宋志鵬

基于因子分析的河南無水港選址

宋志鵬

（上海海事大學經(jīng)濟管理學院上海200135）

本文采用因子分析方法，選取了影響無水港選址的11個指標，對河南省17個省轄市進行綜合評價。結果顯示排名前三位的分別為鄭州市、洛陽市、商丘市。通過與現(xiàn)實情況進行參照對比，本文分析結果具有一定參考價值，可供其他省份進行無水港選址規(guī)劃時參考。

無水港；選址；因子分析

改革開放以來，我國的對外貿(mào)易發(fā)展迅速。由于政策和地理優(yōu)勢，我國進出口貿(mào)易主要集中于東部沿海地區(qū)，而中西部地區(qū)的對外貿(mào)易發(fā)展緩慢，內陸地區(qū)亟需通過出口拉動本地經(jīng)濟發(fā)展。同時，目前我國港口重復建設現(xiàn)象嚴重，產(chǎn)能相對過剩。港口數(shù)量的增加加劇了港口之間的競爭，為了獲得更多的貨物，港口開始向內地擴展業(yè)務。在這樣的背景下，無水港建設開始從雛形走向成熟。

無水港建設的第一步是選址，選址是否合理關乎無水港未來發(fā)展?jié)摿?。本文以河南省為例，從影響無水港選址的指標因素出發(fā)，運用因子分析方法對河南省17個地級市進行綜合評價，為港口和相關規(guī)劃部門提供理論借鑒。

一、無水港選址的影響因素

作為港口和腹地之間的紐帶，無水港的選址問題涉及到經(jīng)濟發(fā)展、區(qū)域政策、自然環(huán)境、勞動力水平、交通基礎設施以及貨主的分布等因素，既要考慮其所在城市的社會經(jīng)濟水平，又要考慮相應腹地的物流需求[1]。在設計指標體系時很難將所有影響因素包括在內，因此有必要對影響因素進行必要的取舍。本文在借鑒相關研究的基礎上，將影響因素分為經(jīng)濟發(fā)展因素、社會環(huán)境因素和自然環(huán)境因素。

1.經(jīng)濟發(fā)展因素

內陸無水港選址屬于經(jīng)濟設施選址，通常以經(jīng)濟效益作為選址目標，所以，對內陸無水港選址影響最顯著的為經(jīng)濟因素。國內外無水港選址大多首要考慮的是是否有市場需求，以及本地產(chǎn)品出口占比是否能支撐無水港發(fā)展。有效的市場需求是內陸無水港貨源的保證，也是內陸無水港能夠良性運營的基本條件[2]。同時，無水港建設也對該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生推動作用。因此內陸無水港建設一般選在經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)。其評價指標可選擇生產(chǎn)總值、生產(chǎn)總值指數(shù)（或增速）、工業(yè)總產(chǎn)值（或增加值）、固定資產(chǎn)投資總額、進出口總額等。

2.社會環(huán)境因素

無水港要選址在運輸量大、運輸發(fā)展空間大，并對附近區(qū)域具有較強輻射和集散作用的城市，發(fā)達的交通運輸網(wǎng)絡是必不可少的基礎條件。地區(qū)工業(yè)的發(fā)展對國際貿(mào)易服務具有支撐作用，有利于無水港建設和運營。數(shù)量充足和質量較高的勞動力條件也是無水港選址考慮的因素之一。評價指標可選擇規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)數(shù)量、城鎮(zhèn)就業(yè)人數(shù)、貨運量、等級公路數(shù)量等。

3.自然環(huán)境因素

出口貿(mào)易商希望在本地“一關三檢”后，貨物直達海港，主要目的是要降低運輸成本、提高效率。國外內陸無水港基本上都采取鐵路運輸?shù)姆绞脚c對應港口相連，鐵路運輸費用是無水港選址要考慮的重要因素。河南省地處中原，無水港的選址既要考慮與海港的距離，又要考慮對西部及周邊的輻射作用。對于處于相同維度的西部省份來說，河南省無水港可以作為西部地區(qū)聯(lián)結沿海港口的中轉站。因此，可以選取到達海港的平均距離和集裝箱到海港的平均鐵路運費作為評價指標。

