曹佳斌，毛艷華

（1．廣東省社會(huì)科學(xué)院 宏觀經(jīng)濟(jì)研究所，廣東 廣州 510610；2．中山大學(xué) 港澳珠江三角洲研究中心，廣東 廣州 510275）

基于公路通達(dá)性的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間關(guān)聯(lián)分析——來(lái)自全國(guó)283個(gè)地級(jí)市的實(shí)證研究

曹佳斌1，毛艷華2

（1．廣東省社會(huì)科學(xué)院 宏觀經(jīng)濟(jì)研究所，廣東 廣州 510610；2．中山大學(xué) 港澳珠江三角洲研究中心，廣東 廣州 510275）

交通基礎(chǔ)設(shè)施是實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系的基礎(chǔ)條件和重要支撐。基于城市公路加權(quán)平均最短旅行時(shí)間計(jì)算的通達(dá)性對(duì)我國(guó)城市以及區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和空間分布產(chǎn)生顯著影響。從空間分布格局看，公路通達(dá)性基本呈現(xiàn)由中部地區(qū)到東西部地區(qū)下降的空間分布形態(tài)，中部地區(qū)通達(dá)性水平最高；但東部地區(qū)的通達(dá)性水平增速最快。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間關(guān)聯(lián)層面，東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量遠(yuǎn)高于中西部地區(qū)，但中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量增幅最快。城市經(jīng)濟(jì)引力隨經(jīng)濟(jì)距離增大而衰減的現(xiàn)象依然明顯，省會(huì)城市的經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系主要集中在以其為核心的城市群（經(jīng)濟(jì)圈）周?chē)貐^(qū)。

引力模型；通達(dá)性；經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系；經(jīng)濟(jì)一體化

一、引 言

從世界發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化能夠產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。鑒于區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的重要性，國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者對(duì)中國(guó)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)行了研究①白重恩、杜穎娟、陶志剛等：《地方保護(hù)主義及產(chǎn)業(yè)地區(qū)集中度的決定因素和變動(dòng)趨勢(shì)》，《經(jīng)濟(jì)研究》2004年第4期。②林毅夫、劉培林：《地方保護(hù)和市場(chǎng)分割：從發(fā)展戰(zhàn)略的角度考察》，中國(guó)經(jīng)濟(jì)研究中心工作論文，No．C200415，北京大學(xué)，2004。③Naughton，Barry．，“How Much Can Regional Integration Do to Unify China’s Markets？”，Conference for Research on Economic Development and Policy Research，Stanford University，1999．④Poncet，Sandra．，“Measuring Chinese Domestic and International Integration”，China Economic Review，No．14，2003，pp．1－21．。盡管中央政府高度重視全國(guó)各區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一體化建設(shè)和協(xié)調(diào)發(fā)展，中國(guó)經(jīng)濟(jì)體內(nèi)部經(jīng)濟(jì)一體化趨勢(shì)也逐步加強(qiáng)，但國(guó)內(nèi)市場(chǎng)分割問(wèn)題依然被諸多學(xué)者認(rèn)為很?chē)?yán)重⑤Young，Alwyn．，“The Razor’s Edge：Distortions and Incremental Reform in the People’s Republic of Chinese”，Quarterly Journal of Economics，Vol．115，No．4，2000，pp．1091－1135．，甚至可能存在嚴(yán)重的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)非一體化的危險(xiǎn)。因此，中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)能否一體化不僅直接反映我國(guó)三十余年市場(chǎng)化導(dǎo)向的改革成果，同時(shí)也對(duì)中國(guó)未來(lái)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)與區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。毫無(wú)疑問(wèn)，科學(xué)準(zhǔn)確測(cè)量區(qū)域經(jīng)濟(jì)或市場(chǎng)整合度是評(píng)價(jià)經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的前提和關(guān)鍵所在，同時(shí)這也是當(dāng)前學(xué)術(shù)界紛爭(zhēng)的焦點(diǎn)①Poncet，Sandra．，“A Fragmented China：Measure and Determinants of Chinese Domestic Market Disintegration”，Review of International Economics，Vol．13，No．3，2005，pp．409－430．②趙永亮、才國(guó)偉：《市場(chǎng)潛力的邊界效應(yīng)與內(nèi)外部市場(chǎng)一體化》，《經(jīng)濟(jì)研究》2009年第7期。③劉生龍、胡鞍鋼：《交通基礎(chǔ)設(shè)施與中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化》，《經(jīng)濟(jì)研究》2011年第3期。。與Naughton、Ponce等觀點(diǎn)類(lèi)似，本文也認(rèn)為觀察全國(guó)城市及地區(qū)間經(jīng)濟(jì)貿(mào)易聯(lián)系強(qiáng)度及其變化可以更直觀地反映地區(qū)間經(jīng)濟(jì)一體化的整合狀況。尤其在經(jīng)濟(jì)全球化和國(guó)家大力倡導(dǎo)實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略的宏觀大背景下，加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)外的經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)一體化和提升區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力的客觀要求和應(yīng)有之義。

伴隨改革開(kāi)放的另一個(gè)重要成果是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實(shí)現(xiàn)了歷史性跨越。1979年至2009年，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)累計(jì)完成投資1萬(wàn)億元，年均增長(zhǎng)209%。2008年底中央政府又出臺(tái)重大經(jīng)濟(jì)刺激方案，在《4萬(wàn)億元投資的重點(diǎn)投向和資金測(cè)算》中，鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)等重大設(shè)施建設(shè)占375%，共約15萬(wàn)億④張光南、洪國(guó)志、陳廣漢：《基礎(chǔ)設(shè)施、空間溢出與制造業(yè)成本效應(yīng)》，《經(jīng)濟(jì)學(xué)（季刊）》2013年第1期。。以公路為例，公路在國(guó)家運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系中的角色愈加重要，并逐漸占據(jù)主導(dǎo)地位。公路貨運(yùn)量占比從1978年的34%持續(xù)上升到2012年的78%；公路客運(yùn)量一直處于絕對(duì)的壟斷地位，且地位愈加穩(wěn)固，運(yùn)量占比從1978年的59%上升至2012年的94%，呈現(xiàn)“一家獨(dú)大”的局面。從2009年至2012年底，全國(guó)公路總里程從373萬(wàn)公里增加到4238萬(wàn)公里，公路密度從389公里／百平方公里增加到441公里／百平方公里。作為我國(guó)區(qū)域間最為主要的交通運(yùn)輸方式，公路交通網(wǎng)絡(luò)密度的提升極大地縮短了區(qū)域間（尤其是道路干線(xiàn)節(jié)點(diǎn)）的通行時(shí)間。

