無人駕駛的美好前景被一連串事故凍醒，谷歌、特斯拉等企業(yè)一連串車禍的發(fā)生讓市場不禁對這個被譽為汽車工業(yè)革命的趨勢產(chǎn)生質(zhì)疑，嚴重的車輛損毀和人員傷亡讓人們不得不思考無人駕駛技術(shù)的癥結(jié)究竟在哪兒？

令人茫然的文字迷局

患難見真情！想必特斯拉在無人駕駛車禍事故后對這句話的理解深刻了許多。以色列駕駛輔助芯片及軟件制造商Mobileye認為特斯拉宣傳的自動駕駛技術(shù)并不成熟，有一定廣告夸大手法存在，其宣傳的自動駕駛應該是駕駛輔助系統(tǒng)。

如果說大家還能較好地理解“自動駕駛”和“輔助駕駛”，那“無人駕駛”、“自我駕駛”、“自動化汽車”呢？不但美國總統(tǒng)奧巴馬和美國運輸部對同一個事物的用詞出現(xiàn)偏差，我國產(chǎn)業(yè)界重量級人物對相關用詞的意見也不統(tǒng)一。在2016年的兩會上，吉利汽車董事長李書福在提案中建議加快“自動駕駛”立法，而百度董事長李彥宏建議加快制定和完善“無人駕駛汽車”的相關政策法規(guī)。連名字都沒弄清楚，能指望無人駕駛行業(yè)規(guī)范和國家法律法規(guī)能跟上？這恐怕是無人駕駛最大的癥結(jié)所在。

無人駕駛本身是一項系統(tǒng)的工程，需要各種復雜的電子控制設備互相協(xié)同才能實現(xiàn)目標，從基本的車輛定位、控制、穩(wěn)定到立體視覺、電磁控制等等，市場用十大系統(tǒng)對無人駕駛汽車進行解析的同時，意味著這十大系統(tǒng)都需要相關的產(chǎn)業(yè)規(guī)范，這些都將成為無人駕駛能否崛起的關鍵。

不可或缺的高精度地圖

無人駕駛最基本功能之一為導航，其實現(xiàn)需要依據(jù)自身GPS及高精度地圖來確定位置和行駛方向。無人駕駛應用要求GPS定位精度需要到達厘米級別（目前精度>1米），并提供更精確的三維數(shù)據(jù)已應對復雜的駕駛環(huán)境。高精度地圖不但需要百度、高德、四維圖新等企業(yè)長期投入地圖底層數(shù)據(jù)測繪，并同芯片、傳感器等硬件廠商進行深度合作，而Here、Mobileye等企業(yè)也開始依托定制化完成對地圖行業(yè)的布局，但總體而言，當前的電子地圖還遠不能滿足無人駕駛的需要，這恐怕不是短時間能解決的問題。

急需統(tǒng)一的通信標準

駕駛員會用語言、手勢、喇叭等形式在駕駛過程中完成同其他駕駛員的交流，汽車智能駕駛系統(tǒng)呢？作為物聯(lián)網(wǎng)的重要分支，汽車在向無人駕駛邁進的過程中，通信標準成為急需邁過的一道門檻。從目前標準定立情況和國家政策推動看，V2X是指車對外界的信息交換，它包括V2V（車-車）、V2I（車-基礎設施）、V2P（車-行人）等方式車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)，即車對外界的信息交換，是未來智能交通運輸系統(tǒng)的關鍵技術(shù)。V2X產(chǎn)業(yè)本身又細分為DSRC和LTE-V兩個標準和產(chǎn)業(yè)陣營，歐美、日本及我國相關汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)根據(jù)各自狀況和應用環(huán)境選擇不通通信標準，雖然LTE-V成為我國車聯(lián)網(wǎng)通信標準的幾率很大，但除本身有一定不確定性外，通信環(huán)境也是阻礙。

車聯(lián)網(wǎng)通信及數(shù)據(jù)分析處理及回饋將產(chǎn)生大量的即時信息流，現(xiàn)有以4G為主的移動網(wǎng)絡顯然難以滿足如此大的即時通信數(shù)據(jù)交換，5G成為構(gòu)筑車聯(lián)網(wǎng)通信環(huán)境希望的同時，其本身標準、資費等又需要市場解決。