二、實證分析

本文以河南省鄭州市、開封市、洛陽市、許昌市、漯河市、周口市、南陽市、信陽市、安陽市、駐馬店市、濮陽市、三門峽市、鶴壁市、平頂山市、商丘市、新鄉(xiāng)市、焦作市17個省轄市為對象，利用因子分析對河南省無水港選址問題進行探討。

根據(jù)前面對影響因素的分析和數(shù)據(jù)的可得性，選取的評價指標有：規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)數(shù)量（x1）、GDP（x2）、GDP指數(shù)（x3）、工業(yè)增加值（x4）、城鎮(zhèn)就業(yè)人數(shù)（x5）、固定資產(chǎn)投資總額（x6）、等級公路密度（x7）、貨運量（x8）、到海港平均距離（x9）、到海港平均運費（x10）、進出口總額（x11）。其中等級公路密度由等級公路里程除以區(qū)域面積得到，到海港平均距離指的是省轄市到與河南省最近的三個海港——青島港、日照港、連云港港的平均距離，到海港平均運費指40尺標準集裝箱到上述三個海港的平均鐵路運費。相關數(shù)據(jù)來自2015年《河南省統(tǒng)計年鑒》和河南統(tǒng)計局官網(wǎng)。

首先，使用SPSS24.0進行因子分析適用性檢驗。巴特利特球形度檢驗結果顯著，說明變量間具有很強的相關性，KMO統(tǒng)計量為0.595，雖然小于0.7，但是可以進行因子分析。然后基于主成分法按照特征值大于1的原則提取了2個公因子，特征值分別為6.053和2.599，其累計方差貢獻率為78.66%。為了使公因子的實際意義更明顯，采用方差最大的方法對原始變量的載荷矩陣進行正交旋轉。得到旋轉后的因子載荷矩陣和因子得分函數(shù)系數(shù)矩陣，并計算各因子得分。

由載荷矩陣可以看出，第一公因子在變量x2、x6、x4、x5、x1、x11、x8上有較大載荷，因此可以把第一公因子定義為經(jīng)濟基礎因子，第二公因子在變量x9、x10、x7、x3上有較大載荷，因此可以把第二公因子定義為發(fā)展?jié)摿σ蜃印?/p>

根據(jù)各因子得分，以特征根為權重計算各省轄市的綜合因子得分，并按綜合得分大小對省轄市進行排名，見表1。

表1　因子得分

由表1的結果可以看出，鄭州市在經(jīng)濟基礎得分和綜合得分上處于絕對優(yōu)勢，而商丘在發(fā)展?jié)摿ι暇哂泻艽髢?yōu)勢，主要原因是距離海港近，而且是鐵路節(jié)點，交通網(wǎng)密集。在綜合得分上，鄭州市、洛陽市、商丘市分列前三。

我國無水港的發(fā)展模式主要有三種，分別是：沿海港口為爭取貨源主動與內陸地區(qū)合建無水港；內陸地區(qū)為發(fā)展本地經(jīng)濟建立無水港；沿海港口和內陸地區(qū)為各自發(fā)展的需要合作建立無水港[3]。結合實際情況，2008年12月洛陽市、連云港市戰(zhàn)略合作框架協(xié)議在洛簽字，洛陽市、連云港市共建共用連云港港口，建立洛陽“無水港”。2012年2月9日,世界第七大港——青島港與創(chuàng)造國內開關運營初期最好業(yè)績的河南保稅物流中心強強聯(lián)合，成立河南豫青國際物流公司，共同打造鄭州“無水港”。2015年7月28日，連云港在鄭州設立的無水港開始運營。2016年1月27日，國家海關總署、財政部、稅務總局、國家外匯管理局正式批復，同意設立商丘保稅物流中心（B型）。從表1可以看出，豫北地區(qū)排名前兩位的是安陽和濮陽。2012年9月12日，天津港與安陽市簽署天津港（安陽）無水港項目合作意向。同年11月1日上午，河南公路港集團與濮陽市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)管委會簽署了濮陽路港國際綜合物流園區(qū)項目協(xié)議書，同日下午，安陽路港國際綜合物流園區(qū)項目簽約，河南交通投資集團規(guī)劃打造豫北“內陸無水港”。由此可見，用因子分析方法綜合評價無水港選址問題，其結果合理，對實踐具有指導意義。