新貿(mào)易理論和新經(jīng)濟(jì)地理理論認(rèn)為，微觀企業(yè)在不同的地理空間進(jìn)行經(jīng)濟(jì)資源交往過(guò)程中，交通運(yùn)輸始終發(fā)揮著傳統(tǒng)的關(guān)鍵性作用⑤Krugman，Paul．，“Increasing Returns and Economic Geography”，Journal of Political Economy，No．99，1991，pp．483－499．。交通基礎(chǔ)設(shè)施是不同地區(qū)展開(kāi)各類(lèi)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易活動(dòng)的基本紐帶和重要橋梁。完善交通基礎(chǔ)設(shè)施有助于縮短地理空間距離，降低區(qū)域之間的貿(mào)易成本，有利于加快勞動(dòng)力流動(dòng)、產(chǎn)品（包括最終產(chǎn)品和中間品）、信息技術(shù)及金融資源等的區(qū)際流通，提升區(qū)域之間的交通可達(dá)性，進(jìn)而促進(jìn)空間經(jīng)濟(jì)貿(mào)易效率和資源跨區(qū)域配置效率。因此，交通可達(dá)性是影響地區(qū)間要素流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)集聚與擴(kuò)散的重要因素，是區(qū)域相互作用和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的基礎(chǔ)支撐，制約著地區(qū)間經(jīng)濟(jì)空間關(guān)聯(lián)的強(qiáng)度大小及空間導(dǎo)向，進(jìn)而對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)或市場(chǎng)一體化產(chǎn)生重要影響。

本文研究焦點(diǎn)并不是放在學(xué)術(shù)界一直爭(zhēng)論不休的關(guān)于中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)（或國(guó)內(nèi)市場(chǎng)）是否走向一體化的問(wèn)題上，而是將研究視角切換到測(cè)量并評(píng)價(jià)各區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系程度這一更為基礎(chǔ)性的問(wèn)題，因?yàn)閰^(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展是建立在準(zhǔn)確測(cè)量并綜合評(píng)價(jià)各區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系程度的基礎(chǔ)上。事實(shí)上，借助成熟的模型測(cè)度區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系業(yè)已成為經(jīng)濟(jì)地理研究的關(guān)鍵課題之一。目前學(xué)術(shù)界采用多種方法和視角對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系的影響因素、現(xiàn)狀分析、表現(xiàn)形式等進(jìn)行過(guò)探討，但現(xiàn)有區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系的相關(guān)研究中往往忽視公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)改善和通行時(shí)間縮短對(duì)于區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要意義。例如，在國(guó)際貿(mào)易的引力模型應(yīng)用中，許多學(xué)者對(duì)兩地間的通行距離直接采用兩點(diǎn)間的地表空間直線(xiàn)距離或者簡(jiǎn)單的交通距離替代，這明顯存在一定的測(cè)量誤差。

本文認(rèn)為，跨區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系的物理骨架和聯(lián)系紐帶⑥張學(xué)良：《中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)嗎——兼論交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)》，《中國(guó)社會(huì)科學(xué)》2012年第3期。，改善地區(qū)通達(dá)性可以顯著提升區(qū)域間的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，以其為測(cè)量工具定量分析全國(guó)區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的現(xiàn)狀水平具有重要價(jià)值。我們基于2003年、2007年以及2012年三個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)跨十年的全國(guó)地級(jí)市的公路網(wǎng)數(shù)據(jù)，采用改進(jìn)后的度量方法測(cè)算全國(guó)城市通達(dá)性水平。本文采用目前國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域還未廣泛采用的地理信息分析軟件Arcgis10．0測(cè)度交通可達(dá)性；進(jìn)一步，在改進(jìn)傳統(tǒng)引力模型的基礎(chǔ)上，本文衡量和評(píng)價(jià)全國(guó)城市及區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系，以考察目前區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展?fàn)顩r，這是本文研究的核心。最后部分是基于目前區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系現(xiàn)狀，提出相應(yīng)的政策啟示。

二、引力模型及數(shù)據(jù)

（一）區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的測(cè)度——引力模型

經(jīng)濟(jì)學(xué)上的引力方程（gravity equation）是對(duì)牛頓萬(wàn)有引力模型的發(fā)展與延伸。該經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ妥钤鐟?yīng)用于貿(mào)易領(lǐng)域，認(rèn)為兩個(gè)經(jīng)濟(jì)體之間的貿(mào)易量與它們各自的經(jīng)濟(jì)總量成一定的正比例關(guān)系，與這兩個(gè)經(jīng)濟(jì)體之間的距離成一定的反比例關(guān)系①Anderson James E．，“A Theoretical Foundation for the Gravity Equation”，American Economic Review，Vol．69，No．1，1979，pp．106－116．。作為經(jīng)濟(jì)學(xué)實(shí)證研究最為成功的公式之一，引力方程近些年已在國(guó)際貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、區(qū)域和空間經(jīng)濟(jì)、跨國(guó)投資等領(lǐng)域中不斷得到驗(yàn)證②郝景芳、馬弘：《引力模型的新進(jìn)展及對(duì)中國(guó)對(duì)外貿(mào)易的檢驗(yàn)》，《數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究》2012年第10期。。盡管引力方程最早作為經(jīng)驗(yàn)方程提出，但也有著深厚的微觀理論基礎(chǔ)。從20世紀(jì)70年代開(kāi)始，無(wú)論是基于完全競(jìng)爭(zhēng)的比較優(yōu)勢(shì)理論和基于H－O理論框架的要素稟賦理論，還是基于D－X壟斷競(jìng)爭(zhēng)理論框架的新貿(mào)易理論，都可以獨(dú)立推導(dǎo)出特定形式的引力方程。Anderson③Anderson J．，“The Gravity Model”，NBER Working Paper Series，No．16576，2010，pp．1－45．等對(duì)引力方程的理論發(fā)展做過(guò)全面的整理與評(píng)價(jià)。

20世紀(jì)90年代后，國(guó)內(nèi)學(xué)者開(kāi)始借助引力模型對(duì)城市（群）、都市圈以及省際間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系進(jìn)行研究，積累了不少有價(jià)值的成果④王德忠、莊仁興：《區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系定量分析探討——以上海與蘇錫常地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系為例》，《地理科學(xué)》1996年第1期。⑤孟德友、陸玉麒：《基于引力模型的江蘇區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度與方向》，《地理科學(xué)進(jìn)展》2009年第5期。⑥李紅錦、李勝會(huì)：《基于引力模型的城市群經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系研究——珠三角城市群的實(shí)證研究》，《華南理工大學(xué)學(xué)報(bào)》（社會(huì)科學(xué)版）2011年第1期。。但已有研究還存在部分缺陷，從而影響研究結(jié)論的精確度和普適性。比如隨著交通運(yùn)輸方式改進(jìn)及交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善，區(qū)域間通達(dá)性不斷提高，而以往文獻(xiàn)普遍采用的基于兩地間的固定空間距離就無(wú)法準(zhǔn)確刻畫(huà)城市間的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度及其動(dòng)態(tài)變化。