以突破成本為首的激光雷達

在眾多幫助汽車獲得感知功能的智能車載硬件中，測距傳感器絕對是不可或缺的存在。相比超聲波、毫米波、攝像頭等其余傳感器，不受天氣、照明等環(huán)境干擾，能夠清晰、穩(wěn)定探測汽車周圍3D數(shù)據(jù)的的激光雷達被市場一致看好能夠成為主流技術(shù)，但高昂的成本卻讓激光雷達推廣乏力。

百度在之前演示的自動駕駛車上，使用的激光雷達成本就高達70萬人民幣，已經(jīng)超過絕大部分主流汽車整車售價了。作為無人駕駛汽車的必要裝備，激光雷達的成本將成為必須攻克的難點。

容易被忽視的倫理問題

如果在行駛途中面臨一個道德困境，要么撞到馬路上的一名兒童，要么急打方向盤以避免撞到兒童、但可能撞到其他車道的汽車以致本車人員傷亡，那么無人駕駛汽車會“果斷”選擇優(yōu)先保護車內(nèi)人員、寧愿撞到兒童。

一般人遇到這種情況，會立即作出踩剎車、打方向盤以避免撞人的反應，但無人駕駛汽車系統(tǒng)往往以“最佳選擇”為核心，追求最佳選擇的時候往往同人類情感倫理產(chǎn)生沖突。當被撞行人數(shù)量較少且以行人為主時，人們往往傾向支持無人駕駛汽車系統(tǒng)的選擇，但當可能被撞行人數(shù)量上升且出現(xiàn)兒童、孕婦一類弱勢群體時，人們又很難接受系統(tǒng)“無情”的選擇。

這類情感倫理的沖突不僅僅會引發(fā)市場對無人駕駛應用的討論，更容易從行業(yè)規(guī)范、立法等方面產(chǎn)生爭論從而推遲無人駕駛應用的落地。

一步一個腳印的推進

無人智能駕駛的發(fā)展方向相對明確，但其發(fā)展始終需要一個過程和時間沉淀，依據(jù)汽車自動駕駛系統(tǒng)對方向盤及加減速操作的控制程度，無人智能駕駛發(fā)展歷程可大致分為五個階段，目前1級和2級輔助駕駛已經(jīng)成熟量產(chǎn)，包括1級警告提示類功能車道偏離預警LDW、前撞預警FCW、盲點檢測BSD、交通標志識別TSR等，以及2級干預輔助類功能自適應巡航ACC、車道保持輔助LKA、緊急自動剎車AEB、智能遠光燈IHC、自動泊車AP等。3級綜合功能自動駕駛已有充分技術(shù)儲備，如豐田的公路自動駕駛輔助AHAC，特斯拉的自動巡航Autopilot，以及通用的Super Cruise，但離量產(chǎn)還有一段時間。

任何技術(shù)從研發(fā)、試產(chǎn)到量產(chǎn)中間都要經(jīng)過多個環(huán)節(jié)，而在全面推向個人消費級市場以前，試商用也是必不可少的，整個發(fā)展過程無論是技術(shù)還是市場都需要時間，無人駕駛的癥結(jié)可以說是需要用時間來彌補的。

寫在最后：工業(yè)與科技體系的變革

無人智能駕駛可以說是工業(yè)系統(tǒng)巔峰同科技巔峰的結(jié)合，其制造和應用都需要復雜而完善的工業(yè)體系進行支撐。汽車原本是社會化通行工具，無人駕駛這樣的技術(shù)和產(chǎn)品革新，足以引發(fā)整個城市交通的變革。在發(fā)展方向相對明確的情況下，無人駕駛當前的癥結(jié)恐怕更多在于缺乏時間的沉淀，這樣系統(tǒng)的結(jié)晶畢竟需要整個行業(yè)領域各方面的均衡發(fā)展，才能最終實現(xiàn)無人智能駕駛。