本文采用因子分析方法對河南省17個省轄市就無水港選址進行了綜合評價，并對其進行了排名。結果顯示：排名前三位的分別是鄭州、洛陽和商丘。豫北地區(qū)排名靠前是安陽市和濮陽市，豫南地區(qū)建設無水港可以考慮南陽市和駐馬店市。分析結果符合河南省規(guī)劃和海港城市合作情況，可在其他地區(qū)的無水港建設規(guī)劃中予以參考借鑒。

[1]黃力,鄭金海,王偉.基于層次分析法的無水港選址研究[J].技術與方法，2013,32(1).

[2]萬劍.基于壟斷選址模型的內陸無水港選址研究[D].大連海事大學.2013.

[3]梁承姬,高瑞瑞.寧波港中距離無水港選址問題研究[J/O L].計算機工程與應用,http://www.cnki.net/kcm s/d et ail/11.2127.TP. 20160527.1455.010.html.

責任編輯：張明

天津口岸推進無水港轉型升級打造津蒙俄歐經(jīng)濟走廊新節(jié)點

為主動融入“一帶一路”國家戰(zhàn)略，深入落實津蒙戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，提升天津口岸服務輻射能力，打造津蒙俄歐經(jīng)濟走廊新節(jié)點，在天津市與內蒙古自治區(qū)兩地口岸、海關、檢驗檢疫和有關部門共同推動下，今年7月，天津無水港成功落戶內蒙古呼和浩特沙良鐵路現(xiàn)代綜合物流園，津蒙雙方簽署了無水港合作協(xié)議，促進無水港布局優(yōu)化和轉型升級，借助雙方港口、資源、產(chǎn)業(yè)及區(qū)位優(yōu)勢，共同打造“天津—呼和浩特—蒙古—俄羅斯—歐洲”新興經(jīng)濟帶。

呼和浩特沙良鐵路現(xiàn)代綜合物流園由中國鐵路總公司及呼和浩特鐵路局共同投資建設，位于呼和浩特市東南，依托成熟的鐵路、公路交通體系，集鐵路、公路港于一體，占地1830畝，其中，鐵路港占地972畝，公路港占地858畝，項目一期總投資10.5億元，是西北最大的公鐵聯(lián)運物流基地。沙良物流園專注“平臺+基地”模式運營，開展多式聯(lián)運、公路港、信息港、口岸通關服務、倉儲配送等業(yè)務，打造成為內蒙古乃至蒙古、俄羅斯、歐洲相關國家和地區(qū)經(jīng)天津口岸開展貿(mào)易的綠色通道和便捷出海口。

近年來，津蒙兩地口岸主管部門緊緊圍繞雙方戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，加強跨區(qū)域口岸合作，建立長效溝通協(xié)作機制，搭建了津蒙口岸合作平臺，共同推進內蒙古地區(qū)無水港規(guī)劃布局和建設發(fā)展。兩地海關、檢驗檢疫部門不斷創(chuàng)新口岸監(jiān)管服務模式，提升區(qū)域通關便利化水平，為優(yōu)化無水港布局，促進無水港轉型升級打下良好基礎。

截至目前，天津與內地合作建設無水港共計25個，分布在9個省區(qū)市，其中，在內蒙古自治區(qū)布局建設5個無水港，分別是包頭、呼和浩特、巴彥淖爾、二連浩特和鄂爾多斯無水港。其中，包頭、呼和浩特、巴彥淖爾無水港實現(xiàn)運營，今年上半年，3個無水港共完成集裝箱運營量1.8萬標準箱。

下一步，兩地口岸部門將以天津無水港入駐沙良物流園為切入點，構建“水、路、鐵”共進的多式聯(lián)運物流基地，推動呼和浩特沙良無水港建設成為國家內陸鐵路口岸，形成“聯(lián)系東西、輻射內外、高效暢通”的流通大通道。