1．經(jīng)濟(jì)引力模型

為了區(qū)別于以往的引力模型，本文采用EQ（經(jīng)濟(jì)質(zhì)量）來(lái)代替以往引力模型中的Q，采用Tij這一通行時(shí)間距離來(lái)修正直線(xiàn)距離或交通線(xiàn)距離，引力模型被重構(gòu)后的公式為：

在上式中，F(xiàn)ij代表兩城市間的經(jīng)濟(jì)吸引力，F(xiàn)i是城市i的總吸引力，表示城市i的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量，用來(lái)衡量對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的大小，反映城市對(duì)其他城市的輻射能力；EQi、EQj分別表示城市i和城市j的經(jīng)濟(jì)質(zhì)量指數(shù)；Tij表示城市間的加權(quán)平均最短旅行時(shí)間，以刻畫(huà)通達(dá)性；k為經(jīng)濟(jì)引力系數(shù)，在已有的研究中⑦朱道才、陸林、晉秀龍等：《基于引力模型的安徽城市空間格局研究》，《地理科學(xué)》2011年第5期。，一般認(rèn)為k＝1。

2．經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度

經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度是衡量經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的另一個(gè)指標(biāo)。眾多學(xué)者將Lij定義為城市j與城市i間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量占城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的比例⑧鄭良海、鄧曉蘭、侯英：《基于引力模型的關(guān)中城市間聯(lián)系測(cè)度分析》，《人文地理》2011年第2期。⑨尹鵬、李誠(chéng)固、陳才：《東北地區(qū)省際城市可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局》，《經(jīng)濟(jì)地理》2014年第6期。。經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度可以作為標(biāo)準(zhǔn)劃分城市i對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的范圍和層次，或者用于側(cè)面反映城市的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系集中度。

（二）城市通達(dá)性測(cè)量

Hansen⑩Hansen，W．G．，“How Accessibility Shapes Land use”，Journal of the American Institute of Planners，No．25，1959，pp．73－76．最早將通達(dá)性定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用的機(jī)會(huì)大小。經(jīng)過(guò)地理學(xué)家和經(jīng)濟(jì)學(xué)家的進(jìn)一步拓展延伸，通達(dá)性加入了非空間的含義，逐漸呈現(xiàn)出一定的經(jīng)濟(jì)社會(huì)屬性。通達(dá)性已不僅是一個(gè)節(jié)點(diǎn)相對(duì)于其他節(jié)點(diǎn)而言能夠到達(dá)的難易程度，更是與特定節(jié)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)要素及其所在區(qū)域間的相互吸引能力緊密聯(lián)系。概括地說(shuō)，城市通達(dá)性反映了某一城市與其他城市之間發(fā)生空間相互作用與聯(lián)系的難易程度。隨著國(guó)內(nèi)外對(duì)通達(dá)性問(wèn)題研究的逐步深入，通達(dá)性的測(cè)度方法也愈加精確。本文借鑒有關(guān)學(xué)者的測(cè)量方法，采用加權(quán)平均旅行時(shí)間來(lái)衡量某城市的通達(dá)性水平：

公式中，Ai即某一城市節(jié)點(diǎn)到其他所有節(jié)點(diǎn)經(jīng)過(guò)加權(quán)后最短通行時(shí)間的總和。其值越小，說(shuō)明該節(jié)點(diǎn)通達(dá)性越好。Tij為節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j的最短通行時(shí)間距離；EQj為節(jié)點(diǎn)j的權(quán)重，本文用城市經(jīng)濟(jì)質(zhì)量度量，反映該節(jié)點(diǎn)對(duì)其他節(jié)點(diǎn)的吸引程度。城市間通達(dá)性不僅與地理區(qū)位以及交通設(shè)施的動(dòng)態(tài)變化有關(guān)，還與彼此的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有關(guān)。為測(cè)算Tij，構(gòu)造時(shí)間成本矩陣L，矩陣L表述為：獲得的法則如下：當(dāng)i＝j(luò)時(shí)，tij＝0，當(dāng)i與j為相鄰節(jié)點(diǎn)時(shí)，tij＝t′ji，t′ji為兩城市之間較分析，計(jì)算公式如下

公式中，Ri表示相對(duì)通達(dá)性系數(shù)，其值越小，說(shuō)明通達(dá)性越好。其值大于1時(shí)，說(shuō)明該節(jié)點(diǎn)通達(dá)性比全國(guó)城市通達(dá)性平均水平低；小于1時(shí)，說(shuō)明該節(jié)點(diǎn)通達(dá)性?xún)?yōu)于全國(guó)城市通達(dá)性平均水平；等于1時(shí)，說(shuō)明該節(jié)點(diǎn)通達(dá)性和全國(guó)城市通達(dá)性平均水平一致。

（三）研究數(shù)據(jù)及方法

1．城市通達(dá)性

考慮到研究對(duì)象及數(shù)據(jù)的可獲取性，本文選取全國(guó)283個(gè)地級(jí)市①截至2013年3月全國(guó)共有288個(gè)地級(jí)市，但為保證與2003年數(shù)量一致，剔除了五個(gè)新設(shè)立的地級(jí)市。作為系統(tǒng)要素。首先建立283個(gè)城市之間基于國(guó)家干線(xiàn)公路的實(shí)際里程的矩陣，然后利用Arcgis100軟件的網(wǎng)絡(luò)分析模塊，借助《全國(guó)公路交通里程圖》和設(shè)定汽車(chē)通行速度計(jì)算各地市之間的實(shí)際旅行時(shí)間。各城市節(jié)點(diǎn)之間的現(xiàn)狀通車(chē)?yán)锍桃约暗缆返燃?jí)，主要采用2003年、2007年以及2012年出版的有關(guān)地圖冊(cè)數(shù)據(jù)。汽車(chē)通行速度的設(shè)定主要參考《中華人民共和國(guó)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTGB01－2003）》，設(shè)定2003年各等級(jí)公路的時(shí)速為高速公路100 km／h，國(guó)家級(jí)道路80 km／h，省級(jí)道路70 km／h?？紤]到國(guó)家多次提高等級(jí)公路運(yùn)行速度的實(shí)際，本文將2007年和2012年各等級(jí)公路的行車(chē)速度也相應(yīng)提高5 km／h和10 km／h。

2．城市經(jīng)濟(jì)質(zhì)量指標(biāo)

其余的tij用最短路徑方法獲得，即：

公式中，tij表示通過(guò)各等級(jí)公路網(wǎng)絡(luò)從節(jié)點(diǎn)i到達(dá)j所花費(fèi)的最短時(shí)間，n是全國(guó)地級(jí)市節(jié)點(diǎn)數(shù)目。

