響較大，而且需要專人防護(hù)；改造咽喉工作量較大，對京哈線正常行車影響較大。新建施工便線進(jìn)行路基施工時，需對路基基床表層換填 0.3 m 厚 A 組填料[6]，開挖既有路基面時需要對既有上行 II 道路基邊坡進(jìn)行防護(hù)處理，因而通過上行 II 道的列車必須限速運(yùn)行。

2.3方案比較

2.3.1施工組織

利用施工天窗分段預(yù)鋪軌道方案要求合理安排工期，精心組織，制訂詳細(xì)作業(yè)流程，明確作業(yè)分工。各專業(yè)必須相互協(xié)調(diào)配合，優(yōu)化施工方案，充分利用施工天窗，盡量減少施工對行車的干擾。該方案要求施工單位深刻地掌握鐵路線路施工要點(diǎn)難點(diǎn)，有常年從事鐵路線路施工經(jīng)驗(yàn)的精干作業(yè)隊伍，施工人員業(yè)務(wù)技能熟練。

利用 3 道到發(fā)線過渡進(jìn)行轉(zhuǎn)線施工方案需要的作業(yè)人員較少，作業(yè)時間短，工藝相對簡單，但對客貨運(yùn)輸影響較大。施工中必須嚴(yán)格落實(shí)各項安全防范措施，強(qiáng)化管理影響安全的每個環(huán)節(jié)，以確保行車和施工絕對安全。施工期為夏季，施工作業(yè)環(huán)境溫度高，而且處于雨季，施工時受天氣影響較大，施工連續(xù)性受到影響。施工中，需要編制詳細(xì)的施工方案及安全措施[7]，制訂切實(shí)可行的技術(shù)方案，確保工程的質(zhì)量和施工工期。

從人員組織、施工難易程度分析，利用 3 道到發(fā)線方案相對簡單，具有一定的優(yōu)勢。

2.3.2運(yùn)輸組織

利用3道到發(fā)線過渡進(jìn)行轉(zhuǎn)線施工方案采用12# 道岔使 3 道與上行 II 道銜接，12# 道岔導(dǎo)曲線半徑為 350 m，側(cè)向允許通過速度為 50 km/h[8]，而動車組列車通過速度為 160 km/h，部分快速旅客列車通過速度為 80 km/h，因而這部分通過列車必須限速通過車站，影響正常行車。

利用施工天窗分段預(yù)鋪軌道方案要求建設(shè)單位組織各專業(yè)施工單位明確各自的施工方案，加強(qiáng)與運(yùn)輸部門溝通并優(yōu)化方案，盡量避免大的封鎖點(diǎn)，每個封鎖點(diǎn)盡量多完成工作量，縮短影響行車的時間[9]。優(yōu)化后的方案可保證列車正常通過，無需慢行，對運(yùn)輸組織有利。

2.3.3工程投資

利用施工天窗分段預(yù)鋪軌道方案比利用 3 道到發(fā)線過渡進(jìn)行轉(zhuǎn)線施工方案增加 200 多工日，而后者則比前者增加鋪軌 0.3 km，增加拆除線路0.3 km，并且需要恢復(fù)部分既有線路，但工藝簡單，需要的工日相對較少。綜合比較 2 方案的投資總額，差距不大。

3　結(jié)束語

綜合以上分析可以看出，利用施工天窗分段預(yù)鋪軌道方案雖需要作業(yè)人員多、時間緊、精度高、難度大，但現(xiàn)有精干施工隊伍和技術(shù)力量完全可實(shí)施此方案；利用 3 道到發(fā)線過渡進(jìn)行轉(zhuǎn)線施工方案雖施工簡單，難度低，易操作，但對京哈線客貨運(yùn)輸?shù)挠绊戄^大。因此，推薦利用施工天窗分段預(yù)鋪軌道方案進(jìn)行公主嶺站的站場改造。

[1] 楊 欣. 95306 網(wǎng)大宗商品服務(wù)平臺注冊客戶突破 20 萬家[EB/OL]. (2015-10-27) [2015-12-15]. http://www. peoplerail.com/rail/show-456-242286-1.html.

[2] 中國鐵路總公司. 關(guān)于加快鐵路物流信息化建設(shè)的實(shí)施意見：鐵總運(yùn) [2015] 142 號[A]. 北京：中國鐵路總公司，2015.

[3] 國家發(fā)展和改革委員會. 1—10 月鐵路貨物運(yùn)輸完成情況[EB/OL]. (2015-11-18) [2015-12-15]. http://www.sdpc. gov.cn/jjxsfx/201511/t20151118_758875.html.

[4] 王振華. O2O 創(chuàng)業(yè)項目的三個體檢標(biāo)準(zhǔn) [EB/OL]. (2013-01-18) [2015-11-22]. http://www.pintu360.com/article/ 54d7014214ec53c11660e0d5.html.

[5] 中國鐵路總公司. 關(guān)于加快推進(jìn)鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展的意見：鐵總運(yùn) [2015] 132 號[A]. 北京：中國鐵路總公司，2015.

[6] 沈 樂. 基于用戶體驗(yàn)的電子商務(wù)網(wǎng)站設(shè)計研究：以在線數(shù)碼印刷為例[D]. 上海：華東理工大學(xué)，2013.

[7] 張厚華. 電子商務(wù)網(wǎng)站規(guī)劃與網(wǎng)站推廣技術(shù)研究[J]. 通訊世界，2015(6)：231-232.

[8] 趙志緯. 鐵路發(fā)展電子商務(wù)的分析與研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014，36(6)：37-41. ZHAO Zhi-wei. Analysis and Study on Railway Developing E-business[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(6)：37-41.

責(zé)任編輯：劉 新

Study on Reconstruction Program of Gongzhuling Station Yard

It is necessary to reconstruct the station yard while building the comprehensive logistic center in Gongzhuling Station. Based on expounding the reconstruction project of Gongzhuling Station yard, this paper puts forward 2 construction programs, including the program of prelaying tracks and turnouts during maintenance window and program of implementing transfer line construction by using station track 3 as the transition line, and then, makes analysis and comparison on the 2 programs from aspects of construction organization, transport organization and engineering investment. The former program requires more workers, tighter deadline, higher accuracy and is more difficult to implement, but has less influence on train operation, and the existing construction team with appropriate technical skills is completely qualified for the program; as a contrast, the latter one is easier to implement, but would greatly disturb train operation. As a result, the former program was recommended.

Reconstruction of Station and Yard; Construction Program; Gongzhuling Station

1003-1421(2016)03-0072-03+9

B

U291.1

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.03.14

2015-11-02

2016-02-19

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題(2015X006-A)