另一方面，本文考慮引入“相對(duì)通達(dá)性系數(shù)”概念，將指標(biāo)Ai轉(zhuǎn)化為相對(duì)通達(dá)性系數(shù)以便于比

三、測(cè)量結(jié)果分析

（一）城市通達(dá)性分析

1．各省會(huì)城市的通達(dá)性分析

本節(jié)選擇省會(huì)城市作為分析對(duì)象，是由于省會(huì)城市一般是各省區(qū)的經(jīng)濟(jì)核心和省際經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的門(mén)戶(hù)，可以視作各省經(jīng)濟(jì)的質(zhì)心節(jié)點(diǎn)①283個(gè)地級(jí)市的通行時(shí)間也作了測(cè)算，限于篇幅，本文并未列出。，分析結(jié)果見(jiàn)表1。從地區(qū)層次看，以2003年為例，中東部地區(qū)的通達(dá)性水平明顯優(yōu)于東北地區(qū)和西部地區(qū)②東部地區(qū)包括北京、天津、河北、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、廣西和海南十一個(gè)省市區(qū)；東北地區(qū)包括遼寧、吉林和黑龍江三個(gè)省份；中部地區(qū)包括內(nèi)蒙古、山西、河南、安徽、湖北、湖南和江西七個(gè)省區(qū)；西部地區(qū)包括新疆、青海、甘肅、寧夏、四川、重慶、貴州、云南和陜西九個(gè)省市區(qū)。。（1）在東部地區(qū)，由于擁有較好的對(duì)外聯(lián)接優(yōu)勢(shì)，濟(jì)南（1454h，2）③括號(hào)中，前者表示時(shí)間，后者表示排序，以下類(lèi)似。、南京（146h，3）和石家莊（152h，6）的通達(dá)性水平處于較高水平。上海（1557h，7）和北京（1624h，11）的通達(dá)性也較好。但與此同時(shí)，南部沿海城市廣州（2291h，19）、南寧（2635h，25）及?？冢?887h，27）的通達(dá)性系數(shù)卻高于全國(guó)平均水平，這在一定程度上影響了這些沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)資源整合以及對(duì)內(nèi)陸地區(qū)的輻射帶動(dòng)作用。（2）東北地區(qū)的三個(gè)省會(huì)城市沈陽(yáng)（2153h，16）、長(zhǎng)春（245h，20）及哈爾濱（2793h，26）通達(dá)性水平都較差，基本都低于全國(guó)平均水平。從地理位置看，東北地區(qū)屬于外圍地帶，連接國(guó)內(nèi)其他地區(qū)的暢通度不高。（3）中部地區(qū)作為連接?xùn)|西部的中間橋梁和樞紐，在全國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)中具有先天的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。鄭州的通行時(shí)間全國(guó)最短，僅1423h，相當(dāng)于全國(guó)平均水平的66%，這得益于鄭州在全國(guó)地理中心區(qū)位的優(yōu)勢(shì)。除此之外，武漢、合肥、南昌和長(zhǎng)沙這些中部省會(huì)城市的通達(dá)性也高于全國(guó)平均水平。（4）西部地區(qū)的整體通達(dá)性水平處于明顯劣勢(shì)。西部地區(qū)多高原、山脈及干旱沙漠等地形地貌，惡劣的地理環(huán)境構(gòu)成路網(wǎng)的直接自然障礙。除西安（1798h，14）外，其余城市通達(dá)性系數(shù)都超過(guò)1，說(shuō)明該區(qū)整體通達(dá)性水平與全國(guó)整體相比，仍有巨大的差距。其中烏魯木齊通行時(shí)間甚至高達(dá)548h，相當(dāng)于全國(guó)平均水平的25倍。

綜上所述，大型振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)作為一種研究地震作用下邊坡動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律已被廣大學(xué)者廣泛使用，大型振動(dòng)臺(tái)模型試驗(yàn)已經(jīng)成為一種有效、可靠的研究方法。但是，由于巖質(zhì)邊坡巖體結(jié)構(gòu)和動(dòng)力問(wèn)題的復(fù)雜性，利用振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)研究邊坡動(dòng)力穩(wěn)定性具有一定的局限性，例如振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)具有尺寸效應(yīng)、難以分析地震波場(chǎng)的在邊坡內(nèi)部的傳播特性等。因此，針對(duì)復(fù)雜地質(zhì)構(gòu)造巖質(zhì)邊坡利用大型振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)分析其動(dòng)力問(wèn)題的研究還需不斷發(fā)展和完善。

從通達(dá)性動(dòng)態(tài)變化趨勢(shì)看，與2003年相比，2007及2012年全國(guó)所有地級(jí)市通達(dá)性水平均得到大幅提高。283個(gè)地級(jí)市的總通行時(shí)間從2003年的6063h縮短為2007年的4594h以及2012年的3679h，分別節(jié)省了1469h和2384h。但受自然條件、經(jīng)濟(jì)地理區(qū)位因素以及城市特征差異的影響，地區(qū)間及地區(qū)內(nèi)部城市的通達(dá)性提升幅度存在一定差異。（1）在東部地區(qū)，除北京、上海、天津等部分城市通達(dá)性水平相對(duì)下降一些外，其他城市通達(dá)性的相對(duì)水平基本保持穩(wěn)定。（2）在東北三省，沈陽(yáng)、長(zhǎng)春和哈爾濱三個(gè)省會(huì)城市通達(dá)性水平相對(duì)其他省會(huì)城市基礎(chǔ)較差，但經(jīng)歷十年發(fā)展變化，其通達(dá)性相對(duì)排名依然滯后，甚至惡化。（3）中部地區(qū)的城市通達(dá)性表現(xiàn)最優(yōu)，鄭州、武漢及合肥三市穩(wěn)居前五位，這也驗(yàn)證了地理位置對(duì)于交通可達(dá)性的重要性。（4）在西部地區(qū)，盡管2007及2012年城市通達(dá)性的整體狀況得到大幅改觀，但除西安和重慶外，其他城市排序相對(duì)穩(wěn)定且靠后，西部地區(qū)的整體交通發(fā)展水平相對(duì)滯后，沒(méi)有擺脫被邊緣化的態(tài)勢(shì)。

2．各省區(qū)的通達(dá)性比較分析

本節(jié)中各省區(qū)的最短平均旅行時(shí)間是基于各省所轄地級(jí)市最短平均旅行時(shí)間的平均值。在2003年至2012年間，道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的完善進(jìn)一步提升各地區(qū)的交通可達(dá)性，各地通行時(shí)間絕對(duì)值都存在不同程度的下降。但各地區(qū)整體通達(dá)性水平的空間格局仍未發(fā)生明顯變化，中部地區(qū)的通達(dá)性最強(qiáng)，東部次之，而處于外圍地帶的西部及東北部通達(dá)性水平仍較差。交通發(fā)展的區(qū)域不均衡性沒(méi)有得到有效緩解。

觀察表1右側(cè)的數(shù)據(jù)，橫向比較全國(guó)四大分區(qū)的最短平均旅行時(shí)間，可以發(fā)現(xiàn)，通達(dá)性水平基本呈現(xiàn)隨地理位置由中心到外圍邊緣而下降的分布狀態(tài)，中部地區(qū)通達(dá)性水平最高。中部地區(qū)所有地級(jí)市的通達(dá)性在2003年僅為1795h，比東部地區(qū)還要短161h，更是比東北地區(qū)和西部地區(qū)短89h和1192h。從動(dòng)態(tài)趨勢(shì)看，2003—2007年間，除青海外，廣東、浙江等沿海地區(qū)通達(dá)時(shí)間下降幅度最大。但在2007—2012年間，發(fā)達(dá)地區(qū)如上海、浙江、廣東等地的通達(dá)時(shí)間下降幅度相對(duì)較小，可能是該區(qū)整體交通投資建設(shè)水平已達(dá)到相當(dāng)高的程度，趨近飽和狀況，后續(xù)提升的潛力不足。東北三省在2003—2007年和2007—2012年這兩個(gè)時(shí)段的下降幅度都處于較低水平，僅為167%和188%，通達(dá)性狀況沒(méi)有得到有效緩解。這可能歸咎于遼寧、吉林和黑龍江三省與全國(guó)東南、西北及西南地區(qū)銜接的道路干線(xiàn)相對(duì)缺乏，造成對(duì)外交通聯(lián)接程度不高。中部地區(qū)各省份通達(dá)時(shí)間在2003—2007年下降幅度處于較高水平，而在2007—2012年間下降幅度處于一般水平。西部地區(qū)在2003—2007年的下降幅度并不大，但是在2007—2012年的下降幅度處于全國(guó)最高水平，達(dá)到221%，而青海是2003—2007年下降幅度最大的省份，達(dá)到292%。這可能是由于2007年之后西部地區(qū)通達(dá)性水平迅速提升的重要原因，也可能是因?yàn)槲鞑康貐^(qū)初始通達(dá)性基礎(chǔ)較差，由等量交通投資帶來(lái)的通達(dá)時(shí)間下降幅度相對(duì)較大。

表1　省會(huì)城市及各區(qū)域通達(dá)性統(tǒng)計(jì)分析

（二）全國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的事實(shí)考察

城市間的經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系通常表現(xiàn)為人流、物流、信息流和資金流依托各種交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸通道在地區(qū)間的往來(lái)和交流。從經(jīng)濟(jì)引力模型的計(jì)算公式（1）看，單個(gè)城市的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度除了與自身的經(jīng)濟(jì)質(zhì)量有關(guān)外，還與其他城市的經(jīng)濟(jì)質(zhì)量以及該城市與其他城市的時(shí)空距離有關(guān)。城市間公路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的提升，其直接空間經(jīng)濟(jì)效應(yīng)就是縮短城市間的時(shí)空距離，增強(qiáng)各城市及區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系。

1．各地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量比較分析

伴隨經(jīng)濟(jì)與人口規(guī)模不斷擴(kuò)大、基礎(chǔ)設(shè)施不斷升級(jí)以及地區(qū)間通達(dá)性逐漸提升，2003年至2012年，各城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量大幅度增加（詳見(jiàn)表2）。受初始資源稟賦、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略導(dǎo)向等因素影響，地區(qū)間對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量呈現(xiàn)巨大的地區(qū)性差異。

（1）各省會(huì)城市的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系分析。具體觀察省會(huì)城市①本文并未探討全國(guó)各城市及地區(qū)與國(guó)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)的影響，因?yàn)楸疚难芯恐攸c(diǎn)是基于公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的全國(guó)城市間及地區(qū)間的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系。與國(guó)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)更多的是通過(guò)海運(yùn)和空運(yùn)等貿(mào)易方式，通過(guò)公路運(yùn)輸與國(guó)外進(jìn)行經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)不多，而且數(shù)據(jù)獲取較為困難。但忽略與國(guó)外地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的研究并不會(huì)影響本文的主要結(jié)論。：①?gòu)臇|部城市看，廣州、上海、北京三市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度一直依次位于前三位。它們作為區(qū)域性中心城市和對(duì)外經(jīng)濟(jì)交流的門(mén)戶(hù)，不僅分別對(duì)珠三角、長(zhǎng)三角及環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的內(nèi)部城市擁有強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)輻射力和極化效應(yīng)，而且對(duì)全國(guó)其他地區(qū)城市都存在相當(dāng)程度的吸附力。值得一提的是，廣州的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度一直超過(guò)北京和上海，原因可能是與廣州經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密度最高的城市（佛山、東莞、深圳、中山、惠州等）同屬?gòu)V東省轄區(qū)內(nèi)，城市間交通障礙少，貿(mào)易費(fèi)用低，產(chǎn)品、資源及技術(shù)流動(dòng)更加頻繁且便捷順暢。此外，長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈的杭州及南京對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量也較高，這兩個(gè)城市除了擁有較好的交通區(qū)位條件外，以它們及上海為核心的長(zhǎng)三角城市群有利于圈內(nèi)地市產(chǎn)品與資源的頻繁互動(dòng)，進(jìn)而產(chǎn)生巨大的集聚效應(yīng)。②東北地區(qū)除了沈陽(yáng)外，長(zhǎng)春和哈爾濱的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量偏低，且增速緩慢，這與地理位置偏僻、交通條件差有關(guān)。③在中部地區(qū)，交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯的鄭州、武漢、長(zhǎng)沙對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系處于中上游水平。除了交通條件優(yōu)越外，這些省會(huì)城市正在逐漸形成穩(wěn)定的城市群或經(jīng)濟(jì)圈，有利于加快圈內(nèi)部經(jīng)濟(jì)資源的快速流通。④在西部地區(qū)，西安是一枝獨(dú)秀，2003—2012年對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量位于第9—12位之間。西安除自身經(jīng)濟(jì)實(shí)力和輻射能力外，關(guān)中城市圈建設(shè)的穩(wěn)步推進(jìn)是保證其發(fā)展對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要基礎(chǔ)。位于西南邊陲的貴陽(yáng)和昆明以及西北邊疆的西寧、銀川及烏魯木齊等，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱且對(duì)外交通條件一般，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量一直偏低。

（2）各省區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系比較動(dòng)態(tài)分析。本節(jié)中各省區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量是基于各省所轄地級(jí)市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的平均值。從不同地區(qū)看，2003—2007年間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量地區(qū)性差異明顯，東部遙遙領(lǐng)先于其他地區(qū)，其后分別是中部、西部及東北部。但從地區(qū)增長(zhǎng)幅度看，排序依次為中部、東部、西部和東北部。東部地區(qū)主要得益于良好的工業(yè)基礎(chǔ)、對(duì)外開(kāi)放窗口和絕佳的發(fā)展機(jī)遇。但東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系增長(zhǎng)速度近十年來(lái)滯后于中部地區(qū)，這可能是東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Σ患爸胁康貐^(qū)，東部沿海城市群或經(jīng)濟(jì)圈已經(jīng)經(jīng)歷了高速增長(zhǎng)時(shí)期，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系增長(zhǎng)幅度趨緩。中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量增長(zhǎng)幅度在2003—2007年處于最高水平，在2007—2012年間依然處于第二位。中部地區(qū)抓住國(guó)家實(shí)施“中部崛起”這一區(qū)域性戰(zhàn)略，加快推進(jìn)形成若干個(gè)具有較強(qiáng)實(shí)力的城市群（帶）；同時(shí)，中部地區(qū)逐步發(fā)揮天然的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，連通東西部，壓縮與東部地區(qū)的空間距離，承接?xùn)|部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量迅猛增長(zhǎng)。東北三省地級(jí)市的平均經(jīng)濟(jì)聯(lián)系在2003年時(shí)并不低，甚至高于中西部地區(qū)，但是后十年的發(fā)展相對(duì)滯后，在2007年已落后于中部地區(qū)，到了2012年連西部地級(jí)市的平均經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度都高于東北地區(qū)。西部地區(qū)在2003年經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量與東中部地區(qū)相比差距甚大，但在2007—2012年間，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系增幅居于四個(gè)地區(qū)之首。除陜西和四川外，新疆、青海、寧夏、甘肅等西北邊緣省區(qū)的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量過(guò)低，地區(qū)經(jīng)濟(jì)質(zhì)量低和邊緣化的地理區(qū)位是其與東中部地區(qū)差距較大的重要原因。

表2　全國(guó)省會(huì)城市及省區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系比較

2．經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間分布特征及分析

為深入研究地區(qū)對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，本文進(jìn)一步分析省會(huì)城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間分布狀況，從而描繪出省會(huì)城市對(duì)外空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的集中程度及其變化，同時(shí)還為刻畫(huà)全國(guó)市場(chǎng)一體化程度提供比較直觀的例證。借助經(jīng)濟(jì)隸屬度的概念，該節(jié)重點(diǎn)考察省會(huì)城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系隸屬度排名前十位的城市空間分布狀況。分析2003、2007及2012年的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)省會(huì)城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度呈現(xiàn)以下幾個(gè)特點(diǎn)（詳見(jiàn)表3）。

（1）省會(huì)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度的集中程度高，但隨著時(shí)間推移，集中程度并沒(méi)有出現(xiàn)明顯的規(guī)律性。無(wú)論是東中西部，前十位城市的隸屬度占比之和普遍較高，表明省會(huì)城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的集中度水平較高。2003年，有7個(gè)省會(huì)城市的前十位城市的隸屬度占比之和超過(guò)75%，2007年和2012年也分別達(dá)到10個(gè)和5個(gè)；占比超過(guò)50%的城市在2003年和2007年都超過(guò)八成，2012年也達(dá)到六成。在東部地區(qū)，無(wú)論是京津地區(qū)，還是長(zhǎng)三角的滬寧杭，以及珠三角的廣州，占比都較高，其中廣州前十隸屬度占比甚至全國(guó)最高，三年均超過(guò)95%。在中部地區(qū)，太原和長(zhǎng)沙的占比也較高，兩者均超過(guò)60%。再看西部地區(qū)，西安的前十隸屬度占比三年都超過(guò)80%，可見(jiàn)其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的集中程度非常高，同時(shí)成都的占比也較高，三年均達(dá)到或接近70%。另一方面，從時(shí)間維度看，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度的集中程度在這三年并沒(méi)有呈現(xiàn)出規(guī)律性的變化趨勢(shì)。有一半省會(huì)城市的集中度出現(xiàn)先升后降的變動(dòng)狀況，還有接近一半城市的集中度一直處于下降趨勢(shì)。

（2）城市經(jīng)濟(jì)引力隨經(jīng)濟(jì)距離增大而衰減的現(xiàn)象依然明顯，省會(huì)城市的經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系主要集中在以其為核心的城市群（經(jīng)濟(jì)圈）周?chē)貐^(qū)。本文統(tǒng)計(jì)位居省會(huì)城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度前十位城市中屬于跨省城市的個(gè)數(shù)，以觀察省會(huì)城市拓展跨省域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的動(dòng)態(tài)變化。在2003—2012年這十年間，三十個(gè)省會(huì)城市中有十個(gè)城市出現(xiàn)過(guò)跨省經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的城市數(shù)量發(fā)生變化，但城市增加或減少的數(shù)量很少。這說(shuō)明目前全國(guó)經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系的局部區(qū)域性特征明顯，地區(qū)市場(chǎng)分割問(wèn)題沒(méi)有得到有效緩解。省會(huì)城市中基本僅與本省地市保持緊密經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，或由于地緣因素與鄰近省份地市進(jìn)行經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)。

具體看各省會(huì)城市，①在東部地區(qū)，北京、天津、石家莊屬于京津冀城市群的核心城市，與北京緊密聯(lián)系的前十個(gè)城市幾乎全部集中在津冀地區(qū)，天津的經(jīng)濟(jì)交往范圍也主要集中在京冀魯三地。濟(jì)南地處山東內(nèi)陸，與周?chē)厥刑┌?、淄博、聊城、德州等有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)度，同時(shí)還與京津兩市有一定經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)度。長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈的三大中心城市——滬寧杭三市的經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系基本僅僅集中在該區(qū)域范圍，經(jīng)濟(jì)輻射和內(nèi)聚力并沒(méi)有強(qiáng)大到形成范圍更廣的跨區(qū)域多層次的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。與此類(lèi)似，作為珠三角地區(qū)的核心城市，廣州也僅與東莞、佛山、深圳、中山等珠三角地市有著密切的經(jīng)濟(jì)協(xié)作，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化程度相當(dāng)高甚至出現(xiàn)同城化趨勢(shì)。另外，受交通條件和自身經(jīng)濟(jì)輻射力不足的約束，南寧經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的區(qū)域范圍幾乎僅限于省內(nèi)城市。總體而言，東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系仍處于各自主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的發(fā)展壯大階段，其跨區(qū)域跨省區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和緊密度較弱。②在東北地區(qū)，沈陽(yáng)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系基本沒(méi)有跨出本省區(qū)域，但已逐漸形成了以其為內(nèi)核的省內(nèi)中部城市圈。長(zhǎng)春和哈爾濱作為東北主要公路干線(xiàn)支點(diǎn)，沿著軸線(xiàn)與省內(nèi)及東北其他省市展開(kāi)經(jīng)濟(jì)交流和貿(mào)易往來(lái)。③在中部地區(qū)，太原、呼和浩特基本以主要交通干線(xiàn)為軸線(xiàn)，與各自省內(nèi)主要節(jié)點(diǎn)城市展開(kāi)空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，同時(shí)它們與京津冀部分城市展開(kāi)經(jīng)濟(jì)往來(lái)，這有可能是京津冀城市圈發(fā)散效應(yīng)帶來(lái)的結(jié)果；鄭州橫跨東西，縱貫?zāi)媳?，與外界流通順暢便捷，但由開(kāi)封、新鄉(xiāng)、許昌、洛陽(yáng)和焦作等省內(nèi)地市構(gòu)成的經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)才是鄭州對(duì)外聯(lián)系的主要區(qū)域范圍。武漢、長(zhǎng)沙、南昌及合肥作為長(zhǎng)江中游的四大省會(huì)城市，正在打造武漢都市圈、長(zhǎng)株潭都市圈、南昌都市圈和皖江都市圈，這些城市圈是帶動(dòng)它們各自外圍地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力源，但這四大省會(huì)城市彼此間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度還有待進(jìn)一步加強(qiáng)，2012年的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中前十城市隸屬度之和仍不超過(guò)50%（除長(zhǎng)沙）。④在西部地區(qū)，西安擁有該區(qū)其他城市所不具備的交通條件和經(jīng)濟(jì)質(zhì)量，但其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的集中度較高，與之經(jīng)常展開(kāi)經(jīng)貿(mào)往來(lái)的城市分布集中，說(shuō)明關(guān)中城市圈（西安、寶雞、咸陽(yáng)、渭南、銅川等）內(nèi)部經(jīng)貿(mào)交流和資源整合非常頻繁。成都與重慶基本形成了“雙核”型的成渝城市群，它們與四川其他城市的聯(lián)系緊密度逐步提高，但與其他西部省區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系不足。貴陽(yáng)與昆明正在加速形成各自為核心、周邊地市為重要支撐的經(jīng)濟(jì)圈，對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往不多，且以川渝為主。西北地區(qū)的蘭州、西寧及銀川自身經(jīng)濟(jì)內(nèi)聚力不足，很難形成強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，基本依托高速公路、國(guó)道、省道及黃河等軸線(xiàn)與其他支點(diǎn)城市聯(lián)系。西北邊陲的烏魯木齊經(jīng)濟(jì)聯(lián)系集中度低，且與其展開(kāi)經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系的城市分布極為松散，但基本都為重要的區(qū)域性中心城市。

表3　省會(huì)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度排名前十的地級(jí)市分析

（3）無(wú)論東中西部地區(qū)，城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系都呈現(xiàn)出顯著的城市群特征。城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系集中度水平并不完全取決于地理區(qū)位，還可能取決于該城市對(duì)外通達(dá)性水平以及臨近地區(qū)經(jīng)濟(jì)緊密度的綜合作用。比如廣州和沈陽(yáng)，從全國(guó)交通區(qū)位布局看，兩城市屬于外圍地帶，對(duì)外通達(dá)性水平不高，2012年通行時(shí)間分別排名第18位和22位。但兩者都形成了以自身為核心的珠三角城市群和遼寧中部城市群，群內(nèi)部城市之間交通便捷，形成緊密的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，但是連通城市群外的交通運(yùn)輸投資相對(duì)不足，這極大地制約了核心城市對(duì)圈外經(jīng)濟(jì)輻射力和吸附作用的發(fā)揮。在2012年，廣州和沈陽(yáng)的前十隸屬度占比分別達(dá)到956%和742%，穩(wěn)居第一位和第六位。再看合肥和南昌，兩者位于長(zhǎng)江中游，都具有較好的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，2012年通達(dá)性水平穩(wěn)居全國(guó)第一位和第七位，但由于還沒(méi)有完全形成以它們?yōu)楹诵牡某墒斐鞘腥夯蚪?jīng)濟(jì)圈，城市對(duì)周邊區(qū)域的輻射力和內(nèi)聚力不足，造成對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的集中度不高。2012年兩者的前十隸屬度占比僅為428%和342%。

四、結(jié)論與啟示

（一）研究結(jié)論

區(qū)域間交通基礎(chǔ)設(shè)施是城市網(wǎng)絡(luò)化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)和前提條件，會(huì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。本文以全國(guó)地級(jí)市為分析對(duì)象，選取2003年、2007年和2012年全國(guó)高速公路、國(guó)道和省道公路網(wǎng)數(shù)據(jù)，試圖較準(zhǔn)確地測(cè)量地級(jí)市的加權(quán)最小平均旅行時(shí)間，并在此基礎(chǔ)上深入比較省會(huì)城市和各省區(qū)的通達(dá)性狀況。在度量城市經(jīng)濟(jì)質(zhì)量這一綜合指標(biāo)后，本文進(jìn)而借助改進(jìn)后的經(jīng)濟(jì)引力模型，測(cè)算各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)質(zhì)量及經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系狀況，包括經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度的分析。研究發(fā)現(xiàn)：（1）由于自然地理和交通經(jīng)濟(jì)區(qū)位等因素的差異，不同省會(huì)城市和地區(qū)的通達(dá)性存在顯著差異?？傮w而言，中部省會(huì)城市和地區(qū)通達(dá)性最優(yōu)，東部次之，而東北部和西部完全處于劣勢(shì)。同時(shí)，隨著路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的豐富和路網(wǎng)密度的提高，全國(guó)地級(jí)市的通達(dá)性實(shí)現(xiàn)了大幅度的提升，但通達(dá)性的地域分異特征依然明顯。全國(guó)交通發(fā)展的區(qū)域空間不均衡問(wèn)題亟待大力緩解。（2）受交通可達(dá)性、城市經(jīng)濟(jì)質(zhì)量以及地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素的制約，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量也呈現(xiàn)出一定的地域差異性。東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量最大，中部次之，但中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系增幅較東部地區(qū)處于領(lǐng)先位置，而東北地區(qū)和西部地區(qū)無(wú)論是經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量還是增長(zhǎng)幅度都滯后于其他地區(qū)。（3）從全國(guó)省會(huì)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的數(shù)理統(tǒng)計(jì)特征看，2003年和2007年，隸屬度排前十位的城市總占比超過(guò)50%的省會(huì)城市約占八成，2012年也超過(guò)六成，說(shuō)明經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度的集中度較高。從城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間分布特征看，城市經(jīng)濟(jì)引力隨經(jīng)濟(jì)距離增大而衰減的現(xiàn)象依然明顯，省會(huì)城市的經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系主要集中在以其為核心的城市群（經(jīng)濟(jì)圈）周邊地區(qū)。通達(dá)性改善所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量增加也主要通過(guò)城市群或經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)部城市間貿(mào)易量的提高實(shí)現(xiàn)的，而不是增加跨省跨區(qū)域的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易流量。

（二）政策啟示

1．優(yōu)化全國(guó)道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

交通基礎(chǔ)設(shè)施作為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)發(fā)展的助推器，近幾十年中國(guó)政府持續(xù)投入大量資金進(jìn)行建設(shè)，實(shí)現(xiàn)了歷史性跨越。但目前我國(guó)區(qū)域間交通發(fā)展嚴(yán)重失衡。我國(guó)城市密集分布在南北走向的公路干線(xiàn)周?chē)畠A斜性投資的南北走向的道路（高速公路、國(guó)道、省道等）網(wǎng)絡(luò)大幅度提高東部城市及區(qū)域之間的通達(dá)性，降低了貿(mào)易邊界效應(yīng)。相對(duì)而言，東西走向的公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)相對(duì)滯后，造成中西部（尤其是西部）地區(qū)與東部地區(qū)的貿(mào)易障礙，這一方面妨礙了東部發(fā)達(dá)地區(qū)對(duì)內(nèi)陸地區(qū)的輻射帶動(dòng)作用；另一方面制約了西部地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。為打破東中西部地區(qū)間的流通瓶頸，促進(jìn)人才、技術(shù)、資本等稀缺要素的跨區(qū)域流動(dòng)，政府需要進(jìn)一步優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)布局，合理分配交通基礎(chǔ)設(shè)施投資資金，大力加快西部地區(qū)內(nèi)部及連通中東部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為加快全國(guó)城市化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化提供有效保障。

2．調(diào)整交通基礎(chǔ)設(shè)施投資導(dǎo)向

改善交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的前提，城市群內(nèi)各城市之間的交通物流聯(lián)系對(duì)城市群區(qū)域的空間組織和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有顯著影響。因此，政府對(duì)公共交通設(shè)施投資時(shí)，需要調(diào)整投資導(dǎo)向：其一，增加城市群或經(jīng)濟(jì)圈中其他非中心城市之間的運(yùn)輸聯(lián)結(jié)，提升其網(wǎng)絡(luò)化程度，提高要素集聚效率，充分發(fā)揮中心城市的集聚外部性。其二，重視跨省跨區(qū)域之間的交通聯(lián)接，有助于構(gòu)建全國(guó)一體化的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系。完善的交通網(wǎng)絡(luò)加強(qiáng)各種要素和商品跨區(qū)域的流動(dòng)，促進(jìn)知識(shí)和技術(shù)溢出的傳播，加強(qiáng)區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)和地理聯(lián)系；同時(shí)可以跨越自然地理障礙，降低人員和物品的跨區(qū)域交通成本，有助于擴(kuò)大就業(yè)和產(chǎn)品市場(chǎng)范圍，在一定程度上減少地方行政力量的人為市場(chǎng)分割。

3．打破行政區(qū)域分割格局

目前國(guó)家區(qū)域發(fā)展規(guī)劃指出地區(qū)之間將展開(kāi)泛區(qū)域的地方合作，構(gòu)建經(jīng)濟(jì)圈、沿海經(jīng)濟(jì)帶以及國(guó)家綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)一體化的多層級(jí)經(jīng)濟(jì)體系，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間的聯(lián)動(dòng)發(fā)展?？绲貐^(qū)的交通建設(shè)是實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的基本前提和重要支撐。但交通可達(dá)性的改善并不必然會(huì)促進(jìn)全國(guó)層面的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，一種可能的結(jié)果是提升通達(dá)性?xún)H會(huì)促進(jìn)城市群或經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)部之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易流動(dòng)，形成所謂的“諸侯經(jīng)濟(jì)”。尤其在當(dāng)前區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)形態(tài)已由單個(gè)核心城市向城市群和經(jīng)濟(jì)圈方向轉(zhuǎn)變的時(shí)代背景下，各省積極改善省內(nèi)城市群、經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的通達(dá)性水平，而擱置跨省跨區(qū)域的道路投資，造成地區(qū)市場(chǎng)分割?lèi)夯１热玳L(zhǎng)江中游城市群中武漢、長(zhǎng)沙、南昌、合肥及周邊城市間的高速公路因跨省而成為斷頭路。實(shí)際上涉及跨省的城市群都有斷路現(xiàn)象①李煜偉、倪鵬飛：《外部性、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與城市群經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)》，《中國(guó)社會(huì)科學(xué)》2013年第3期。。斷頭路現(xiàn)象的客觀存在表明道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)在促進(jìn)城市群或經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)部城市與外界城市經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系的作用大打折扣，不僅阻礙了道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的培育與完善，也抑制了城市群經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步增長(zhǎng)。這顯然對(duì)實(shí)現(xiàn)全國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化非常不利。因此，這客觀上要求各地政府破除城市及區(qū)域間的行政障礙，打破地方保護(hù)主義，撕裂地區(qū)間行政分割格局。同時(shí)建立國(guó)家戰(zhàn)略層面的跨區(qū)域規(guī)劃和跨區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制，促使地方加強(qiáng)分工協(xié)作，不要重復(fù)投資建設(shè)，造成資源浪費(fèi)甚至無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，但要擺脫“老死不相往來(lái)”的窘境。

當(dāng)然，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善只是實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的基本前提和必然要求。但要想真正實(shí)現(xiàn)全國(guó)范圍的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，除了繼續(xù)完善各地區(qū)尤其是落后地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之外，改進(jìn)地方政府財(cái)政分權(quán)制度和“唯GDP論”的執(zhí)政思路，培育良好的產(chǎn)品和人才市場(chǎng)環(huán)境以及建立健全各種市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的制度等，都是艱巨但行之有效的手段。

［責(zé)任編輯 王治國(guó) 責(zé)任校對(duì) 王景周］

F114．46，F(xiàn)511．99

A

1000－5072（2016）08－0111－12

2015－05－04

曹佳斌（1987—），男，江西上饒人，廣東省社會(huì)科學(xué)院宏觀經(jīng)濟(jì)研究所助理研究員，主要從事城市與區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究；毛艷華（1970—），男，江西瑞金人，中山大學(xué)港澳珠江三角洲研究中心教授，博士生導(dǎo)師，主要從事產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)以及國(guó)際貿(mào)易研究。

國(guó)家自然科學(xué)基金面上項(xiàng)目《轉(zhuǎn)型時(shí)期中國(guó)城市效率與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整研究》（批準(zhǔn)號(hào)：71273284）；廣東省“理論粵軍”重大資助項(xiàng)目《廣東推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化的路徑設(shè)計(jì)與戰(zhàn)略選擇》（批準(zhǔn)號(hào)：LLYJ1306）。